Der DOE National Average sind die wöchentlichen Durchschnittskosten für Einzelhandelsdiesel, die von der Energy Information Administration (EIA) bewertet werden. Für viele Fluggesellschaften, Der Preis, den sie tatsächlich für Kraftstoff zahlen, unterscheidet sich vom nationalen Durchschnitt des DOE. Warum ist das so?
Was ist das Ziel eines Treibstoffzuschlags?
Die Grundvoraussetzung eines Treibstoffzuschlags besteht darin, dass der Spediteur den Treibstoffpreis jede Woche auf variabler Basis für den Versender festlegt. Der Zuschlag basiert auf Bewegungen des wöchentlichen Dieselpreises, die von der Energy Information Administration (EIA) des US-Energieministeriums (DOE) veröffentlicht wurden. Obwohl es aus der UVP stammt, ist es in der Branche als DOE-Preis bekannt. Das primäre Ziel der Verwendung des DOE-Preises besteht darin, die Kraftstoffkosten für den Transport von Waren als Durchgang vom Spediteur zum Spediteur zu haben.
Wie wirkt sich ein Treibstoffzuschlag auf die Bruttokraftstoffkosten pro Meile aus?
Die Bruttokraftstoffkosten pro Meile sind die Treibstoffkosten pro Meile, die eine Flotte zahlt, bevor sie einen Treibstoffzuschlag zurückerstattet. Die Formel lautet:
Gesamttreibstoffkosten geteilt durch Gesamtkilometer = Bruttotreibstoffkosten pro Meile
Die Flotte zahlt normalerweise die Bruttotreibstoffkosten an einen Kraftstoffverkäufer (Truckstop oder Großhändler) und holt dann Geld von den Versendern in Form eines Kraftstoffzuschlags zurück. Der Treibstoffzuschlag gleicht einen Teil der Bruttokraftstoffrechnung aus. Der resultierende Betrag wird als Nettokraftstoffaufwand bezeichnet oder pro Meile als Nettokraftstoffaufwand pro Meile berechnet.
Die Formel lautet:
Gesamtkraftstoffkosten – Treibstoffzuschlag = Nettokraftstoffkosten
Berechnung pro Meile:
Nettokraftstoffkosten geteilt durch Gesamtkilometer = Nettokraftstoffkosten pro Meile
Wo fangen wir bei der Berechnung eines Treibstoffzuschlags an?
Jeden Montag veröffentlicht die EIA eine Reihe von durchschnittlichen Einzelhandelspreisen für Benzin und Diesel. Die UVP-Umfrage wird an diesem Tag durchgeführt. Es ist kein Durchschnitt oder eine Zusammenstellung von Daten im Wert von sieben Tagen. (Wenn Montag ein Feiertag ist, verzögert sich der Vorgang um einen Tag). Es gibt zwei Einzelhandelsnummern, die für die LKW-Branche von Bedeutung sind. Der erste ist der durchschnittliche nationale wöchentliche Einzelhandelsdieselpreis. Der zweite, der weit weniger wichtig ist, ist der kalifornische Dieselpreis. Es wird verwendet, um Treibstoffzuschläge in Kalifornien festzulegen, da seine Preise aufgrund seiner verschiedenen Umweltvorschriften so weit vom nationalen Durchschnitt entfernt sind. Diese Zahlen dienen als Grundlage für Treibstoffzuschläge.
Sehen Sie sich eine Einführung in die Festlegung der Dieselpreise vor der Festlegung des DOE-Wochenpreises an.
Warum sollte dieser Preis gewählt werden?
Die Informationen aus der UVP haben mehrere Vorteile. Es ist völlig transparent; Die Informationen sind kostenlos über die UVP-Website. Das UVP-Verfahren ist detailliert und unterliegt nur durch statistische Verfahren einer Variabilität. Schließlich ist es ein All-in-Preis. Steuern, Retail Markup, etc. sind alle im Preis inbegriffen. Es muss nicht weiter berechnet werden. Während die Großhandels-Rack-Dieselpreise jeden Tag sehr detailliert verfolgt werden (in SONAR können sie national unter SONAR: ULSDR.USA) – Die Verwendung der Großhandelsnummer würde bedeuten, dass es einen Mechanismus geben müsste, um diesen Großhandelspreis in einen Einzelhandelswert umzuwandeln. Das ist viel Arbeit und wäre die Grundlage für erhebliche Meinungsverschiedenheiten zwischen Käufer und Verkäufer.
Ein Konzept, das als ULSD-Spread vom Einzelhandel zum Großhandel bezeichnet wird, ist die Differenz zwischen den durchschnittlichen ULSD-Kraftstoffpreisen im Einzelhandel, die an der Zapfsäule gezahlt werden, und den ULSD-Großhandelspreisen, die am Rack bezahlt werden. Der ULSD-Spread von Einzelhandel zu Großhandel ist nützlich, um die wirtschaftlichen Auswirkungen der Kraftstoffpreise auf Speditionen zu verfolgen, die ihren Kraftstoff zu Rack-Großhandelspreisen kaufen. Innerhalb von SONAR lautet der Spread-Ticker: (SONAR:).USA). Die Kraftstoffverbreitungsnummer enthält keine Steuern oder Transportkosten, um den Kraftstoff vom Großhändler zum Einzelhandelsstandort zu bringen.
Ich habe also die Basis für den Dieselpreis. Was dann?
Einige Unternehmen sind transparent über ihre Treibstoffzuschläge und veröffentlichen sie im Internet. Zum Beispiel hat Truckload (TL) und Less-than-Truckload (LTL) Carrier Cheeseman eine detaillierte Seite, auf der der Treibstoffzuschlag angegeben ist. Treibstoffzuschläge haben eine Reihe von Preisen, wenn es einsetzt. Im Fall von Cheeseman ist der Spread so breit – $ 1.14 / Gallone auf dem Tief, $ 8.70 / Gallone auf dem Hoch – dass es immer einen Zuschlag geben wird, abgesehen von einer völlig unvorhergesehenen Marktentwicklung.
Im Fall von Cheeseman funktioniert seine Formel so, dass, als die EIA am 14. April ihren Preis von 2,507 USD / Gallone bekannt gab, der Treibstoffzuschlag für eine LTL-Lieferung 13,5% der Frachtkosten betrug. Wenn es sich um eine LKW-Ladung handelte, waren es 0,28 USD pro Meile.
LTL Carrier YRC veröffentlicht auch seine Treibstoffzuschläge. Am 8. April, als der Treibstoffzuschlag 2,548 USD betrug, betrug der YRC-Treibstoffzuschlag 21,35% gegenüber den Frachtkosten. Für seine LKW-Ladung Aktivitäten, es geht mit einem Prozentsatz, anstelle des Cheeseman Beispiel, das eine gerade Cent pro Meile Gebühr war. Der YRC-Zuschlag beträgt dort 42,7%.
Die Gebühren können auch je nach LKW-Typ schwanken. Beispielsweise legt die Fluggesellschaft in ihrer Erklärung ihrer Richtlinien für Treibstoffzuschläge ihren Treibstoffzuschlag teilweise auf der Grundlage von Meilen pro Gallone fest. Es sagte, seine Lastwagen durchschnittlich 6,8 Meilen pro Gallone. Das würde in die Berechnung des Zuschlags einfließen.
Bewegt sich jede Sendung mit einem Treibstoffzuschlag?
Nein. Nach Gregory M. Feary, ein Partner bei Scopelitis, Garvin Light Hanson & Feary, einige Versender widersetzen sich ihnen, weil „sie nicht im Treibstoff-Arbitrage-Geschäft sein wollen“, wobei die Arbitrage hier die Differenz zwischen dem ist, was der Spediteur an der Zapfsäule zahlt, und der Zahl, die die Grundlage für den Treibstoffzuschlag bildet. „Sie werden sagen, wir werden eine Gesamtpreisanpassung in Betracht ziehen, weil wir verstehen, dass Kraftstoff eine Variable in unseren Frachtgebühren ist“, erklärte Feary. „Aber wir wollen keine Werbebuchung.“ Ihre Ansicht, fügte er hinzu, ist, dass es die Aufgabe des Beförderers ist, die Treibstoffkosten zu tragen. „Sie denken, dass der Spediteur das Transportunternehmen ist und sie müssen herausfinden, was die Kosten sind“, sagte Feary. „Sie müssen die Variabilität dieser Kosten herausfinden, Sie berechnen uns Frachtgebühren und wir werden sie vergleichen.“
Aber er fügte hinzu, dass es nicht immer akzeptiert wird. „Es wird von Unternehmen ausgeglichen, die sagen‘“Wir werden Ihnen eine Frachtgebühr berechnen, aber es gibt nur eine Variable darin.“ Carrier können nicht „Deal mit einem Markt, der dramatisch nach oben oder unten geht, wenn Sie nicht bereit sind, mit uns in diesem Bereich zu verhandeln.“
Feary räumte ein, dass er von seiner Position bei Scopelitis aus hauptsächlich mit großen Trägern zu tun hat. Angesichts dessen haben die großen Fluggesellschaften viel mehr Marktmacht, um einen Treibstoffzuschlag durchzusetzen.
Wie berechnet die UVP ihre Anzahl?
Die UVP legt ihre Methodik auf ihrer Website sehr detailliert dar. Hier sind einige der wichtigsten Punkte:
Jeden Montag werden etwa 400 Einzelhandelsgeschäfte befragt. Es gibt keine aktuellen Zahlen, aber der Prozentsatz der Umfrageantworten lag 2015 bei fast 99%. Die Erfassung erfolgt per „Telefon, Fax, E-Mail oder Internet.“
– Diese Gruppe von 400 wird unter Verwendung einer größenbasierten Wahrscheinlichkeit konstruiert, um eine repräsentative Stichprobe dessen zu bilden, was die EIA für ein Universum von etwa 62.000 Einzelhandelsgeschäften und 4.000 LKW-Haltestellen hält. Alaska und Hawaii werden nicht vermessen.
– Die Eingänge spiegeln die Preise am Montag wider. Selbst wenn es einen Montagsfeiertag gibt, der die Veröffentlichung bis Dienstag verzögert, spiegelt der Preis die Montagspreise wider, nicht den Dienstag. Die „primären Publikationszellen“ der Umfrage sind die fünf Petroleum Administration for Defense Districts (PADDs), zusammen mit den drei Unterteilen des PADD 1 der Ostküste und den Unterteilen des PADD 5 der Westküste, die Kalifornien und der Rest der Westküste ohne Kalifornien sind. Ironischerweise ist die Zahl, die am häufigsten in der Zuschlagsberechnung verwendet wird, die gesamte USA, die als „sekundäre Veröffentlichungszelle“ betrachtet wird, abgeleitet von den Zahlen in den Primärzellen.
– Die durch die Umfrage gesammelten Zahlen werden nach den zwischen den Staaten verkauften Mengen gewichtet.
– Die eigentliche Mathematik wird von der UVP sehr detailliert dargelegt.
– Möchten Sie die UVP fragen, wie Sie einen Treibstoffzuschlag zusammenstellen können? Mach dir keine Sorgen. Hier ist, was es über sie sagt: „Die UVP kann Ihnen nicht sagen, wie Sie einen Treibstoffzuschlag berechnen. Treibstoffzuschläge werden privat von Spediteuren und Transportunternehmen ausgehandelt.“
Aber kann ein Carrier mit dem Treibstoffzuschlag Geld verdienen?
Da sich die Treibstoffkosten, die die Fluggesellschaften zahlen, jeden Tag ändern können, sich der DOE-Preis jedoch wöchentlich ändert, wird ein schnell fallender Markt unweigerlich eine Verzögerung haben, die den Fluggesellschaften hilft. Sie werden eine Zuschlagsbasis von einem Preis abrechnen, der einige Tage alt ist und möglicherweise nicht repräsentativ für den Markt ist. Das ist ein potenzieller Glücksfall für die Carrier. Umgekehrt bedeutet ein schnell steigender Markt, dass die Preise, die die Spediteure an der Zapfsäule zahlen, schneller steigen als die Änderungen des DOE-Preises. Es ist wichtig, sich im Laufe der Zeit daran zu erinnern, dass sich Preisänderungen im Allgemeinen selbst ausrechnen. Für das gesamte Jahr 2019 war die durchschnittliche wöchentliche Veränderung nach oben oder unten ein leichter Rückgang, der nicht einmal einen vollen Cent betrug. Die Zahl ist größer, wenn Sie 2020 werfen, aber das liegt an einem historischen Marktcrash in den ersten Wochen des Jahres. SONAR-Abonnenten erhalten Zugriff auf über 150.000 Transport-, Logistik- und Dieselkraftstoffindizes, darunter den DOE National Index, ULSD Wholesale to Diesel Prices oder den ULSD Retail to Wholesale Spread.