Packard Motor CompanyEdit
DeLoreans tid på Chrysler varade mindre än ett år och slutade 1953 när han erbjöds en lön på 14 000 US$(motsvarande 133 784 US$2019) hos Packard Motor Company under överinseende av ingenjören Forest McFarland. DeLorean fick snabbt uppmärksamheten hos sin nya arbetsgivare med en förbättring av den Ultramatiska automatväxeln, vilket gav den en förbättrad vridmomentomvandlare och dubbla drivområden; den lanserades som ”Twin-Ultramatic”.Packard upplevde ekonomiska svårigheter när DeLorean gick med på grund av den förändrade bilmarknaden efter andra världskriget. Medan Ford, General Motors och Chrysler hade börjat producera prisvärda vanliga produkter utformade för att tillgodose den stigande medelklassen efter kriget, höll Packard fast vid sina föreställningar före andra världskriget om avancerade, exakt konstruerade lyxbilar. Denna exklusiva filosofi var att ta sin vägtull på lönsamheten. Det visade sig dock ha en positiv effekt på DeLoreans uppmärksamhet på tekniska detaljer, och efter fyra år på Packard blev han McFarlands efterträdare som chef för forskning och utveckling.medan han fortfarande var ett lönsamt företag Led Packard tillsammans med andra oberoende när det kämpade för att tävla när Ford och General Motors deltog i ett priskrig. James Nance, president för Packard, beslutade att slå samman företaget med Studebaker Corporation 1954. En senare föreslagen fusion med American Motors Corporation (AMC) passerade aldrig diskussionsfasen. DeLorean övervägde att behålla sitt jobb och flytta till Studebaker huvudkontor i South Bend, Indiana, när han fick ett samtal från Oliver K. Kelley, vice vd för teknik vid General Motors, en man som DeLorean beundrade mycket. Kelley ringde för att erbjuda DeLorean sitt val av jobb i någon av fem divisioner av GM.
General MotorsEdit
PontiacEdit
1956 accepterade DeLorean ett löneerbjudande på 16 000 US$(motsvarande 150 463 US$2019) med ett bonusprogram och valde att arbeta på GM: s Pontiac-division som assistent till chefingenjör Pete Estes och General manager Semon ”Bunkie” Knudsen. Knudsen var son till den tidigare presidenten för GM, William Knudsen, som kallades bort från sin tjänst för att leda krigsmobiliseringsproduktionsinsatsen på begäran av President Roosevelt. Knudsen var också en MIT ingenjörsexamen, och vid 42 var han den yngsta mannen som ledde en division av GM. DeLorean och Knudsen blev snabbt nära vänner, och DeLorean citerade så småningom Knudsen som ett stort inflytande och mentor. DeLoreans år av teknik vid Pontiac var framgångsrika och producerade dussintals patenterade innovationer för företaget, och 1961 befordrades han till positionen som divisionschefingenjör.
DeLorean var allmänt känd på Pontiac för Pontiac GTO (Gran Turismo Omologato), en muskelbil uppkallad efter Ferrari 250 GTO. Som en något större Chevrolet nådde varumärket Pontiac tredje plats i den totala årliga branschförsäljningen i USA. För att lyfta fram varumärkets prestandabetoning debuterade GTO som ett Tempest/LeMans alternativpaket med en större och kraftfullare motor 1964. Detta markerade början på Pontiacs renässans som GM: s prestationsavdelning istället för sin tidigare position utan tydlig varumärkesidentitet.
bilen och dess popularitet fortsatte att växa under de följande åren. DeLorean fick nästan total kredit för sin framgång – konceptualisering, teknik och marknadsföring – att bli den gyllene pojken i Pontiac och belönades med sin kampanj 1965 för att leda hela Pontiac-divisionen.
vid 40 års ålder hade DeLorean brutit rekordet för yngsta divisionschef på GM och var fast besluten att fortsätta sin rad framgångar. Att anpassa sig till de frustrationer som han uppfattade i verkställande kontor var en svår övergång för honom. DeLorean trodde att det fanns en otillbörlig mängd strider vid GM mellan divisionshuvuden, och flera av Pontiacs reklamkampanjteman mötte internt motstånd, såsom ”Tiger” – kampanjen som användes för att marknadsföra GTO och andra Pontiac-modeller 1965 och 1966. Dessutom var det Ed Coles beslut att förbjuda flera förgasare, en metod för att förbättra motorprestanda som används av Pontiac sedan 1956, börjar med två 4-fat förgasare (”2×4 bbl”) och Tri-Power (tre 2-fat förgasare (”3×2 bbl”)) sedan 1957.
som svar på ”pony car” – marknaden dominerad av den vildt framgångsrika Ford Mustang bad DeLorean GM-Chefer om tillstånd att marknadsföra en mindre version av Pontiac Banshee show-bilen för 1966. DeLoreans version avvisades på grund av GM: s oro för att hans design skulle ta bort försäljningen från Corvette, deras flaggskeppsprestandafordon. Deras fokus var på den nya Camaro-designen. Pontiac utvecklade sin version, och Firebird introducerades för modellåret 1967.kort efter Firebirds introduktion riktade DeLorean sin uppmärksamhet på utvecklingen av en helt ny Grand Prix, Divisionens personliga lyxbil baserad på Pontiac-linjen i full storlek sedan 1962. Försäljningen sjönk dock vid denna tid, men 1969-modellen skulle ha sitt eget distinkta karossskal med drivlina och chassikomponenter från den mellanstora Pontiac a-karossen (Tempest, LeMans, GTO). DeLorean visste att Pontiac Division inte kunde finansiera den nya bilen ensam, så han gick till sin tidigare chef Pete Estes och bad om att dela kostnaden för utveckling med Pontiac, med ett års exklusivitet innan Chevrolet skulle släppa Monte Carlo 1970. Affären var klar. Pontiac Grand Prix 1969 innehöll skarpa karosserier och en 6 fot lång (1,8 m) huva. Interiören inkluderade en omslagen instrumentpanel i cockpit-stil, hinkstolar och mittkonsol. Den nya modellen erbjöd ett sportigare, högpresterande, något mindre och billigare alternativ till de andra personliga lyxbilarna sedan på marknaden, som Ford Thunderbird, Buick Riviera, Lincoln Continental Mark III och Oldsmobile Toronado. Grand Prix-produktionen 1969 hamnade på över 112 000 enheter, mycket högre än de 32 000 Grand Prix-enheterna 1968 byggda från Pontiac-kroppen i full storlek.under sin tid på Pontiac hade DeLorean börjat njuta av friheten och kändisarna som följde med hans position och tillbringade en hel del av sin tid på att resa till platser runt om i världen för att stödja PR-evenemang. Hans frekventa offentliga framträdanden hjälpte till att stelna hans image som en ”rebel” företagsaffärsman med sin trendiga klädstil och avslappnade skämt.även när General Motors upplevde intäktsminskningar förblev Pontiac mycket lönsam under DeLorean, och trots sitt växande rykte som företagsledare, den 15 februari 1969, befordrades han igen. Den här gången var det att leda upp den prestigefyllda Chevrolet-divisionen, General Motors flaggskeppsmarque.
ChevroletEdit
Vid den här tiden tjänade DeLorean en årslön på 200 000 US$(motsvarande 1 394 374 US$2019), med årliga bonusar på upp till 400 000 US$(motsvarande 2 788 748 US$2019). Han var allestädes närvarande i populärkulturen. I en tid då företagsledare vanligtvis var konservativa, lågmälda individer i tredelade kostymer, hade DeLorean långa polisonger och knäppta skjortor. Han bjöd in Ford president Lee Iacocca att tjäna som bästa man vid sitt andra bröllop.
DeLorean var en begränsad partner i ett par amerikanska professionella sportfranchises. Den första var San Diego Chargers, som en del av ett syndikat ledt av Gene Klein och Sam Schulman som köpte bestämmande intresse för 10 miljoner dollar i augusti 1966. Den andra var New York Yankees, varav han var en av femton investerare ledd av George Steinbrenner och Michael Burke, som slutförde köpet från CBS för 10 miljoner dollar den 3 januari 1973.
DeLorean fortsatte sin jet-inställning livsstil och sågs ofta umgås i affärer och underhållning kändiskretsar. Han blev vän med James T. Aubrey, president för Metro-Goldwyn-Mayer Studios, och introducerades för kändisar som finansiär Kirk Kerkorian, Chris-Craft ordförande Herb Siegel, underhållare Sammy Davis Jr.och Tonight Show värd Johnny Carson.
verkställande kontor i General Motors huvudkontor fortsatte att kollidera med DeLoreans avvikelse. När han utsågs hade Chevrolet ekonomiska och organisatoriska problem, och GM: s president Ed Cole behövde en chef i den positionen för att reda ut saker. Den nya modellen Camaro skulle komma ut för modellåret 1970, och det föll snabbt efter schemat. Redesigns för Corvette och Nova försenades också, och enhetsförsäljningen hade fortfarande inte återhämtat sig från de senaste fyra åren av oro, mycket av det på grund av den dåliga publiciteten kring Corvair och väl publicerade kvalitetskontrollfrågor som påverkar andra Chevy-modeller, inklusive defekta motorfästen som ledde till en aldrig tidigare skådad återkallelse av 6,7 miljoner Chevrolets byggda mellan 1965 och 1969. DeLorean svarade på produktionsproblemen genom att fördröja frisläppandet av Camaro och förenkla modifieringarna av Corvette och Nova. Han använde extra tid för att effektivisera Chevrolet produktion overhead och minska monteringskostnaderna. År 1971 upplevde Chevrolet rekordförsäljning över 3 miljoner fordon, och hans division ensam matchade nästan hela Ford Motor Company.
Vega tilldelades Chevrolet av företagsledningen, särskilt av GM: s president Ed Cole, bara några veckor före DeLoreans 1969 ankomst som Chevrolet divisions chef. I en Motor Trend intervju i augusti 1970 sa DeLorean: ”Vega kommer att vara den högsta kvalitetsprodukten som någonsin byggts av Chevrolet.”Genom DeLoreans order tilldelades dussintals extra inspektörer till Vega-monteringslinjen och de första två tusen bilarna testades på väg. Han sade: ”de första bilarna, ur tillverkningssynpunkt, var välbyggda.”Men 1972 tog General Motors Assembly Division (GMAD) över Chevrolet Lordstown assembly plant och angränsande Fisher body plant. Deras främsta mål var att sänka kostnaderna och mer än 800 arbetare permitterades, varav många var ytterligare inspektörer. Detta ledde till vandalism i monteringslinjen, med arbetare som avsiktligt saktar linjen, lämnar delar och installerar andra felaktigt. Ofullständiga och ofta icke-fungerande bilar fyllde snart fabrikspartiet, som sedan måste upparbetas och repareras av ett team som tilldelats denna uppgift av DeLorean. En månads strejk följde, och återförsäljare fick inte tillräckligt med bilar för efterfrågan 1972. DeLorean omgrupperade för modellåret 1973 med Vega-försäljningen på 395 792. Den en miljonte Vega byggdes i maj 1973, en månad efter DeLoreans GM-avgång.1972 utsågs DeLorean till vice president för bil-och lastbilsproduktion för hela General Motors-linjen, och hans eventuella uppgång till president verkade oundviklig. Tanken att han antog den positionen var dock nästan oacceptabel för GM-chefer, och den 2 April 1973 meddelade han att han lämnade företaget och berättade för pressen: ”jag vill göra saker på det sociala området. Jag måste göra dem, och tyvärr har vår verksamhet inte tillåtit mig att göra så mycket som jag ville.”Det hade dock ryktats om att han hade fått sparken. GM gav honom en Florida Cadillac-franchise som pensionsgåva, och DeLorean tog över ordförandeskapet för National Alliance of Businessmen, en välgörenhetsorganisation med uppdraget att anställa amerikaner i nöd, grundad av Lyndon Johnson och Henry Ford II. GM var en stor bidragsgivare till gruppen och gick med på att fortsätta sin lön medan han förblev president för NAB.
DeLorean var starkt kritisk mot den riktning GM hade tagit i början av 1970-talet, liksom att invända mot tanken på att använda rabatter för att sälja bilar:
” det finns inget framåtriktat svar på General Motors på vad allmänheten vill ha idag…En bil ska få människors ögon att lysa upp när de går in i showroom. Rabatter är bara ett sätt att övertyga kunder att köpa intetsägande bilar som de inte är intresserade av.”
DeLorean Motor CompanyEdit
DeLorean lämnade General Motors 1973 för att bilda sitt eget företag, DeLorean Motor Company. En tvåsitsig sportbilsprototyp visades i mitten av 1970-talet kallad DeLorean Safety Vehicle (DSV), med sin kaross designad av Italdesigns Giorgetto Giugiaro. Bilen gick i produktion som DeLorean. Bilens kropp tydligt används rostfritt stål och presenterade mås-Wing dörrar. Den drivs av” Douvrin ” V6-motorn utvecklad av Peugeot, Renault och Volvo (känd som PRV).
tillverkningsanläggningen för att bygga den nya bilen byggdes i Dunmurry, Nordirland, med betydande ekonomiska incitament från Nordirlands utvecklingsbyrå på cirka 100 miljoner kronor. Renault kontrakterades för att bygga fabriken, som sysselsatte över 2000 arbetare vid sin högsta produktion. Motorn tillverkades av Renault, medan Lotus designade chassi-och karossdetaljer. Dunmurry-fabriken visade sig så småningom cirka 9 000 bilar under 21 månaders drift. 1980 presenterade en American Express-katalog En annons för en DeLorean pläterad i 24 karat guld. Enligt annonsen skulle endast 100 tillverkas och säljas för 85 000 dollar. Totalt köptes endast 4 faktiskt.
produktionsförseningar innebar att DeLorean inte nådde konsumentmarknaden förrän i januari 1981 (nästan ett decennium efter att företaget grundades), och under tiden hade den nya bilmarknaden sjunkit avsevärt på grund av den amerikanska ekonomiska lågkonjunkturen 1980. Detta förvärrades av oväntat ljumma recensioner från kritiker och allmänheten, som i allmänhet kände att DeLoreans styling inte kompenserade för det högre priset och lägre hästkraften i förhållande till andra sportkuponger på marknaden. Medan intresset för DeLorean snabbt minskade såldes konkurrerande modeller med lägre prislappar och kraftfullare motorer (som Chevrolet Corvette) i rekordantal under 1980-81 trots den pågående lågkonjunkturen. I februari 1982 förblev mer än hälften av de ungefär 7000 producerade DeLoreans osålda, DMC var 175 miljoner US-Dollar i skuld och Dunmurry-fabriken placerades i konkurs.efter att ha gått i konkurs i februari 1982 producerade DMC ytterligare 2000 bilar fram till John DeLoreans arrestering i slutet av oktober, vid vilken tidpunkt likvidationsförfaranden genomfördes och fabriken greps av den brittiska regeringen för gott.