Från mars 1997-utgåvan av bil och förare.

Vid en blaring 8400 rpm trampar Acura Integra Typ R: s kolvar på cirka 80 fot per sekund—mycket högre än den allmänt accepterade tröskeln på 67 fot per sekund. Det är nära kolvhastigheterna i Formel 1 och Indy-bilmotorer, som har mycket kortare slag än Integra-kraftverket under torget. Ändå tänker du inte mycket på kolvhastigheter vid full gas. Det är ljudet du tänker på. Den intensiva, ferventa bälgen som strålar ut från motorn absorberar varje bit av din uppmärksamhet.

de flesta förare känner inte till detta ljud, men sportmotorcyklister, vana vid redlines på 11 000 till 14 000 rpm, är intimt bekanta med det. Och med strömmen av makt som följer med den. När Typ R: s tach träffar 5700 rpm (eller ännu mindre, beroende på gasläge), växlar VTEC-systemet från Dr. Jekyll till Mr. Hyde med en hörbar blare, och motorn sätter på att skala sin 195-hästkrafts topp vid 8000 rpm med alacrity. Ja, det är nästan 200 hk från en 1797 cc-motor, men innan du når den kalkylatorn kan vi säga att det fungerar till en specifik effekt på 108,5 hästar per liter. Den fantastiska Ferrari F355 producerar bara 107, 3 hästar per liter från sin femventil V-8.

det är också 25 ponnyer upp på den redan energiska GS-r-motorn, tack vare en noggrann vridning tillbaka på Honda R&D av olika motorsportveteraner. Först ersatte de gs-R: s inloppsrör med dubbla löpare per cylinder med en enda bredportversion för högre gashastigheter, sedan sjönk de i högre lyft, längre uppehåll kamaxlar och lättare, tunna stamventiler. De handpolerade också portarna, en uppgift som begränsar produktionsvolymerna men snabbar och släpper ut luftflödet in och ut ur motorn.

avgashuvuden i rostfritt stål konvergerar mot kollektorn på typ R-motorn och matas in i en reviderad ljuddämpare som har sneda inre rör och utsvängda rörändar för att öka avgasflödet ut ur storborrningsröret med 30 procent. Motorns nedre ände drar nytta av en balanserad vev med åtta motvikt med trickmetallurgi för att öka böjningsgränsen med 25 procent. Anslutningsstänger är specifika för typ R och är handvridna för bättre kvalitetskontroll. De flygande kolvarna är molybdenbelagda lätta gjutgods som har extra smörjvägar för handleden, en ny kronform för ett kompressionsförhållande på 10,6:1 och djupare ventilfickor för att rymma de större ventilutflykterna.

resultatet är en screamer, men en som har överraskande bra vridmoment vid normala trafikhastigheter. Det är skönheten i VTEC, och du kan se den i de goda accelerationstiderna på toppväxeln, som också får hjälp av ett ganska kort slutdrivförhållande. Den mer flexibla kraften som levereras av de måttliga kamprofilerna gör midrange-prestanda tystare och mer ekonomisk och håller top-end frenzy i reserv.

För att få ut det mesta av den fulla raseri av sin hot-cam prestanda, Integra trimmades av 140 pounds av inte så nödvändiga avoirdupois. En del av kosten var ett lättare svänghjul, ett mindre inloppsrör och avlägsnandet av polypropenreservdäckdäcket och lite ljuddämpning. Så var försvinnandet av luftkonditioneringssystemet, takluckan, fåfängspeglarna, farthållaren, den bakre torkaren/brickan och några saker som du sannolikt inte kommer att märka.

sedan lade ingenjörerna till några saker som de tyckte var viktiga. En oljekylare, för en, och en begränsad gliddifferens för en annan. För att förstyva strukturen ersätter en större aluminiumstöttornstång GS-R: s stålenhet, två ”prestandastavar” stöder den bakre tvärbalken och svansdelen, och det finns tjockare metall vid takskenorna, de bakre pelarna och upphängningsmonteringspunkterna. Slutligen monterades större bromsar och femhjulshjul med 195/55VR-15 däck på en upphängning förstärkt med högre fjädrar, tjockare stänger och tätare ventilerade stötar. Bakhjulen har större, styvare lager för bättre kamberstyrning och fästs med en stabilisatorstång ökad i tjocklek från 13 till 22 millimeter. Det sätter några pund tillbaka på bilen, men det är fortfarande 89 Pund lättare än vår sista GS-R coupe.

naturligtvis kom aerodynamik också under granskning. En ny hakspoiler och bakre vinge bidrar till en 30-procentig minskning av lyftkoefficienten och en procentuell förbättring av drag. Ute på testbanan översätts allt detta till en märkbar förbättring av GS-R: s prestanda, trimning av 0-till-60-mph-tiden med en halv sekund till 6,6 sekunder, kvartmilens prestanda med tre tiondelar av en sekund till 15,2 vid 93 mph och ökning av topphastigheten med 9 mph till 143.

nummer åt sidan, den här högpresterande stripparen är en blast att köra. Det läderförpackade hjulet svänger näsan med kirurgisk precision, och de generöst stora däcken hänger på som havstulpaner. På grund av det spända undervagnen—särskilt den rullstyva baksidan-blir Type R mycket skarpare än sina mjukare syskon. Faktum är att på den våta ytan av Thunderhill Park Raceway i Glenn County, där bilen introducerades till pressen, var vi tvungna att kontrollera hur mycket rotation vi tillät eller riskerar att backa av banan. Men banan är ändå en av bilens favoritplatser. Enligt Acura går det tre sekunder ett varv snabbare än GS-R på Hondas Takasu proving grounds.

den höga varvtalsgränsen ger bilen långa, rasande sprängningar av kraft i varje växel innan du pressar den starka bromsen för hörnen och dansar på pedalerna för att hitta lägre växlar för utgången. Den stubbiga växelspaken är lika lätt och exakt som någonsin, assisterad under dubbelkoppling nedväxling av quicksilver gasrespons. Förare kan matcha varvtal så lätt att de kan se ut som experter. Fortfarande, trackworthiness har sitt pris. Type R är en ganska högljudd motorvägskryssare, även om standardradio/CD-spelaren gör ett bra jobb med att ställa upp vägen och motorns drone. Och bilen är upphängd tillräckligt fast för att producera vertikal bobbing på korrugering, även om bult-slaghårdhet är utomordentligt väl innesluten av den dyra upphängnings-och superstiffstrukturen.

sist, luftkonditionering kan återförsäljare installeras, lägga till några $800 till det uppskattade listpriset på $24,000. Är något av detta ett stort hinder för förvärvet av en typ R? Helvete nej, kompis, den begränsade tillgängligheten (cirka 500 per år) är det enda som står i din väg.