Packard Motor CompanyEdit
DeLorean az idő, a Chrysler tartott, kevesebb, mint egy év, véget 1953-ban, amikor felajánlotta fizetésének US$14,000 (egyenértékű US$133,784 2019-ben) a Packard Motor Company felügyelete alatt a mérnök Erdő McFarland. DeLorean gyorsan felkeltette új munkaadója figyelmét az Ultramatikus automata sebességváltó fejlesztésével, így javított nyomatékváltóval és kettős hajtású tartományokkal; “Twin-Ultramatic”néven indult.
p > Packard pénzügyi nehézségekkel küzdött, amikor DeLorean csatlakozott, a második világháború utáni autóipari piac változása miatt. Míg a Ford, a General Motors, valamint a Chrysler megkezdődött gyártó megfizethető mainstream termékek célja, hogy fedezi a felkelő háború utáni középosztály, Packard kapaszkodott, hogy a második világháború előtti korszak fogalmát high-end, pontosan megtervezett luxus autók. Ez az exkluzív filozófia az volt, hogy megtérüljön a jövedelmezőség. Ez azonban pozitív hatással volt DeLorean figyelmére a mérnöki részletekre, és négy év után Packardban McFarland utódja lett a kutatás-fejlesztés vezetőjeként.
miközben továbbra is nyereséges vállalat, a Packard más függetlenek mellett szenvedett, mivel küzdött a versenyért, amikor a Ford és a General Motors árháborút folytatott. James Nance, a Packard elnöke úgy döntött, hogy 1954-ben egyesíti a társaságot a Studebaker Corporation-vel. A későbbi javasolt egyesülés American Motors Corporation (AMC) soha nem telt el a vita szakaszában. DeLorean úgy gondolta, hogy megtartja a munkáját, és az Indianai South Bendben lévő Studebaker központjába költözik, amikor Oliver K. Kelley, a General Motors mérnöki alelnöke felhívta, akit DeLorean nagyra becsült. Kelley felhívott, hogy felajánlja Deloreannak, hogy válasszon munkát a GM öt részlegének bármelyikében.
Általános MotorsEdit
PontiacEdit
1956-Ban, DeLorean elfogadott fizetést kínálnak US$16,000 (egyenértékű US$150,463 2019-ben), bónusz program kiválasztása dolgozni a GM Pontiac osztály asszisztensként főmérnök Pete Estes, általános menedzser Semon “Szobatársam” Knudsen. Knudsen A GM volt elnökének, William Knudsennek a fia volt, akit Roosevelt elnök kérésére elhívtak posztjáról, hogy vezesse a háborús mobilizációs termelési erőfeszítéseket. Knudsen szintén MIT mérnöki diplomát szerzett, 42 éves korában ő volt a legfiatalabb ember, aki a GM részlegét vezette. DeLorean és Knudsen hamar összebarátkoztak, DeLorean végül Knudsent nevezte meg nagy befolyásnak és Mentornak. DeLorean évek mérnöki Pontiac sikeres volt, termelő több tucat szabadalmaztatott innovációk a cég, majd 1961-ben előléptették a pozícióját osztály főmérnök.
DeLorean széles körben ismert volt a Pontiac GTO (Gran Turismo Omologato), a Ferrariról elnevezett izomautó 250 g . Valamivel nagyobb Chevrolet-ként a Pontiac márka elérte a harmadik helyet az Egyesült Államok teljes éves ipari értékesítésében. A márka teljesítményhangsúlyának kiemelése érdekében a GTO Tempest/LeMans opciós csomagként debütált egy nagyobb és erősebb motorral 1964-ben. Ez a Pontiac reneszánszának kezdetét jelentette, mint a GM teljesítményosztálya a korábbi pozíciója helyett, egyértelmű márkaazonosság nélkül.
az autó népszerűsége a következő években tovább nőtt. DeLorean szinte teljes elismerésben részesült a Pontiac aranyfiújává váló sikeréért – koncepcióalkotásáért, mérnöki munkájáért és marketingjéért–, és 1965-ös előléptetésével jutalmazták az egész Pontiac divízió vezetéséért.
40 éves korában DeLorean megdöntötte a GM legfiatalabb osztályfőnökének rekordját, és elhatározta, hogy folytatja sikereit. A végrehajtó hivatalokban észlelt frusztrációkhoz való alkalmazkodás nehéz átmenet volt számára. DeLorean úgy vélte, hogy a divízió vezetői között indokolatlan mennyiségű belharc volt a GM-nél, és Pontiac reklámkampányának számos témája belső ellenállással találkozott, mint például a GTO és más Pontiac modellek népszerűsítésére használt “tigris” kampány 1965-ben és 1966-ban. Ezen kívül volt Ed Cole határozat ban több karburátor, egy módszer, növelve a motor teljesítményét által használt Pontiac 1956 óta, kezdve két 4-hordó karburátor (“2×4 bbl”), valamint a Tri-Power (három 2-hordó karburátor (“3×2 bbl”)) 1957 óta.
a vadul sikeres Ford Mustang által uralt “póni autó” piacra válaszul DeLorean engedélyt kért a GM vezetõitől a Pontiac Banshee show car kisebb verziójának 1966-os forgalomba hozatalára. DeLorean verzióját azért utasították el, mert a GM aggodalmát fejezte ki amiatt, hogy tervezése elveszi az értékesítést a Corvette-től, a zászlóshajó teljesítményjárműjétől. A hangsúly az új Camaro tervezésen volt. A Pontiac kifejlesztette verzióját, a Firebird pedig az 1967-es modellévre került bevezetésre.
röviddel a Firebird bevezetése után DeLorean felhívta a figyelmet egy teljesen új Grand Prix, A divízió személyes luxusautójának fejlesztésére, amely 1962 óta a teljes méretű Pontiac vonalon alapul. Az eladások azonban ekkorra megugrottak, de az 1969-es modellnek saját karosszériája lenne, hajtáslánccal és alvázkomponensekkel a közepes méretű Pontiac a-testből (Tempest, LeMans, GTO). DeLorean tudta, hogy a Pontiac divízió nem tudja egyedül finanszírozni az új autót, ezért elment korábbi főnökéhez, Pete Estes-hez, és kérte, hogy ossza meg a fejlesztés költségeit a Pontiac-val, egyéves kizárólagossággal, mielőtt a Chevrolet kiadja az 1970-es Monte Carlo-t. Az üzlet megtörtént. Az 1969-es Pontiaci nagydíjon éles karosszériák és egy 6 láb hosszú (1,8 m) motorháztető szerepelt. A belső terekben egy burkolt pilótafülke-stílusú műszerfal, vödör ülések és középkonzol volt. Az új modell sportosabb, nagy teljesítményű, valamivel kisebb és alacsonyabb árú alternatívát kínált az akkor piacra kerülő többi luxusautónak, mint például a Ford Thunderbird, a Buick Riviera, a Lincoln Continental Mark III vagy az Oldsmobile Toronado. Az 1969-es Grand Prix-gyártás több mint 112 000 egységgel végződött, jóval magasabb, mint a teljes méretű Pontiac karosszériából épített 32 000 1968 Grand Prix egység.
Pontiacon töltött ideje alatt DeLorean elkezdte élvezni a pozíciójával járó szabadságot és hírességet, és sok időt töltött a világ különböző pontjain, hogy támogassa a promóciós eseményeket. Gyakori nyilvános fellépései segítettek megszilárdítani a “lázadó” vállalati üzletemberként alkotott képét divatos öltözködési stílusával és alkalmi ugratásával.
miközben a General Motors bevételcsökkenést tapasztalt, Pontiac továbbra is rendkívül nyereséges volt DeLorean alatt, és annak ellenére, hogy egyre nagyobb hírnevet szerzett vállalati maverickként, 1969.február 15-én ismét előléptették. Ezúttal a tekintélyes Chevrolet divízió, a General Motors zászlóshajója volt.
ChevroletEdit
ebben az időben, DeLorean szerzett egy éves fizetés US$200,000 (egyenértékű US$1,394,374 2019-ben), az éves bónusz akár 400 000 (egyenértékű US$2,788,748 2019-ben). Mindenütt jelen volt a népszerű kultúrában. Abban az időben, amikor az üzleti vezetők jellemzően konzervatív, alacsony kulcsú egyének voltak három darabból álló öltönyökben, DeLorean hosszú pajeszokat és kigombolt ingeket viselt. Meghívta a Ford elnökét, Lee Iacoccát, hogy szolgáljon tanúként a második esküvőjén.
DeLorean korlátozott partner volt egy pár amerikai profi sport franchise-ban. Az első a San Diego Chargers volt, egy Gene Klein és Sam Schulman vezette szindikátus részeként, amely 1966 augusztusában 10 millió dollárért vásárolt kontrolling kamatot. A másik a New York Yankees volt, amely egyike volt annak a tizenöt befektetőnek, akiket George Steinbrenner és Michael Burke vezetett, akik 1973.január 3-án 10 millió dollárért vásároltak a CBS-től.
DeLorean folytatta jet-setting életmódját, és gyakran látták üzleti és szórakoztató celebkörökben lógni. Összebarátkozott James T. Aubrey-vel, a Metro-Goldwyn-Mayer Studios elnökével, és olyan hírességekkel mutatkozott be, mint Kirk Kerkorian pénzügyi szakember, Herb Siegel, Sammy Davis Jr.előadóművész és Johnny Carson, a Tonight Show műsorvezetője.
a General Motors székházának vezetői továbbra is összecsaptak DeLorean nem megfelelőségével. Amikor kinevezték, a Chevrolet pénzügyi és szervezési gondokkal küzdött, és Ed Cole GM-elnöknek szüksége volt egy menedzserre, aki ebben a helyzetben rendezheti a dolgokat. Az új Camaro modell az 1970-es modellévre készült, és gyorsan elmaradt a menetrendtől. Átalakítja a Corvette Nova is késik, valamint értékesítési volt még mindig nem heverte ki az elmúlt négy évben a felfordulás, sok, mert a rossz nyilvánossága a Corvair, valamint nyilvánosságra minőség-ellenőrző kérdéseket érintő egyéb Chevy modellek, beleértve a hibás motor tartók vezetett, hogy a példátlan visszahívási 6.7 millió Chevrolet között épült 1965-1969. DeLorean úgy reagált a gyártási problémákra, hogy késleltette a Camaro kiadását, és egyszerűsítette a Corvette és a Nova átalakítását. A plusz időt arra használta fel, hogy racionalizálja a Chevrolet gyártási költségeit és csökkentse az összeszerelési költségeket. 1971-ben a Chevrolet volt tapasztalható rekord árbevétel meghaladja a 3 millió jármű, de a divízió egyedül majdnem megegyezik az egész Ford Motor Company.
A Vega volt rendelve, hogy a Chevrolet a vállalati menedzsment, kifejezetten a GM elnök Ed Cole, hetekkel azelőtt, hogy a DeLorean van 1969 érkezés mint a Chevrolet divízió vezérigazgató. Egy 1970 augusztusi Motor Trend interjúban DeLorean azt mondta: “A Vega lesz a Chevrolet által valaha épített legmagasabb minőségű termék.”DeLorean parancsára több tucat további ellenőrt rendeltek el a Vega futószalaghoz, az első kétezer autót pedig közúti tesztelésnek vetették alá. Kijelentette: “az első autók gyártási szempontból jól épültek.”De 1972-ben a General Motors Assembly Division (GMAD) átvette a Chevrolet Lordstown összeszerelő üzemét és a szomszédos Fisher body Plantet. Fő céljuk a költségek csökkentése volt, több mint 800 munkavállalót elbocsátottak, akik közül sokan további ellenőrök voltak. Ez futószalagos vandalizmushoz vezetett, mivel a munkások szándékosan lassították a vonalat, az alkatrészeket elhagyták, másokat pedig helytelenül telepítettek. A hiányos és gyakran nem működő autók hamarosan megtöltötték a gyártelepet, amelyet aztán egy DeLorean által erre a feladatra kijelölt csapatnak kellett újra feldolgoznia és javítania. Egy hónapos sztrájk következett, és a kereskedők 1972-ben nem kaptak elegendő autót a kereslethez. DeLorean az 1973-as modellévre 395.792-es Vega-eladással tért vissza. Az egymilliomodik Vega 1973 májusában épült, egy hónappal DeLorean GM lemondása után.
1972-ben DeLoreant kinevezték az autó-és tehergépjármű-gyártás alelnöki posztjára a teljes General Motors vonalon, és az esetleges elnöki pozíciója elkerülhetetlennek tűnt. Azonban az a gondolat, hogy ezt a pozíciót feltételezve szinte elviselhetetlen volt a GM vezetői számára, 1973.április 2-án bejelentette, hogy elhagyja a társaságot, mondván a sajtónak: “Szeretnék dolgokat tenni a szociális területen. Meg kell csinálnom őket, és sajnos az üzletünk természete nem engedte meg, hogy annyit tegyek, amennyit csak akartam.”Azonban azt hírták, hogy kirúgták. A GM egy floridai Cadillac franchise-t adott neki nyugdíjazási ajándékként, DeLorean pedig átvette a Nemzeti üzletemberek Szövetsége elnökségét, egy jótékonysági szervezetet, amelynek küldetése a rászoruló amerikaiak foglalkoztatása, Lyndon Johnson és Henry Ford II. GM alapította. a GM jelentős mértékben hozzájárult a csoporthoz, és beleegyezett abba, hogy folytatja fizetését, miközben a NAB elnöke maradt.
DeLorean élesen kritizálta a GM irányát az 1970-es évek elejére, valamint kifogásolta azt a gondolatot, hogy az árengedményeket autók eladására használják:
” nincs előre válasz a General Motorsnál arra, amit a közönség ma akar…Egy autónak fel kell világítania az emberek szemét, amikor belépnek a bemutatóterembe. Az árengedmények csupán egy módja annak, hogy meggyőzzék az ügyfeleket, hogy vásároljanak olyan unalmas autókat, amelyek nem érdeklik őket.”
DeLorean Motor CompanyEdit
DeLorean maradt a General Motors 1973-ban, hogy létrehozzák a saját cégét, a DeLorean Motor Company. A DeLorean Safety Vehicle (DSV) nevű kétüléses sportkocsi prototípusát az 1970-es évek közepén mutatták be az Italdesign Giorgetto Giugiaro által tervezett karosszériájával. Az autó Deloreanként lépett be a gyártásba. Az autó karosszériájában rozsdamentes acél és sirályszárnyas ajtók voltak. A motort a Peugeot, a Renault és a Volvo által kifejlesztett “Douvrin” V6-os motor hajtotta (PRV néven ismert).
az új autó építésére szolgáló gyárat az észak-írországi Dunmurry-ban építették, jelentős pénzügyi ösztönzőkkel az észak-írországi Fejlesztési Ügynökség mintegy 100 millió fontjával. A Renault-val szerződést kötöttek a gyár építésére, amely több mint 2000 munkavállalót foglalkoztatott a csúcsgyártásban. A motort a Renault gyártotta, míg a Lotus az alváz-és karosszériaelemeket tervezte. A Dunmurry gyár végül mintegy 9000 autót mutatott be 21 hónapos működés során. 1980-ban egy American Express katalógus egy 24 karátos aranyozott DeLorean hirdetését mutatta be. A hirdetés szerint mindössze 100 darabot gyártottak és adtak el 85 000 dollárért. Összesen csak 4 ténylegesen vásárolt.
a termelés késése azt jelentette, hogy a DeLorean csak 1981 januárjában (közel egy évtizeddel a vállalat megalapítása után) érte el a fogyasztói piacot, és közben az új autópiac jelentősen csökkent az 1980-as amerikai gazdasági recesszió miatt. Ezt súlyosbította a kritikusok és a közvélemény váratlanul langyos véleménye, akik általában úgy érezték, hogy a DeLorean stílusának egyedisége nem kompenzálta a magasabb árat és az alacsonyabb lóerőt a piacon lévő többi sportkupéhoz képest. Míg a DeLorean iránti érdeklődés gyorsan csökkent, az alacsonyabb árcédulákkal és erősebb motorokkal (mint például a Chevrolet Corvette) versengő modellek rekordszámban értékesítettek 1980-81-ben, a folyamatos recesszió ellenére. 1982 februárjára az előállított mintegy 7000 DeLoreans több mint fele eladatlan maradt, a DMC 175 millió dollár adósságot halmozott fel, a Dunmurry gyár pedig csődközeli helyzetbe került.
Miután felszámolják a február 1982, DMC előállított még 2000 autók, amíg John DeLorean letartóztatása október végén, ekkor felszámolási eljárást indítottak a gyári foglaltak le a Brit kormány jó.