Zachary M. Schrag, Columbia University

termen ”urban masstransitering” avser i allmänhet schemalagd stadstjänst på en fast rutt i delade fordon. Till och med denna definition omfattar hästdragna omnibussar och spårvagnar, linbanor, elektriska spårvagnar och vagnbussar, bensin-och dieselbussar, tunnelbana och överjordisk järnväg snabb transitering, färjor och viss pendeltåg. I USA har masstransitering för det mesta inneburit någon form av lokal buss-eller järnvägstjänst, och det är på dessa lägen som denna artikel fokuserar.landsomfattande 1990 transporterade masstransitering endast 5,3 procent av pendlingsresorna, en minskning från 6,4 procent 1980 och en ännu mindre andel av de totala resorna. Men medan masstransitering kan verka obetydlig på denna nationella skala, har den sedan början av artonhundratalet format amerikanska städer och fortsätter att göra det. Och i en tid av oro för växthusgaser och petroleumberoende ger masstransitering ett viktigt alternativ till bilen till miljontals amerikaner.

Era privata entreprenörer

Omnibussar och hästbilar

historien om masstransitering på land i USA börjar på 1830-talet med införandet av hästdragna omnibussar och spårvagnar i östra städer. Omnibussar-stagecoaches modifierade för lokal service-har sitt ursprung i Frankrike, och tanken spred sig till New York City 1829, Philadelphia 1831, Boston 1835 och Baltimore 1844. Omnibussar skonade sina passagerare lite trötthet, men de utsatte dem för en ojämn åktur som knappt var snabbare än att gå. Däremot gav hästbilar som körde på järnskenor mjukare och snabbare resor. Först introducerades i New York City 1832, spreds hästbilar på 1850-talet tack vare en metod för att lägga järnväg i jämnhöjd med trottoaren så att den inte skulle störa annan trafik. År 1853 Bar hästbilar i New York ensam cirka sju miljoner ryttare. Oavsett om de kör omnibussar eller hästbilar beviljades privata operatörer Statliga franchises för att driva sina fordon på specifika rutter. Efter inbördeskriget började dessa företag slå samman och minska konkurrensen.

Ångjärnvägar

även när vissa arbetare lärde sig att vara beroende av omnibussar och hästbilar för sin dagliga pendling, började andra rida intercity tåg mellan hem och arbete. Rika köpmän och proffs hade råd med biljettpriser eller årliga pass mellan lummiga byn och livliga centrum. Yonkers, New York; Newton, Massachusetts; Evanston, Illinois; och Germantown, Pennsylvania, växte alla som sovrumssamhällen, anslutna med ånglok till New York City, Boston, Chicago och Philadelphia. Efter inbördeskriget hoppades några New York-entreprenörer att få hastigheten på dessa ångjärnvägar till stadens gator genom att bygga förhöjda spår på järnbalkar. Efter några falska starter hade New York 1876 sin första ” el ” eller förhöjda järnväg. Detta var landets första snabba transitering: lokal transitering som kör på en exklusiv rätt till väg mellan fasta stationer.hästdragna fordon var bullriga och illaluktande och deras motivkraft sårbara för sjukdom och skada. Ånglok på förhöjda spår var ännu bullrigare, och deras rök och aska var inte mer välkomna än hästens gödsel. Letar efter renare alternativ, uppfinnare vände sig till underjordiska kablar, först utplacerade 1873. Ångmotorer i centrala kraftverk vände dessa kablar i oändliga öglor, vilket gjorde det möjligt för operatörer av linbanor att greppa kabeln genom en slits på gatan och bogseras längs vägen. Detta visade sig vara ett ganska ineffektivt sätt att överföra kraft, och även om tjugotre städer hade kabeloperationer 1890, skrotade de snart dem till förmån för elektrisk dragkraft. San Francisco, vars kullar utmanade elektriska spårvagnar, är fortfarande ett synligt undantag.

elektriska spårvagnar

i de flesta städer verkade dock elektriska spårvagnar vara det perfekta stadsfordonet. De var relativt rena och snabba och effektivare än linbanor. Invigdes i Richmond, Virginia, 1889, streetcars — även känd som vagnar — snabbt förskjutna hästbilar, så att 1902 var 94 procent av gatan järnväg körsträcka i USA elektriskt drivna och endast en procent hästdrivna, med kablar och andra kraftkällor som utgör skillnaden.

” Traction magnates ” och monopol

Till skillnad från hästbilar krävde både linbana och elektriska spårvagnssystem betydande kapital för kraftverk, underhållsbutiker, spår, elektriska ledningar och rullande materiel. Söker stordriftsfördelar, entreprenörer bildade syndikat för att köpa upp hästbilföretag och deras franchise, och, vid behov, mutade lokala myndigheter. ”Traction magnates”, som Peter Widener i Philadelphia och New York, bröderna Henry och William Whitney i Boston och New York och Charles Yerkes i Chicago, förvandlade industrin från en baserad på monopol på enskilda rutter till en baserad på nära eller fullständiga monopol i hela städer. Men när de tog över småföretag tog baronerna också enorma företagsskulder och vattnade aktier och lämnade de nya företagen med skakiga kapitalstrukturer. Och många uppförde sig som sanna monopolister och packade sina bilar med ryttare som inte hade något annat val av transport. I många städer fick transitföretagen fruktansvärda rykte och berövade dem offentligt stöd under senare årtionden.samtidigt fattade företag som förutsåg monopolvinster flera beslut som skulle visa sig katastrofala när de mötte konkurrens från bilen. För att säkra franchises och för att mollify fackföreningar lovade många företag ofta att anställa två män på varje fordon, för att ta bort snö på gatorna som de hade franchisen för och att bana utrymmet mellan sina spår. Ett särskilt viktigt åtagande från de flesta transitföretag var ett löfte att för alltid tillhandahålla service för en nickel, oavsett längden på resan, en avvikelse från den europeiska praxis för laddning av zonen.

den ”guldålder” av gatan järnvägar

under slutet av nittonde och början av nittonhundratalet, tillväxten av gatan järnvägar var nära knuten till fastighetsutveckling och spekulation. Varje linjeförlängning förde ny mark inom pendlingsavstånd från sysselsättningskärnan, vilket kraftigt höjde fastighetsvärdena. Vid 1890-talet, vissa entreprenörer, såsom F. M. Smith i Oakland, Henry Huntington i Los Angeles, och Francis Newlands i Washington, DC, och dess förorter, byggde olönsamma spårvagnslinjer för att dra nytta av försäljningen av mark som de tidigare köpt längs rutterna. Men de ville fortfarande farebox intäkter, och flera företag byggde nöjesparker i slutet av sina linjer för att få lite ryttare på helgerna. För det mesta drogs ryttare från tjänstemän som hade råd att spendera tio cent om dagen på carfare.

i slutet av 1890-talet hade masstransitering blivit oumbärlig för livet i stora amerikanska städer. Hade spårvagnarna försvunnit skulle miljontals amerikaner ha strandats i bostadsområden långt ifrån sina jobb. Men det var strukturerat som ett privat företag, utformat för att maximera avkastningen för sina aktieägare, även om det krävdes av franchiseavtal för att tjäna offentliga behov. Dessutom var industrin premiserad med antagandet att ryttare inte skulle ha något alternativ till spårvagnen, vilket gjorde intäktstillväxten säker. I denna värld kände transitchefer lite behov av att oroa sig för vattnat lager eller olönsamma förlängningar. Under det tjugonde århundradet skulle det förändras.

från Privat till offentligt

de första tunnelbanorna

den första gränsen för privat företag som grund för masstransitering var själva stadens gator. Som gatubilar fastnat huvudgator, stadsregeringar letade efter vägar runt trängseln. Londons tunnelbana, som öppnades 1863, visade löftet om en urban tunnelbana, men inget privat företag skulle investera de enorma summor som krävs för att tunnel under stadens gator. På samma sätt var stadstransitering så fast på plats som ett privat företag att få amerikaner föreställde sig det som en funktion av stadsregeringen. På 1890-talet föreslog Boston Transit Commission, en offentlig myndighet, en kompromiss. Det skulle utfärda obligationer för att bygga en tunnel för spårvagnar under Tremont Street, sedan ta igen sin investering med hyror som debiteras den privatägda gatan järnvägen vars bilar skulle använda tunneln tunnelbanan. Denna korta tunnel öppnades 1897 och var den första tunnelbanan På kontinenten.

New Yorks tunnelbana

under tiden godkände New York-väljarna 1894 en liknande plan för att bygga transittunnlar med offentliga obligationer och sedan hyra tunnlarna till en privat operatör. Även om det delade samma ekonomiska modell som Boston, var New York-Planen mycket mer ambitiös. Elektriska tåg, snarare än enskilda spårvagnar som ses i Boston, körde med hög hastighet hela Manhattan och in i Bronx. Det första segmentet öppnade 1904 och visade sig vara populärt nog för att inspirera till omedelbar expansion utöver de 21 ruttmiljoner som ursprungligen planerades. Efter mycket debatt undertecknade staden 1913 de ”dubbla kontrakten” med två privata operatörer och krävde byggandet av ytterligare 123 rutt miles av snabb transitering, med både offentligt och privat kapital.

inverkan av första världskriget

i efterhand kan de dubbla kontrakten från 1913 ha varit högvattenmärket för privatfinansierad stadstransitering, för inom några år skulle industrin vara i allvarliga problem. Under och omedelbart efter första världskriget rånade inflationen nickel av det mesta av sitt värde, även när lönerna fördubblades. Företag bad lagstiftare om tillstånd att höja sina priser, vanligtvis förgäves. År 1919 var street railways i New York, Providence, Buffalo, New Orleans, Denver, St.Louis, Birmingham, Montgomery, Pittsburgh och flera mindre städer i konkurs. Som svar utsåg president Wilson en Federal Electric Railways Commission, som rapporterade att även om elektriska järnvägar fortfarande var nödvändiga och livskraftiga privata företag, skulle det ta en djupgående omstrukturering av reglering, arbetsrelationer och kapitalisering för att återföra dem till lönsamhet.

ankomst av bilar

i det långa loppet var det största hotet mot transitföretagen inte inflation utan konkurrens från prisvärda massproducerade bilar, till exempel Modell T Ford, som drivs av billig bensin. År 1915 fanns det en bil för varje 61 personer i Chicago. Tio år senare var siffran en för varje Elva. Rikstäckande ökade bilregistreringarna sju och en halv gånger. Inte bara representerade varje förare en förlorad biljettpris, men många gick in i affärer som jitneys och erbjöd åkattraktioner till pendlare som annars skulle ta spårvagnen. Dessutom täppte bilar samma stadsgator som används av spårvagnar; drastiskt minskade den senare medelhastigheten. I mitten av 1920-talet spiralade transitindustrin nedåt, förlorade intäkter och förmågan att erbjuda pålitlig, snabb service. Patronage sjönk från en lokal topp på 17.2 miljarder 1926 till en nadir på 11,3 miljarder 1933. I flera större städer dog planer för tunnelbanor på ritbrädorna.

början av kommunalt ägda masstransitering

vissa reformatorer trodde att lösningen var att omdefiniera transitering som en offentlig tjänst som ska tillhandahållas av offentligt ägda myndigheter eller myndigheter. 1912 inledde San Francisco ansträngningen med sin kommunala järnväg, som skulle följas av offentliga system i Seattle, Detroit och Toronto. 1925 bröt New Yorks borgmästare John Hylan mark på IND, för” oberoende ” tunnelbana, ett stadsägt system utformat för att konkurrera med de privata transitoperatörerna, som Hylan ansåg korrupta.

Byt till bussar

för sin del letade privata operatörer efter tekniska korrigeringar. Vissa företag försökte återfå lönsamheten genom att byta från spårvagnar till bensin-och dieselbussar, en process som kallas ”motorisering.”Eftersom bussar kan använda samma gator som tillhandahålls gratis till privata bilar, borde de lägre fasta kostnader än spårvagnar, vilket gör dem särskilt attraktiva för förortsrutter med mindre frekvent service. Dessutom, eftersom många lagar och skatter som tillämpas specifikt på spårvagnar, kunde ett transitföretag förlora några av sina dyrare skyldigheter genom att byta fordon. Men bussar kunde inte matcha spårvagnarnas kapacitet, och de kunde inte heller glida in i tunnelbanetunnlar utan oro för avgaser. Ett annat alternativ var trolley coach, en gummitrött buss som, som en spårvagn, drog elkraft från luftledningar. Först utplacerad i stort antal i början av 1930-talet undvek trolleybussen kapitalkostnaderna för att lägga stålskenor, men aldrig stod trolleybussar för mer än en sjättedel av det totala bussloppet.

under tiden, i ett försök att spara surface rail transit, gick flera operatörer för att designa en ny generation spårvagn. Infördes 1937, Presidents’ Conference Committee, eller PCC, bilen var strömlinjeformad, rymlig och anpassningsbar till olika användningsområden, även snabb transitering. Men det kunde inte vända den branschövergripande nedgången, särskilt efter 1938, när lagen om holdingbolag för allmännyttiga företag trädde i kraft. Syftar till att reformera elindustrin, denna New Deal lagstiftning hade oavsiktlig effekt av att tvinga många elföretag att sälja sina street railway dotterbolag, beröva den senare behövs kapital.

inverkan av andra världskriget

andra världskriget gav en sista hurra för privatdriven transitering i USA. 1942 avbröt amerikanska biltillverkare produktionen av privata bilar till förmån för krigsmateriel, medan den federala regeringen införde bensinransonering för att begränsa amerikanernas användning av de bilar de redan ägde. Vänster utan ett alternativ vände amerikanerna sig till masstransitering i rekordantal. Branschen nådde sin topp 1946 med 23,4 miljarder ryttare.

subventionens ålder

kollaps av ryttarskap efter andra världskriget

Efter kriget kollapsade transitrittskapet snabbt. Inte bara var bilar igen tillgängliga och prisvärda, utan också förortshus, byggda så långt från centrala sysselsättningsområden och spridda så glest att masstransitering helt enkelt var opraktisk. Dessutom uppmuntrade byggandet av nya vägar, inklusive federalt finansierade motorvägar, bilpendling, vare sig genom att köra ensam eller i en bilpool. Som ett resultat sjönk transitridningen från 17,2 miljarder passagerare 1950 till 11,5 miljarder 1955. År 1960 tog endast 8,2 procent av amerikanska arbetare en buss eller spårvagn till jobbet, med ytterligare 3,9 procent pendling genom snabb transitering. Dessutom var ungefär en fjärdedel av alla transitförare begränsade till New York City, vars ögeografi gjorde bilägande mindre önskvärt. För amerikanska transitföretag var det ännu värre nyheter, eftersom off-peak-ryttaren minskade ännu brantare än transitpendling. Företag köpte dyr arbetskraft och utrustning för att samla tillräckligt med kapacitet för att betjäna morgon-och kvällspendlarna, men det mesta av den kapaciteten låg tomgång för middagstid och kvällstid.

övergivande av spårvagnslinjer

nedgången i ryttarskapet lämnade privatägda transitföretag ekonomiskt svaga och sårbara för övertagande. I ett försök att hantera den resulterande intäktsminskningen valde de flesta amerikanska transitföretag (inklusive dussintals förvärvade av National City Lines, ett holdingbolag med band till busstillverkaren General Motors) att överge sina spårvagnar och deras höga kapitalkostnader. År 1963 transporterade spårvagnar endast 300 000 ryttare, en minskning från 12 eller 13 miljarder per år på 1920-talet. Vissa hävdar att utbytet av rymliga, släta järnvägsvagnar med mindre, förorenande dieselbussar faktiskt körde ännu fler passagerare bort. Inte heller hade transitföretag undkommit de problem som drev dem i konkurs på 1910-talet; de stod fortfarande inför höga arbetskraftskostnader, strejker, inflation, höga skatter, trafikstockningar och svårigheter att höja priserna.

kommunala övertaganden

i denna miljö var transitering inte längre livskraftig som ett vinstdrivande företag, och det visade sig också dra på budgetarna för de städer som redan hade tagit över transitoperationen. Stadens regeringar ville inte förlora masstransitering helt och hållet och etablerade offentligt ägda transitmyndigheter. New York Transit Authority, till exempel, började driva tunnelbanesystemet, förhöjda linjer och kommunalt ägda busslinjer 1953. En gång en privat industri som betalade skatter blev transit nu en offentlig tjänst som absorberade skattepengar.

ökande federal Roll

även kommunala övertaganden kunde inte stoppa blödningen. Desperata, städer vände sig till den federala regeringen för subvention. Sedan 1916 hade den federala regeringen finansierat vägbyggnad, inklusive sedan 1956 nittio procent av kostnaden för Interstate Highway-systemet, men det fanns inga jämförbara medel för masstransitering. Från och med 1961 finansierade den federala regeringen småskaliga experimentella projekt i olika städer. Den federala rollen ökade med passagen av Urban Mass Transportation Act från 1964, som godkände 375 miljoner dollar i stöd till kapitalkostnaderna för transitprojekt, med vardera två federala dollar som skulle matchas med en lokal dollar. Ett annat genombrott kom med Highway Act från 1973, som gradvis gjorde det möjligt för stater att överge planerade motorvägar och använda sina Förtroendefondsfördelningar för kapitalkostnaderna för masstransitprojekt, även om dessa skulle matchas med en mindre generös takt. Senare lagstiftning gav vissa federala stöd för transitering driftskostnader samt. Tack vare sådana åtgärder, i mitten av 1970-talet, hade transitbeskydd vänt sin långa nedgång. Efter att ha sjunkit från 17,2 miljarder åkattraktioner 1950 till 6,6 miljarder 1972 var beskydd upp till 8,0 miljarder 1984.

efter 1970 återfödelse av järnvägstransitering

en del av återhämtningen berodde på återfödelsen av järnvägstransitering sedan början av 1970-talet. processen började i Toronto, vars transitkommission använde kontanter från sitt tunga krigstid för att öppna en ny tunnelbana 1954. 1955 öppnade Cleveland en kort snabb transitlinje längs en gammal järnväg högerväg, och 1957 skapade Kalifornien multi-county San Francisco Bay Area Rapid Transit District för att möjliggöra planering av ett snabbt transiteringssystem där. Efter år av planering och teknik öppnade systemet för drift 1972. Det följdes snart av de första segmenten av snabba transiteringssystem i Washington, DC och Atlanta, med ytterligare system som öppnades senare i Miami och Baltimore. Dessa nya järnvägssystem var fantastiskt dyra och absorberade miljarder federala biståndsdollar. Men de är tekniskt imponerande, och de kan locka ryttare. I Washington ökade till exempel andelen människor som kom in i stadens kärna under morgonrusningen som använder transit från 27 procent 1976, året tunnelbanesystemet öppnade, till 38 procent 1996, en imponerande vinst jämfört med de massiva förlusterna från tidigare decennier. På senare tid har flera städer investerat i nya spårvägssystem, som liknar spårvagnarna ett sekel tidigare men i allmänhet körs på ensamrätt, vilket undviker trafikstockningar som dömde spårvagnen.

senaste lagstiftningen

en annan bit av goda nyheter för branschen kom 1991, som Kongressen passerade Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA). (Lagen förnyades 1998 som Transportation Equity Act för det 21: a århundradet, eller TEA-21.) Båda lagstiftningarna ökade flexibiliteten med vilken statliga regeringar kunde använda sina federala transportbidrag, vilket uppmuntrade relativt mer investeringar i transit -, cykel-och fotgängarprojekt och relativt mindre Ny vägbyggnad.i början av det tjugoförsta århundradet är masstransitering fortfarande en bransch som definieras av offentligt ägande, höga kostnader och låga intäkter. Men få skulle hävda att det är onödigt. Faktum är att flera trender-ökad trängsel, oro över energibrist, medborgarnas motstånd mot motorvägsbyggnad och en åldrande befolkning-tyder på att masstransitering kommer att fortsätta som en viktig del av storstadsregionen Amerika.

fortsatta debatter om masstransitering

till stor del på grund av dessa många politiska konsekvenser har historien om stadstransitering i USA diskuterats hårt. På en extrem är de som tror att masstransitering som en blomstrande industri dog av foul play, offer för en kriminell konspiration av bil -, gummi-och oljeproducenter som hoppades tvinga amerikanerna att vara beroende av sina bilar. I den andra ytterligheten är de som ser nedgången av transitering som en produkt av marknadskrafterna, som en fri och rika människor valde bilen i stället för spårvagnar och bussar. Däremellan betonar de flesta forskare vikten av politiska val, allt från vägbyggnad till beskattning till trafikledning, vilket uppmuntrade körning och hindrade transitindustrins förmåga att konkurrera. Men även inom denna tolkning, i vilken utsträckning denna politik var resultatet av ett öppet och demokratiskt politiskt system eller infördes av en liten elit förblir föremål för en viktig historiografisk debatt.

Barrett, Paul. Bil-och Stadstransitering: bildandet av allmän ordning i Chicago, 1900-1930. Philadelphia: Temple University Press, 1983.

flaskor, Scott L. Los Angeles och bilen: skapandet av den moderna staden. Berkeley: University of California Press, 1987.

Cheape, Charles W. flytta massorna: Kollektivtrafik i New York, Boston och Philadelphia, 1880-1912. Cambridge, mamma. Harvard University Press, 1980.

Cudahy, Brian J. kontanter, Tokens och överföringar: en historia av Urban masstransitering i Nordamerika. New York: Fordham University Press, 1990.Foster, Mark S. från spårvagn till motorväg: amerikanska stadsplanerare och stadstransporter, 1900-1940. Philadelphia: Temple University Press, 1981.

huva, Clifton. 722 Miles: byggandet av tunnelbanorna och hur de förvandlade New York. New York: Simon & Schuster, 1993.

Jackson, Kenneth T. Crabgrass Frontier: förorten i USA. New York: Oxford University Press, 1985.Miller, John A. Fares, tack!: En populär historia av vagnar, Hästbilar, gatubilar, bussar, höjder och tunnelbanor. New York: Dover Publications, 1960.

Owen, Wilfred. Metropolitan Transport Problem. Washington: Brookings Institution, 1966.

Smerk, George M. Den federala rollen i Urban Masstransport. Bloomington: Indiana University Press, 1991.

st. Clair, David James, motoriseringen av amerikanska städer. New York: Praeger, 1986.