az FE Ford Motor 1958-ban jelent meg. A legkorábbi alkalmazások közé tartozik a rövid életű Edsel program használata. Az FE nem helyettesítette az Y-blokkot; nagyobb társa volt egy motorcsaládnak, amely megosztotta néhány tervezési jellemzőjét. 1958-ban az Y-blokkot még csak négy éves korában tekintették jelenlegi tervezésnek.

A 332 ci-vel kezdődően az FE gyorsan elmozdult a gyártás első öt évében, 352 -, 390 -, 406-ci változatokkal, majd a most híres 427-es változatokkal 1963-ban. 1966-ra megjelent a híres 428-as és a rövid életű 410-es, és ezek befejezték a

ez a technikai tipp a teljes könyvből származik, Hogyan építsünk MAX-teljesítményű FORD FE motorokat. Egy átfogó útmutató az egész témában akkor látogasson el erre a linkre:

tudjon meg többet erről a könyvről itt

ossza meg ezt a cikket: kérjük, ossza meg ezt a bejegyzést a Facebook / Twitter / Google+ vagy bármely autóipari fórum vagy blog, amelyet olvas. Használhatja a közösségi megosztó gombok a bal, vagy másolja be a weboldal link: https://www.diyford.com/ford-fe-engines-the-complete-history/

Ez a 520-ci FE 12.5:1 kompressziós hajtókarok ki 770 le 653 ft-lbs nyomaték 6,900 rpm. Polírozott, magas felszállófejekkel, valamint egy alagút Ékcsatornával rendelkezik, kettős quad szénhidrátokkal. Ez körülbelül olyan szép, mint jönnek.

könnyen építhet egy 500 lóerős stroker FE motort ezekben a napokban. Ebben az esetben ez a 475 lóerős 445-ci a 390 FE-n alapul, megbízható 475 lóerőt biztosít 6000 fordulat / perc alatt. Nem őrlés vagy clearancing van szükség, hogy össze a túlélési Motorsport stroker készletek egy FE blokk.

Ennek eredményeként nagyon sok nagy teljesítményű Ford FE motor története nagyon rövid idő alatt íródott. A 352-es és a 410-es 1966 után esett vissza, a 390-es és a 428-as pedig 1968 és 1970 között a személyautók gyártásának egyetlen FE-motorja volt.

az FE-t 1971-re csökkentették a személyautók használatából, de a 360 és 390 változat az 1976-os modellévben rendkívül népszerű maradt a kisteherautókban. Néhány kereskedelmi alkalmazások, leginkább U-Haul teherautók, volt FE teljesítmény az 1978-as modell évben. A 20 éves gyártási folyamat során az FE tengeri, kereskedelmi és ipari motorként is funkcionált.

a nagy teljesítményű gyári motorok voltak azok, amelyek minden dicsőséget igényeltek, de a motorok túlnyomó többsége hétköznapi alkalmazásokhoz volt. A legnépszerűbb eredeti FE járművek a teljes méretű családi autók és kisteherautók voltak, ezek a járművek tartalmazzák azokat a motorblokkokat, amelyeket ma sok nagy teljesítményű motorépítéshez használnak.

az FE performance program kezdete akkor történt, amikor a Ford az 1950-es évek végén felosztotta az autóvonalakat, egy alapplatformról sokra haladva, ahogy a piac fejlődött. A nagyobb autók megjelenése egybeesett a verseny népszerűségének növekedésével. 1959-ben és 1960-ban a Detroit Dragwayben rendezték meg az NHRA amerikai bajnokságot, az autóvezetők pedig ki voltak téve a sportág növekvő népszerűségének. Ugyanakkor a NASCAR megkezdte az átalakítást, amely a helyi csapatból a nemzeti sportba kerülne. A televízió az autók forgalmazásának módját akarta megváltoztatni, és a motorsport volt az egyik kedvezményezett.

A Ford a 352, majd a 390 nagy teljesítményű iterációival reagált a piaci lehetőségekre. Ebben a korszakban a gyártáson alapuló motor még mindig ugyanolyan sikeres lehet A drag racing-ben és a NASCAR-ban.

my 427 high-riser entry as kampányolt a 2009 Motor Masters Challenge. A motor egy Genesis blokk, egy kovácsolt acél hajtókar, hogy jött ki egy teherautó, és egy sor Carillo 6.700-es H-gerenda összekötő rudak. A tetején a 427 egy sor CNC-portolt Kék Thunder fejek egy 11,5: 1 tömörítési arány. Ez a motor több mint 670 le 91 oktánszámú szivattyú gáz verseny trim egy .697 colos emelő, tömörhengeres bütyök és két 750-es gyors üzemanyaggal módosított szénhidrát.

az FE performance program a személygépkocsi-motorok frissítéseként indult, olyan stratégiák alkalmazásával, amelyeket a hot rodders több éve alkalmazott. A nagyobb kompresszió, a több karburátor és a kettős kipufogó kezdetben elég volt a figyelem felkeltéséhez. De ahogy a “Big 3” közötti rivalizálás felmelegedett, gyorsan teljesítményspecifikus motorokká fejlődtek. Ezek közül az első a 406-os volt, amely nagyobb furattal volt megáldva, mint a 390-es, szilárd emelő bütykök és opcionális több szénhidrát. Néhány éven belül a 427-es, még nagyobb furattal, keresztbe csavarozott fő kupakkal és jobb hengerfejekkel felváltotta a 406-ost. A 427-es lett a Ford összes nagyblokkos versenyfejlesztésének vezető darabja, és ebben a pozícióban maradt az 1970-es közvetlen gyári részvétel végéig. A profi versenyzés és FE motorok megvitatásakor a 427 lesz a beszélgetés középpontjában.

A 428-at eredetileg 1966-ban adták ki nyomatékorientált utcai motorként. De az 1960-as évek végén valaki a Fordnál végre rájött, hogy az alacsony termelésű és magas feszültségű 427 nem éri el a tömegeket. A Fordnak jó versenyprogramja volt, de rossz utcai “rep” lett, mert a több hétköznapi 390 meghajtású autók nem tudtak lépést tartani a GM vagy a Chrysler nagy blokkjaival. A válasz az volt, hogy a könnyen elérhető és nagyobb 428 blokkot nagyobb teljesítményű alkatrészekkel keverték, amelyek fejeket, bütyköket és szívóelemeket is tartalmaztak. A 428 Cobra Jet csomag 1968 végétől 1970-ig volt elérhető. Minden ponton teljesített, így megbízható, erős és még mindig versenyképes kombinációt biztosított az NHRA class racing-ben.

a 429-es motorcsaládot az FE helyettesítésére szánták, de az új motort körülvevő gyári programok rövid életűek voltak, alig két évvel a teljesítményfejlesztés leállása előtt. Végül megvalósult a “385” családi motor lehetősége, de ez egy másik könyv.

A híres autók

A Ford első Fe performance és racing platformja a fullsize autók voltak, a legnépszerűbb a magasabb kategóriájú Galaxie. Sok FE motort szereltek fel teljes méretű autókba, többségük 352-es és 390-es, de a versenyzők 427 autót kaptak.

a 427 meghajtású Galaxie versenyképes csomag volt, de a Chrysler kádernek külön súlyelőnye volt kisebb autóival. Az első válasz az volt, hogy dolgozzon ki egy könnyű gyári drag-race változata a 427-meghajtású Galaxie. Ez magában foglalta a 427-es motor magas felszállású változatát, valamint számos súlycsökkentési stratégiát, beleértve a lapfém, a belső alkatrészek, sőt a keret változásait is. Manapság mindig ritka és igen értékes, a Könnyűsúly csak a nyitó felvonás volt.

Ez a 428 FE motor utcai használatra készült egy 1966-os 7 literes Galaxie-ban. A 428 külső kiegyensúlyozott, öntött-gömbölyű-vas főtengelyt tartalmazott. A hosszabb löket, a hidraulikus emelők és a csökkentett tömörítési arány miatt a 428 sokkal utcabelibb volt, mint a 427. Megfizethető 428 Fe motorblokkok ritkaság manapság. Ha látsz egyet egy swap találkozón vagy egy online aukciós oldalon, akkor ellenőriznie kell a vízkabátok belsejében, valamint az öntési számokat, hogy megerősítse, hogy valóban egy 428. Néhány gátlástalan eladó túllőtt a 390-eseken, és 428-asként próbálta továbbadni őket.

Mint a gyári lóerős wars fűtött, még a könnyű 427 Galaxisok ítélték, túl nehéz ahhoz, hogy a közepes méretű Dodge pedig plymouth-t a 426-os Hemi hatalom. A Ford együttműködött a Dearborn acélcsövekkel, hogy elkészítse az 1964-es Fairlane Thunderboltot, hogy visszanyerje a versenyelőnyt. A 427-es magas felszállócsonk szükségessé tette a buborék motorháztető használatát. Bár úgy nézett ki, mint egy út-haladó Fairlane, a Thunderbolt valódi versenyautó volt. Hátsó ablak kapcsoló, ablaktörlő, szőnyeg, rádió, fűtés, hangszigetelve, valamint a test szigetelés mind el kell hagyni, hogy a súlyt. A legtöbb autó 11,6-12,0 másodperces tempót teljesített. A mai napig versenyben van a Szuperkupáért Ray Paquet és Paul Adams is, akik a 8.

a következő lépés a gyorsulási versenyautó, a Fairlane Thunderbolt volt. Dearborn acélcső, egy Ford vállalkozó, összeszerelte a T-csavarokat. A könnyebb, közepes méretű, 1964-es Fairlane szedánba került, és a highriser 427 motorokat mintegy százba telepítette. Ezt soha nem utcai járműnek szánták, és mindent úgy módosítottak, hogy növeljék az autók esélyeit a húzózsinórban. Ez magában foglalta a nagy motor, a könnyű ülések, a vékony üveg, az alumínium és az üvegszálas alkatrészek elhelyezését, valamint a csak versenyszerű hátsó felfüggesztést. A Thunderbolt lett a Ford racing ikon, és a kombináció továbbra is közel a tetején NHRA Super Stock racing 45 évvel később.

A Ford 1966-ig nem telepítette a 427-et a Fairlanes gyártásában. Az 1966-os és 1967-es gyártású 427 Fairlanes mind nagyon ritka, mind nagyon versenyképes autók, szilárd versenytörténettel. De mint a könnyű Galaxie, amely megelőzte, soha nem kapta meg a mennydörgés számára fenntartott adulációt.

valami a kisautó és a hatalmas motor szinte abszurd kombinációjával kapcsolatban minden más normálisnak tűnik összehasonlítva. A kisautó / hatalmas motor végső kifejezése szintén FE powered—a 427 Cobra. A Cobra egy brit sportkocsi és egy Ford kisblokk V-8 jól dokumentált kombinációjaként indult a közúti versenyzéshez. A roadster hazai és külföldi versenyzők jól szervezett erőfeszítéseivel versenyzett, a 427 FE, amely egy könnyen elérhető versenymotor, kielégítette a nagyobb teljesítmény szükségességét. Mi már egy vonzó sport autó átalakult a szépség szükségből, a szélesíteni, illetve ívelt sárvédőket, a nagyobb kerekek, side kipufogók, valamint egy odvas hood. Brutális mind a potenciális, mind a kivitelezésben, egy másik autóipari ikon született. Ma, sok, sokkal inspirált iterációk az autó elérhető, mint valaha készült.

a NASCAR racing volt a Ford FE race programjának elsődleges fejlesztése és tesztágya az 1960-as években. a 427-est minden évben korszerűsítették és módosították, szükség szerint a versenyképesség megőrzése érdekében. De míg a NASCAR a motor technológiai forrásaként szolgált, maguk az autók nem inspiráltak sok termelési teljesítmény-kínálatot. A Muscle-car rajongók és az utcai rodders a NASCAR-ra néztek, hogy szórakozzanak, de a drag-ok inspirációt szerezzenek. Tehát míg olyan alkatrészeket használunk, amelyeket a magas bankok számára terveztek, nem túl gyakran emuláljuk az autókat. Utcai autók a nagy gumik a hátsó, gombóc a motorháztető, de nincs szám az ajtón-a hagyomány, hogy még mindig igaz ma.

az 1960-as évek végén szakmai drag-race programok alakultak ki, és az autók egyre távolabb kerültek a gyártási alapoktól. A hard-core drag versenyzők AF / X autókba költöztek, radikális módosításokkal a kerekeken és a motorokon. Ezek viszont “vicces autókká” alakultak át, amelyek Csöves alvázakat és nitrometán üzemanyagot használtak. A SOHC FE vagy “a Cammer” motor maradt egy közös hajtómű ezekben az egzotikus faj gépek, de ez volt messze a motor volna a kocsiba, a helyi forgalmazóhoz. Ezek az autók, motorok minden bizonnyal érdemes a vita, lenyűgöző bármilyen intézkedés, de túlmutat a könyv.

a leghíresebb FE-meghajtású autókat soha nem adták el a nagyközönségnek. Az 1960-as évek közepén a Ford nagy nyilvánosságot kapott és összehangolt erőfeszítéseket tett a LeMans 24 órás versenyének megnyerésére. A Ford hatalmas erőforrásokat fordított az erőfeszítésekre, mert a vállalat meg akarta törni azt a fojtást, amelyet a Ferrari a LeMans-ban tartott, és a nemzetközi verseny színpadán állt. Enzo Ferrari scarlet autói 1960-tól 1965-ig nyerték meg a versenyt, de ez hamarosan véget ért.

a kezdéshez a Ford a kis blokkú V-8-asokat használta a GT40 sportautók táplálására. A következő években nyilvánvalóvá vált a nagyobb hatalom szükségessége. A Cobra helyzetéhez hasonló helyzetben a Ford a jól fejlett 427 FE-t választotta a GT racing program teljesítményfrissítéseként. A motor szállított; Ford GT40 autók kész 1-2-3 1966-ban. De talán a legemlékezetesebb győzelem a következő évben jött, amikor a legendás amerikai versenyzők, A. J. Foyt és Dan Gurney egy amerikai sportkocsiban, a GT40-ben nyerték meg a 24 órás Leman-versenyt. Leginkább az FE 427-es Ford GT40-es, négy egymást követő LeMans-i győzelem 1966-tól 1969-ig, ami a Ford és az FE motor epikus eredménye.

tehát itt van az FE motor legacy: Ez volt az a motor, amely az akkori leghíresebb Ford versenyautókban volt a motorsportok minden formájában— a NASCAR, a Cobra, a GT40 és a Thunderbolt. Ez kell a hátteret a hasonló hírnév és népszerűsége az amerikai utcákon, de ez soha nem történt meg. Mi történt rosszul?

Mustangs, Galaxies, Fairlanes and Trucks

mint egy dedikált Ford fan és egy Detroit-area FE versenyző az 1970-es évek óta, fáj ezt mondani, de meg kell mondani. Ami rosszul sült el, hogy a Ford mindent beleadott az alacsony volumenű, magas dollár értékű versenyzésekbe, és viszonylag kevés erőforrást fordított a mindennapi autók felé, amelyek a legnagyobb gyártási mennyiséget alkották.

az FE-t gyárilag telepítették vagy számos autó-és teherautó-platformon elérhetővé tették. Az 1960-as évek elejétől egészen a végéig a teljes méretű Galaxie (és a testvérmodellek) volt a legtöbb FE-gyártás kedvezményezettje. A rajongók körében a legnépszerűbb az 1963-1967-es modellek.

Ford intermediate cars, the Fairlane, Torino, and Mercury variants from 1966 through 1969 had the FE as a regular production option. A legtöbb volt 390 hajtott. Nagyon kevés 1966-1967 modell volt 427, a 428 CJ pedig 1969-ben volt elérhető.

A Mustangokat és a pumákat gyakran 1967 és 1970 között szerelték fel. Az 1967-es és az 1968-as big-block modellek majdnem mind a 390 felszereltséggel rendelkeztek. 1969 – ben volt néhány 390-es, de a 428 CJ volt a választott motor. A 427-es hidraulikus emelő változatát 1968-ban néhány Pumába telepítették, de a 427 Mustangot még soha nem dokumentálták, 30 éves pletykák ellenére.

Ford pickup trucks carried the FE as an available option through 1976. Valószínűleg több FE motor van a pickupokban, mint bármelyik autóban. Az FE lehet telepíteni bármelyik autók vagy teherautók, ahol ez volt a lehetőség. Minden érdemes kis blokk vagy 6 hengeres meghajtású jelölt átalakítható Fe teljesítményre gyári cserealkatrészekkel.

amikor új, az 1964-es vagy korábbi 390 meghajtású Galaxie versenyautó volt az utcákon és a helyi pályákon. Az 1970-es évekre azonban köztudott volt, hogy az átlagos 396 meghajtású Chevelle lényegesen gyorsabb volt, mint bármelyik 390 autó. A 428 Mustang megtarthatja a sajátját, de az FE tulajdonosok többsége egyszerűen elvesztette lelkesedését, mert minden péntek este kinőtték őket. Más autókra vagy más hobbikra költöztek, a FE-meghajtású autók pedig ültek, vagy alapvető szállításként használták őket. Az utópiaci érdeklődés nem igazán indult el, így az új alkatrészek kínálata nem volt ott, a régi gyári alkatrészek pedig elhasználódtak.

az 1980-as évekre az FE motort elavultnak tekintették, kivéve néhány kemény rajongó és versenyző. Nincs mainstream magazin lefedettség, nincsenek új utángyártott alkatrészek, és néhány NHRA Super Stock versenyző privát erőfeszítésén kívül nem létezett valódi fejlődés. A Daytona, a LeMans és a Winternationals motortervezését a Buick Nailhead, a Chevy 409, a The Olds Rocket és az Y-block azonos kategóriájában tartották számon.

the FE Reawakens

de volt különbség: az autók. A kobrát még mindig imádták, a Thunderbolt még mindig ikon volt, és a korai NASCAR és drag-racing győzelmek öröksége még mindig lógott. A fe power-t futtató Stock és Super Stock versenyzők továbbra is gyári támogatás nélkül nyertek. Ahogy az emberek elkezdték javítani, reprodukálni és emulálni ezeket az autókat, az FE alkatrészek iránti kereslet kezdett építeni.

speciális szállítók, mint például a Dove, a lassú évek során átvitték a FE fáklyát, kiszolgálva a dedikált versenyzőket és restaurátorokat. A kereslet az 1990-es évek közepén kezdett építeni, amikor az Edelbrock kiadta a fe alumínium hengerfej cseréjét. Ugyanilyen fontos volt, hogy a hatalmas kamionpopulációból rengeteg motor állt rendelkezésre, és rengeteg jelölt autó közül is lehetett választani.

2004 – ben a Scat öntöttvas hajtókart adott ki az FE számára, a Genesis pedig egyidejűleg kiadta az öntöttvas reprodukciót 427 blokkok. Megépítettem az első nagy hüvelykes FE motort, amely mindkét alkatrészt használta, feltöltve az 505-ci csomagot elektronikus üzemanyag-befecskendező (EFI) rendszerrel. A motort a Hot Rod magazin 2004. júliusi számában “676 lóerős dinoszaurusznak” nevezték.”

hasonló 505-ci FE-t írtam be a Jegs Motor Masters Challenge-be a következő évben, az új Blue Thunder hengerfejek segítségével. A legtöbb versenyző úgy gondolta, hogy elég jó volt látni az egyik ilyen ol ‘ FE motort a versenyen, és először kíváncsiságnak tekintette. Nyilvánvalóvá vált, hogy ez nem nosztalgia darab, amikor 752 lóerőt tett a dyno-n szivattyúgázzal. Lényegében, ez egy modern motor FE építészet. Az 50 induló közül a nyolcadik helyen végeztem, ennek eredményeként kaptam egy újabb magazin cikket.

a 2006-os motor Masters Challenge nevezés egy 427-es volt, szíjhajtással, lapos tappet bütyökkel és egyetlen gyors üzemanyaggal, 1050-es szénhidráttal. Ez tette jóval több, mint 650 LE 91 oktánszámú ólommentes. Ez a csomag állt egy erősen módosított 391 teherautó hajtókar teljesítmény főtengely, egy sor Scat 6.49 H-gerenda rudak, valamint az egyéni 10.5:1 – kompressziós Diamond dish dugattyúk. A fejek egyedi CNC-portolt Blue Thunder öntvények voltak, széles körben módosított Galambbevitellel.

A Novi 2000 fúvó egy megsimogatta 428 FE szállít több mint 650 LE durván 10 font lendületet. A rendszer megbízhatóan működik 93 oktánon, robbanásveszély nélkül. A motor egy gyári 428-as blokk keresztcsavaros hálózati csatlakozásával indult, az egyedi 9:1 dugattyúk és egy 4.250-es löketű főtengely mellett. Ez tetején le néhány enyhén portolt Edelbrock fejek és a tulajdonos által gyártott fúvó rendszer. Az üzemanyag-befecskendezés átalakítása módosított bevitelt használ az injektorok csapjaival, amelyek a helyére vannak hegesztve. Ezen kívül egy F. A. S. T. az irányítási rendszer kezeli az üzemanyag-indukció elektronikus aspektusait.

a legendás 427 single overhead cam Ford, az úgynevezett SOHC vagy” Cammer, ” soha nem volt telepítve a termelési autó. Az 1960-as és 1970-es években a 427 SOHC motor sok Ford drag versenyzőt hajtott a győzelembe. ez a legegzotikusabb FE motor, amelyet a Ford bármilyen számban épített. Tartalmaz egy kovácsolt acél hajtókar, kovácsolt-acél összekötő rudak capscrew kötőelemek, félgömb alakú kupolás dugattyúk, és sok más trükk alkatrészek. A fejek hihetetlen mennyiségű levegőt folytak, hatalmas beszívó futók voltak, D-alakú kipufogónyílásokkal rendelkeztek.

az FE jelölés a Ford Edsel-t jelenti. Ezt a motorsorozatot először 1958-ban adták ki, majd 1976-ig folytatták a nagy volumenű gyártást. Ez 1967 427 közepes felszálló motor dualquad szénhidrát. Eredeti kipufogócsövekkel és burkolattal rendelkezik. A Ford két iterációt ajánlott fel a 427-es blokkoldali olajozóból és a felső olajozóból. 1965-ben a Ford kiadta az oldalsó olajozó blokkot, amely az olajat a fő csapágyakhoz, majd a bütyökhöz és a valvetrainhoz irányította. A top-oiler változat először olajat küldött a bütyöknek és a valvetrainnak, majd le a fő csapágyakra.

Ez az üzemanyag-befecskendezett 445-ci stroker több mint 500 lóerőt termel, és polírozott fejekkel és bevitellel van felszerelve a showcar használatához. Elindulva egy alapvető 390 blokk, akkor ki egy Túlélési 4.250-stroke kit, amely egy Ürülék, tekerő, rudak, Szonda 10.8:1-tömörítés flat-top dugattyúk, valamint 6.700-es-hosszú I-gerenda Scat rudak. Fejek enyhén módosított Edelbrock darab, a bütyök egy meglehetősen agresszív .668 hüvelykes-emelje fel a szilárd görgőt ehhez a ” hanghoz.”Az EFI rendszer Edelbrock Victor bevitelével kezdődik. A Comp Cams F. A. S. T. division szállítja az üzemanyag-kezelő alkatrészeket, beleértve a befecskendezőket, a fojtószelepet, a vezetékeket és az érzékelőket. Ez a kombináció biztosítja a versenyautó hang, komoly teljesítmény, és továbbra is fenntartja a jó modor miatt az EFI rendszer képes ellenőrizni a start minőség, alapjárati sebesség, valamint a rész-fojtószelep viselkedését.

Jay Brown Minnesotából 2005-ben a Hot Rod ‘ s Drag Week versenyén 1969 Mach 1-es FE-meghajtású motorjával indult. Ez egy fárasztó esemény, amely több mint 1000 mérföld és öt drag csík alatt egy öt napos időszak. A legjobb ÖSSZÁTLAGÚ ET nyert, a Mach pedig hazavitte az osztálygyőzelmet. Csak megismételte a feat-ot egy SOHC-meghajtású 1964-es Galaxie-ban.

a későbbi FE futamgyőzelmek, motorépítések és projektautók egyre nagyobb médiafedettséget kaptak a “valami mást” kereső íróktól.”A teljes tömb alkatrészek már elérhető, lehetőség van, hogy építsenek egy teljes 427 FE a semmiből segítségével nem eredeti darab. Építhet egy 445 ci 390-es FE strokert, ami 500 lóerős lesz, anélkül, hogy megszegné a költségvetést. Néhány rövid év alatt, az FE motor ismét a kihalás közeléből a mainstreambe ment. Ez kétségtelenül a legjobb idő az FE 40 éves történetében, hogy egyet építsen az utcára.

írta: Barry Robotnik és a CarTech Inc. engedélyével újra közzétette