BackgroundEdit

na het succes van de Boeing 737-200 Advanced, wilde Boeing De capaciteit en het bereik vergroten door verbeteringen aan te brengen om het vliegtuig te upgraden naar moderne specificaties, terwijl het ook overeenkomsten met eerdere 737-varianten wilde behouden. De ontwikkeling begon in 1979 en in 1980 werden voorlopige vliegtuigspecificaties uitgebracht op de Farnborough Airshow. De nieuwe serie bevatte CFM56-turbofan-motoren, wat een aanzienlijke stijging van het brandstofverbruik en een vermindering van het geluid opleverde, maar ook een technische uitdaging vormde gezien de lage bodemvrijheid van de 737 – een eigenschap van zijn 707-afgeleide romp. Boeing en motorleverancier CFM International losten het probleem op door de motor vóór (in plaats van onder) de vleugel te plaatsen, en door motoraccessoires naar de zijkanten (in plaats van de onderkant) van de motorcapsule te verplaatsen, waardoor de 737 een kenmerkende niet-circulaire luchtinlaat kreeg.

de vleugel bevatte een aantal veranderingen voor verbeterde aerodynamica. De vleugeltip was 23 cm lang. De leading-edge latten en de trailing-edge flaps werden aangepast. De cockpit werd verbeterd met het optionele elektronische vluchtinstrumentatiesysteem en de passagierscabine bevatte verbeteringen die vergelijkbaar waren met die van de Boeing 757.in maart 1981 bestelden USAir en Southwest Airlines elk 10 vliegtuigen van de 737-300-serie, met een optie voor nog eens 20. Dat toestel, het eerste model van de 737 Classic series, vloog voor het eerst in februari 1984 en kwam in December van dat jaar in dienst bij Southwest Airlines. Een verder gestrekt model, de 737-400, werd gelanceerd met een order voor 25 vliegtuigen met 30 opties van Piedmont Airlines in juni 1986. Dat toestel vloog voor het eerst in februari 1988 en kwam later dat jaar in dienst bij Piedmont Airlines. Het laatste model van de serie, de 737-500, werd gelanceerd met een order voor 30 vliegtuigen van Southwest Airlines in Mei 1987. Dit toestel, dat werd ontworpen als vervanging voor de 737-200 en had vergelijkbare passagierscapaciteit en afmetingen, evenals het langste bereik van elk lid van de 737 Classic-Familie, vloog voor het eerst in juni 1989 en kwam in dienst bij Southwest Airlines in 1990.

Motorenedit

Boeing selecteerde de CFM56-3 uitsluitend om de 737-300-variant aan te drijven. De 737 vleugels waren dichter bij de grond dan eerdere toepassingen voor de CFM56, waardoor verschillende aanpassingen aan de motor nodig waren. De ventilatordiameter werd verminderd, wat de bypass-verhouding verminderde, en de motoraccessoire versnellingsbak werd verplaatst van de onderkant van de motor (de 6 uur positie) naar de 9 uur positie, waardoor de motorgondel zijn kenmerkende platte bodemvorm kreeg, die vaak de bijnaam “hamster pouch”kreeg. De totale stuwkracht werd ook verminderd, van 24.000 tot 20.000 lbf (107 tot 89 kN), voornamelijk als gevolg van de vermindering van de bypass ratio.de 737 Classic saw introduction of Speed Trim System (STS), een flight augmentation system dat de stabilisator automatisch aanpast bij lage snelheid, laag gewicht, achterzwaartepunt en hoge stuwkracht met automatische piloot ontkoppeld. Meestal kan worden waargenomen tijdens het opstijgen en go-arounds. Het systeem vertrouwt op de meeste van dezelfde hardware en software gebruikt in de automatische piloot modus. STS is niet fail-safe omdat het slechts één van elke sensortypen gebruikt die nodig zijn voor de functionaliteit en één computer. Een dergelijk enkelkanaals ontwerp is niet gebruikelijk voor augmentatiesystemen die volledige controle hebben over de stabilisator. Dit ontwerp werd aanvaardbaar geacht vanwege de mogelijkheid voor de achterste en voorste kolom uitsnijdingsschakelaars evenals middenconsole uitsnijdingsschakelaars om de storing te beperken. De beperkte bescherming van de 737 Next Generation series en de MCB ‘ s van de 737 MAX zijn latere uitbreidingen van dit systeem.

verdere ontwikkeling edit

in de jaren tachtig trok de 737 Classic serie grote bestellingen aan van luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten en Europa, met een orderbedrag dat hoger was dan dat van de voorgaande 737 modellen. Verreweg het meest succesvolle model was de 737-300, met in totaal 1113 vliegtuigen (de 737-400 en -500 bereikten respectievelijk 486 en 389 leveringen). Belangrijke exploitanten waren Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, kleine nationale luchtvaartmaatschappijen en chartermaatschappijen. In de jaren 90, toen de reguliere Boeing-klant United Airlines de Airbus A320 kocht, werd Boeing gevraagd om de tragere 737 Classic -400 met een korter bereik te updaten naar de omgebouwde, bijgewerkte, efficiëntere, langere 737NG-800.De productie van de 737 Classic werd voortgezet naast die van de volgende generatie voor een periode van tijd; de eerste 737-700 werd voltooid in December 1996; de laatste 737 Classic werd voltooid in februari 2000.

ModificationsEdit

zes voormalige Southwest 737-300 ‘ s worden aangepast en gebruikt voor luchtbrandbestrijding door Coulson Group, gevestigd in British Columbia, ondersteund door een C$3.4 miljoen ($2,6 miljoen) lening van de Canadese regering.De omgebouwde 737 FireLiner kan 4.000 us gal (15 m3) vervoeren met een debiet van 3.000 us gal (11 m3)/s, en behoudt 66 zitplaatsen.De eerste werd voltooid in 2018 en ingezet in Australië.