Après des mois à l’ébrécher un peu chaque soir, j’avais l’extrémité avant de ma Lotus Europa Twin-Cam Spéciale de 1974 boutonnée. L’étape suivante était l’alignement des roues avant.

Maintenant, il y a quelques façons de regarder cela. La première est qu’il vous suffit d’ajuster suffisamment bien l’embout pour que la voiture ne s’enfonce pas dans un poteau téléphonique pendant que vous la conduisez dans un magasin pour un véritable alignement. Si vous utilisez de nouveaux tirants qui ressemblent aux anciens et ont la même longueur pour recevoir la tige qui s’enfile dedans, vous vous en rapprocherez si vous enfilez simplement les nouveaux sur le même nombre de tours que vous enfilez les anciens. Vous avez compté et enregistré le nombre de tours qu’il a fallu pour enlever les anciens, n’est-ce pas? Non ? C’est pour ça que faire un travail la deuxième fois est toujours plus facile.

Mais sur une voiture primitive comme une Europa qui n’a qu’un réglage à la pointe (l’avant n’a pas de réglage de la cambrure ou de la roulette), il y a vraiment très peu d’alignement, et la différence entre l’obtenir pour qu’il ne soit pas dangereux de conduire et le faire assez près peut être juste une heure de peaufinage. Certes, il est peu probable que vous l’obteniez aussi précis qu’un magasin qui mettra des caméras d’alignement sur les quatre roues, mais si vous effectuez un travail itératif qui peut nécessiter de démonter les choses, le faire de cette façon peut avoir beaucoup de sens. Dans mon cas, je veux que l’Europa soit à nouveau pilotable et voir si je suis satisfait de mes ressorts d’abaissement avant et de mes amortisseurs réglables, et une fois que je le suis, prenez-le pour un alignement correct des quatre roues où des rondelles de butée devront peut-être être insérées pour ajuster la butée arrière.

Vous pouvez passer de nombreuses heures de bonne soirée sur YouTube à lire sur l’alignement à faire soi-même. La méthode zéro outil – coût zéro consiste à prendre quelques cordes, à les étirer des flancs des pneus des roues arrière à l’avant de la voiture et à aligner les flancs du pneu avant avec les cordes. J’ai essayé cela il y a quelques années avec ma BMW 2002tii de 72 ans, et le résultat était mal tiré — même pas proche. Cependant, plutôt que de le conduire dans un magasin d’alignement, j’ai choisi d’essayer d’économiser une centaine d’euros en le peaufinant moi-même, en tordant les tubes de la biellette pour ajuster le toe-in. Après quelques heures et une douzaine de trajets, j’ai compris et j’ai pu trouver le bon endroit où, si je le touchais plus vers l’intérieur, je pouvais sentir les pneus frotter, et si je reculais plus loin, cela me semblait évidemment trop darty et nerveux. J’ai depuis conduit la voiture sur plusieurs trajets routiers de 2000 miles et l’alignement se sent toujours bien. Pour moi, c’est le succès.

Si vous êtes prêt à dépenser un peu d’argent, il existe quelques outils peu coûteux que vous voudrez peut-être considérer qui aideront à rapprocher l’alignement.

Les premiers sont un ensemble de « plaques d’alignement” métalliques ou de « plaques d’insertion ». »Ils ont généralement un coude incliné en bas pour les aider à se pencher à plat contre les pneus sans tomber, et des fentes pour les rubans à mesurer à étirer entre les extrémités des plaques. Les meilleurs ont de petits aimants qui maintiennent les clips métalliques des rubans à mesurer en place. Vous posez la voiture sur le sol, installez la suspension, appuyez les plaques contre les roues gauche et droite, placez les mesures de ruban dans les fentes avant et arrière d’une plaque, étirez les bandes sous la voiture, placez-les dans les fentes de l’autre plaque, lisez les mesures avant et arrière, soustrayez-les et comparez le résultat à la spécification d’orteil de la voiture, qui est généralement comprise entre 1/32 et 1/8 de pouce. Ce n’est pas sorcier. Mais il est intéressant de noter qu’il existe une longue et fière histoire de le faire de cette façon, soit parce qu’il n’y a pas de gabarit d’alignement à portée de main lorsqu’une voiture est sur le circuit, soit parce qu’aucun magasin d’alignement n’a de spécification pour votre hot rod maison.

Comme vous pouvez l’imaginer, la précision de cette méthode est limitée. Tout d’abord, avec n’importe quelle méthode de bricolage, après tout ajustement à la pointe, la voiture devrait idéalement être roulée d’avant en arrière pour éliminer toute torsion des pneus (les magasins contournent cela en plaçant les roues avant sur des platines, mais peu de bricoleurs en ont). Et, avec une mesure comme celle-ci qui utilise les flancs des pneus au lieu de caméras d’inspection boulonnées aux roues comme un véritable alignement, tout renflement ou lettrage surélevé dans les flancs va le jeter. Ensuite, il y a quelques problèmes spécifiques aux plaques. Il y a le potentiel d’affaissement dans les rubans à mesurer, le potentiel de déloger une plaque en tirant le ruban pour se débarrasser de l’affaissement, et le fait que le jeu dans la petite pièce métallique à angle droit à l’extrémité d’un ruban à mesurer peut être bon pour environ 1/16 pouce d’imprécision tout seul. C’est pourquoi, si vous allez le faire de cette façon, c’est une bonne idée d’acheter un ensemble de plaques qui viennent avec deux nouveaux rubans à mesurer, ou, si vous allez rouler les vôtres, achetez au moins deux nouveaux rubans à mesurer vous-même. De plus, dans mon garage, les voitures en travaux sont souvent sur l’ascenseur à mi-hauteur, qui est flanqué de deux fines rampes en bois pour aider le train de roulement de la voiture à dégager l’ascenseur. Je craignais que les plaques d’alignement ne s’assoient pas aussi bien sur ces rampes en bois que sur un sol en béton.

Il existe un appareil de la vieille école parfois appelé jauge d’orteil ou bâton de mesure des orteils qui évite certains problèmes liés aux plaques et aux rubans. Il s’agit essentiellement d’une longue règle rigide à angle droit à une extrémité, d’un petit support pliable qui maintient l’extrémité à angle droit du sol et d’un pointeur calibré à l’autre extrémité. Le pointeur est à ressort, il s’appuie donc doucement contre le pneu. Vous l’atteignez sous la voiture, accrochez l’extrémité à angle droit autour d’un pneu, faites glisser le gabarit sur lequel se trouve le pointeur contre l’autre pneu et ajustez-le de sorte que le pointeur soit à zéro. Ensuite, vous retirez le bâton et le retournez dans l’autre sens pour prendre une mesure de l’autre côté du pneu et lire ce que dit le pointeur. Il contourne le problème de l’affaissement du ruban à mesurer et du jeu à la fin, et vous n’avez pas besoin de placer de plaques de métal. Ceux-ci étaient fabriqués par Manco, étaient vendus par Eastwood et étaient populaires dans le monde automobile britannique, mais ils sont depuis longtemps hors production. Une vidéo d’un en cours d’utilisation peut être vue ici.

Le fret portuaire vendait un bâton d’orteil de marque Cen Tech, mais ils sont également hors production. Une autre contrefaçon de fabrication chinoise était récemment disponible ici sur Amazon, ainsi que sur eBay pour environ 45 plus plus les frais de port, mais ils semblent être en rupture de stock.

Si vous craignez que le renflement de la paroi latérale gâche la mesure, le prochain niveau de précision consiste à utiliser ce que l’on appelle parfois une barre d’alignement ou une barre d’alignement, mais qui est également appelée de manière confuse une jauge d’alignement, donc lorsque vous recherchez « jauge d’alignement” ou « jauge d’alignement”, vous verrez les deux types. Lorsque vous voyez une photo pour la première fois, ce que vous regardez n’aura aucun sens tant que vous ne comprendrez pas que pour l’utiliser, vous devez d’abord tracer une ligne fine sur les deux pneus avant, puis utiliser la barre pour mesurer ces lignes tracées. Vous tracez les lignes en déposant une fine couche de craie ou de peinture blanche sur la bande de roulement, en faisant tourner les roues et en touchant soigneusement un poinçon à gratter ou un autre scribe à la surface. Une fois que vous avez ces marques, vous utilisez la barre d’orteil pour mesurer entre elles à l’avant et à l’arrière des pneus. La barre est généralement un morceau de tube carré en aluminium doté de deux pointeurs qui s’y fixent et s’y collent, ressemblant un peu à des vaisseaux spatiaux miniatures attaquant dans War of the Worlds boulonnés à un morceau de galerie de toit. Il y a des marques de règle où les pointeurs glissent sur le tube, vous pouvez donc les définir pour mesurer les marques de scribe sur les fronts des pneus, prendre une lecture, puis la balancer pour pointer vers les marques à l’arrière des pneus. Vous pouvez trouver des barres d’orteil à partir d’environ 110 $.

Pour l’alignement sur ma Lotus, je suis allé avec la jauge d’orteil avec le levier de pointeur légèrement suspendu; J’ai acheté l’un de ceux sur Amazon avant qu’ils ne soient en rupture de stock. La principale raison pour laquelle je l’ai choisi était que, même si un alignement précis doit être fait avec les roues avant au sol, la Lotus est si basse que passer quelque chose comme des rubans à mesurer sous la voiture — et passer sous elle et tourner les tiges filetées pour ajuster la pointe — est difficile. Je me suis dit que, pendant que la voiture était encore sur l’ascenseur, je pouvais utiliser la jauge d’orteil pour ajuster l’orteil et au moins l’obtenir dans le stade, puis le modifier par sensation comme je l’ai fait avec succès avec ma BMW 2002tii.

J’ai partiellement réussi. La jauge d’entrée est ce que vous attendez d’une copie chinoise bon marché. Il vient en deux moitiés que vous devez visser ensemble. L’unité assemblée mesure 6,5 pieds de long, de sorte que l’avantage de pouvoir l’accrocher rapidement autour d’un pneu et de mesurer l’autre pneu est échangé contre le fait de balancer quelque chose de métal si longtemps dans le garage sans heurter quelque chose.

De plus, lorsque j’ai commencé à l’utiliser, j’étais mystifié que le pointeur légèrement suspendu ait éloigné le levier du pneu, et non vers celui-ci, vous obligeant à appuyer manuellement le levier dans le pneu. Je l’ai démonté, j’ai percé un autre petit trou pour le printemps et je l’ai fait fonctionner comme je le pensais. Avec ce fixe, j’ai pu rapidement et efficacement mettre le pied à l’intérieur d’environ un huitième de pouce, au moins comme mesuré avec la voiture toujours sur l’ascenseur.

J’aimerais vous dire que j’ai simplement abaissé la voiture de l’ascenseur, l’ai fait tourner et modifié l’alignement jusqu’à ce qu’elle soit parfaite, mais malheureusement, le froid et la neige sont revenus en Nouvelle-Angleterre, donc la phase de test devra attendre. Au moins, je suis convaincu que, lorsque je conduirai la voiture, l’alignement ne sera pas si éloigné qu’il se tirera dans un poteau téléphonique.