Doe national Average är den veckovisa genomsnittliga kostnaden för detaljhandelsdiesel, bedömd av Energy Information Administration (MKB). För många transportörer är priset de faktiskt betalar för bränsle annorlunda än DOE: s nationella genomsnitt. Varför är det här?
vad är målet med en bränsletillägg?
den grundläggande förutsättningen för en bränsletillägg är att transportören sätter priset på bränsle till avsändaren på flytande basis varje vecka. Tilläggsavgiften är baserad på rörelser i veckopriset på diesel som publicerats av Energy Information Administration (MKB) vid US Department of Energy (DOE). Även om det kommer ut ur MKB, är det känt i branschen som DOE-priset. Det primära målet med att använda DOE-priset är att få kostnaden för bränsle som används för att transportera varor att vara ett pass-through från transportör till avsändare.
hur påverkar en bränsletillägg brutto bränslekostnad per mil?
Bruttobränslekostnad per mil är kostnaden för bränsle per mil som en flotta kommer att betala innan en bränsleavgift återbetalas. Formeln är:
Total bränslekostnad dividerad med total miles driven = bruttobränslekostnad per mil
flottan betalar normalt bruttobränslekostnaden till en bränsleleverantör (truckstop eller grossist) och kommer sedan att få tillbaka pengar från avlastare i form av en bränsleavgift. Bränsleavgiften kommer att kompensera en del av bruttobränsleräkningen. Den resulterande mängden är känd som netto bränslekostnad, eller beräknas på en per mil basis, netto bränslekostnad per mil.
formeln är:
Total bränslekostnad-bränsletillägg = netto bränslekostnad
för att beräkna per mil:
netto bränslekostnad dividerat med totala miles drivna = netto bränslekostnad per mil
var börjar vi vid beräkningen av en bränsletillägg?
varje måndag släpper MKB ut en massa genomsnittliga detaljhandelspriser för bensin och diesel. MKB-undersökningen genomförs den dagen. Det är inte ett genomsnitt eller en sammanställning av sju dagars datavärde. (Om måndag är en semester, försenas processen med en dag). Det finns två detaljhandelsnummer som är viktiga för lastbilsindustrin. Den första är det genomsnittliga nationella veckovisa dieselpriset. Den andra, som är mycket mindre viktig, är Kaliforniens dieselpris. Det används för att ställa in bränsletillägg i Kalifornien eftersom priserna är så långt borta från de nationella medelvärdena på grund av dess olika miljöbestämmelser. Dessa siffror tjänar som grund för bränsletillägg.
visa en grundfärg på hur dieselpriserna fastställs innan doe-veckopriset fastställs.
varför skulle detta pris väljas?
informationen från MKB har flera fördelar. Det är helt transparent; informationen är gratis via MKB-webbplatsen. MKB-processen är detaljerad och kan endast varieras genom statistiska processer. Slutligen är det ett allt-i-pris. Skatter, detaljhandel markup, etc. är alla i priset. Det behöver inte beräknas ytterligare. Medan grossistdieselpriser spåras med stor detalj varje dag (i ekolod kan de ses nationellt på ekolod: ULSDR.USA) – användningen av grossistnumret skulle innebära att det skulle behöva finnas en mekanism för att få det grossistpriset till ett detaljhandelsvärde. Det är mycket arbete och skulle ligga till grund för betydande oenighet mellan köpare och säljare.
ett koncept som kallas retail to wholesale ULSD spread är skillnaden mellan de genomsnittliga retail ULSD-bränslepriserna som betalas vid pumpen och grossistpriserna ULSD som betalas på racket. ULSD-detaljhandeln till grossistspridningen är användbar för att spåra bränsleprisernas ekonomiska inverkan på lastbilsföretag som köper sitt bränsle till grossistpriser. Inuti ekolod är spridningstickern: (ekolod: bränslen.USA). Bränslespridningsnumret inkluderar inte skatter eller transportkostnader för att få bränslet från grossisten till detaljhandeln.
så jag har grunden för dieselpriset. Vad då?
Vissa företag är transparenta om sina bränsletillägg och publicerar dem på internet. Till exempel har truckload (TL) och less-than-truckload (LTL) carrier Cheeseman en detaljerad sida som lägger ut sin bränsleavgift. Bränsletillägg har en rad priser när det sparkar in. När det gäller Cheeseman är spridningen så bred – $1.14 / gallon på den låga, $ 8.70 / gallon på den höga – att det alltid kommer att finnas en tilläggsavgift som hindrar någon helt oförutsedd marknadsutveckling.
När det gäller Cheeseman fungerar dess formel så att när MKB publicerade sitt pris på $2.507/gallon den 14 April var dess bränsleavgift för en LTL-leverans 13.5% av fraktkostnaderna. Om det var lastbilstransporter var det $ 0,28 per mil.
LTL carrier YRC publicerar också sina bränsletillägg. Den 8 April, när bränsleavgiften var $2.548, var YRC-bränsleavgiften 21.35% mot fraktkostnaden. För sina lastbilsaktiviteter går det med en procentandel, istället för Cheeseman-exemplet som var en rak cent per milavgift. YRC: s tilläggsavgift är 42,7%.
avgifter kan också variera beroende på typ av lastbil. Till exempel, i sin förklaring av sin politik för bränsletillägg, sätter Crete Carrier sin bränsletillägg delvis på grundval av miles per gallon. Det sa att dess lastbilar i genomsnitt 6.8 miles per gallon. Det skulle gå in i beräkningen av tilläggsavgiften.
flyttar varje försändelse med en bränsleavgift?
Nej. Enligt Gregory M. Feary, en partner på Scopelitis, Garvin Light Hanson & Feary, vissa avlastare motstår dem eftersom” de inte vill vara i bränslearbitragebranschen”, med arbitrage här är skillnaden mellan vad transportören betalar vid pumpen och det nummer som sätter grunden för bränsleavgiften. ”De kommer att säga att vi kommer att överväga en övergripande prisjustering eftersom vi förstår att bränsle är en variabel i våra fraktavgifter,” förklarade Feary. ”Men vi vill inte ha ETT radobjekt.”Deras uppfattning, tillade han, är att det är Transportörens jobb att hantera kostnaden för bränsle. ”De tror att transportören är transportföretaget och de måste ta reda på vad kostnaderna är,” sade Feary. ”Du måste räkna ut variationen i dessa kostnader, du debiterar oss fraktavgifter och vi jämför dem.”
men han tillade att det inte alltid accepteras. ”Det balanseras av företag som säger” Vi kommer att debitera dig en fraktavgift men det finns bara en variabel i den.”Bärare kan inte” hantera en marknad som går dramatiskt upp eller ner när du inte är villig att förhandla med oss på det området.”
Feary medgav att han från sin abborre vid Scopelitis mestadels handlar om stora bärare. Med tanke på att de stora transportörerna har mycket mer marknadsmakt för att genomdriva en bränsleavgift.
hur beräknar MKB sitt nummer?
MKB beskriver sin metodik i enorm detalj på sin webbplats. Här är några av de viktigaste punkterna:
cirka 400 butiker undersöks varje måndag. Det finns inga aktuella siffror men undersökningssvarsprocenten 2015 var nära 99%. Insamlingen sker med ” Telefon, fax, E-post eller internet.”
– den gruppen på 400 är konstruerad med en storleksbaserad Sannolikhet för att bygga vad den anser vara ett representativt urval av vad MKB säger är ett universum på cirka 62 000 butiker och 4 000 lastbilsstopp. Alaska och Hawaii är inte undersökta.
– ingångarna återspeglar priserna på måndag. Även när det finns en måndagssemester som försenar publiceringen fram till tisdag, återspeglar priset måndagspriser, inte tisdag.
undersökningens ”primära publikationsceller” är de fem Petroleumadministrationen för Försvarsdistrikt (PADDs), tillsammans med de tre deldelarna i östkustens PADD 1 och deldelarna i västkusten PADD 5, som är Kalifornien och resten av Västkusten exklusive Kalifornien. Ironiskt nog är det nummer som oftast används i tilläggsberäkningen hela USA, vilket anses vara en ”sekundär publikationscell”, härledd från siffrorna i de primära cellerna.
– siffrorna som samlas in av undersökningen viktas av volymer som säljs bland staterna.
– den faktiska matematiken läggs ut i detalj av MKB.
– – vill du fråga MKB hur man sätter ihop en bränsleavgift? Bry dig inte. Här är vad det säger om dem: ”MKB kan inte berätta hur man beräknar en bränsleavgift. Bränsletillägg förhandlas privat av avlastare och transportföretag.”
men kan en transportör tjäna pengar på bränsleavgiften?
eftersom bränslekostnader som transportörerna betalar kan ändras varje dag, men DOE-priset ändras varje vecka, kommer en snabbt fallande marknad oundvikligen att ha en fördröjning som hjälper transportörerna. De kommer att fakturera en tilläggsbasis från ett pris några dagar gammalt som kanske inte är representativt för marknaden. Det är ett potentiellt fallfall för transportörerna. Men omvänt innebär en snabbt stigande marknad att priserna som transportörerna betalar vid pumpen kommer att stiga snabbare än förändringar i DOE-priset. Det är viktigt att komma ihåg med tiden att prisförändringar i allmänhet kommer att innebära sig själva. För hela 2019 var den genomsnittliga veckoförändringen, upp eller ner, en liten minskning som inte ens var en hel cent. Antalet är större när du kastar 2020, men det beror på en historisk marknadskrasch under årets första veckor.
SONARABONNENTER får tillgång till över 150 000 Transport -, Logistik-och dieselbränsleindex som inkluderar Doe National Index, ULSD-grossistdieselpriser eller ULSD-detaljhandeln till grossistspridning.