tidig period (1720-1825)redigera

en järnväg användes enligt uppgift vid byggandet av den franska fästningen i Louisburg, Nova Scotia 1720. Mellan 1762 och 1764, vid slutet av franska och indiska kriget, a gravity railroad (mekaniserad spårväg) (Montresors spårväg) byggs av brittiska militäringenjörer uppför den branta terrängen vid floden nära Niagara River Waterfalls brant vid Niagara Portage (som de lokala Senecas kallade ”krypa på alla fyra.”) i Lewiston, New York.

tidig period (1826-1860)redigera

djurdriven Leiper Railroad följde 1810 efter föregående framgångsrika experiment—designad och byggd av köpman Thomas Leiper, järnvägen ansluter Crum Creek till Ridley Creek, i Delaware County, Pennsylvania. Den användes fram till 1829, då den tillfälligt ersattes av Leiperkanalen, öppnas sedan igen för att ersätta kanalen 1852. Detta blev Crum Creek gren av Baltimore och Philadelphia Railroad (del av Baltimore och Ohio Railroad) 1887. Detta är den första järnvägen tänkt att vara permanent, och den första att utvecklas till spår av en gemensam bärare efter en mellanliggande stängning.1826 införlivade Massachusetts Quincy ’ s Granite Railway som ett gemensamt fraktföretag för att främst dra granit för byggandet av Bunker Hill Monument; verksamheten började senare samma år och som fortfarande hade en del av den som fungerade fram till 1940-talet.

andra järnvägar som godkänts av stater 1826 och konstruerades under de följande åren inkluderade Delaware och Hudson Canal Company ’ s gravity railroad; och Mohawk och Hudson Railroad, för att transportera gods och passagerare runt en krök i Erie Canal. För att länka hamnen i Baltimore till Ohio River chartrade delstaten Maryland 1827 Baltimore och Ohio Railroad (B&O), vars första avsnitt öppnade 1830. På samma sätt chartrades South Carolina Canal and Railroad Company 1827 för att ansluta Charleston till Savannah River, och Pennsylvania byggde huvudlinjen för offentliga arbeten mellan Philadelphia och Ohio River.amerikanerna följde noga och kopierade Brittisk järnvägsteknik. Baltimore och Ohio Railroad var den första gemensamma transportören och startade persontågstjänsten i maj 1830 och använde ursprungligen hästar för att dra tågbilar.:90 South Carolina Canal and Rail Road Company var den första som använde ånglok som regelbundet började med Charlestons bästa vän, det första Amerikanskbyggda loket avsett för intäktsservice, i December 1830.

B& o började utveckla ånglok 1829 med Peter Cooper ’ s Tom Thumb. Detta var det första amerikanska byggda lokomotivet som kördes i USA, även om det var tänkt som en demonstration av potentialen för ångdragning snarare än som ett intäktsdrivande lokomotiv.:96 många av de tidigaste lok för amerikanska järnvägar importerades från England, inklusive Stourbridge Lion och den John Bull, men en inhemsk lok tillverkningsindustri etablerades snabbt, med lok som DeWitt Clinton byggdes på 1830-talet. B&O: s västerut väg nådde Ohio River 1852, den första östra kusten järnvägen att göra det.: Ch.V

år 1850 hade 9 000 miles (14 000 km) järnvägslinjer byggts. Den federala regeringen drev ett landbidragssystem mellan 1855 och 1871, genom vilket nya järnvägsföretag i det obebodda väst fick miljontals tunnland som de kunde sälja eller lova obligationsinnehavare. Totalt 129 miljoner tunnland (520 000 km2) beviljades järnvägarna innan programmet avslutades, kompletterat med ytterligare 51 miljoner tunnland (210 000 km2) beviljade av staterna och av olika statliga subventioner. Detta program möjliggjorde öppnandet av många västra linjer, särskilt Union Pacific-Central Pacific med snabb service från San Francisco till Omaha och öst till Chicago. Väster om Chicago växte många städer upp som järnvägscentra, med verkstäder och en bas av tekniskt kompetenta arbetare.

järnvägar ersatte snart många kanaler och turnpikes och hade på 1870-talet också väsentligt förskjutit ångbåtar. Järnvägarna var överlägsna dessa alternativa transportsätt, särskilt vattenvägar eftersom de sänkte kostnaderna på två sätt. Kanaler och floder var inte tillgängliga under vintersäsongen på grund av frysning, men järnvägarna sprang året runt trots dåligt väder. Järnvägar var säkrare: sannolikheten för en tågkrasch var mindre än sannolikheten för att en båt sjönk. Järnvägarna tillhandahöll kostnadseffektiv transport eftersom de tillät avlastare att ha en mindre inventering av varor, vilket minskade lagringskostnaderna under vintern och för att undvika försäkringskostnader från risken att förlora varor under transitering.

på samma sätt ändrade järnvägar transportstilen. För den vanliga personen i början av 1800-talet reste transport ofta med häst eller scencoach. Nätverket av spår längs vilka bussar navigerade var riddled med diken, potholes och stenar. Detta gjorde resan ganska obekväm. Lägga till skada, tränare var trånga med lite benrum. Resor med tåg erbjöd en ny stil. Lok visade sig vara en smidig, huvudvärkfri åktur med gott om utrymme att flytta runt. Vissa persontåg erbjöd måltider i den rymliga matbilen följt av en god natts sömn i de privata sovrummen. Järnvägsföretag i norr och Mellanvästern konstruerade nätverk som kopplade nästan alla större städer 1860. I det tungt bosatta Majsbältet (från Ohio till Iowa) var över 80 procent av gårdarna inom 5 miles (8,0 km) från en järnväg. Ett stort antal korta linjer byggdes, men tack vare ett snabbt utvecklande finansiellt system baserat på Wall Street och inriktat på järnvägspapper konsoliderades majoriteten till 20 stamlinjer 1890. De flesta av dessa järnvägar tjänade pengar och de som inte snart köptes upp och införlivades i ett större system eller ”rationaliserades”. Även om de transkontinentala järnvägarna dominerade media, med slutförandet av den första transkontinentala järnvägen 1869 som dramatiskt symboliserade nationens enande efter inbördeskrigets splittring, ägde de flesta byggnader faktiskt rum i den industriella nordöstra och jordbruks Mellanvästern och utformades för att minimera frakttider och kostnader. Järnvägarna i söder reparerades och utvidgades och ändrades sedan, efter mycket förberedelse, från en 5-fots mätare till standardmätare på 4 fot 8 ml tum på två dagar i maj 1886.med sitt omfattande flodsystem stödde USA ett stort utbud av hästdragna eller mule-dragna pråmar på kanaler och ångbåtar med paddelhjul på floder som tävlade med järnvägar efter 1815 fram till 1870-talet. kanalerna och ångbåtarna förlorade på grund av de dramatiska ökningarna i effektivitet och hastighet på järnvägarna, som kunde gå nästan var som helst året runt. Järnvägarna var snabbare och gick till många ställen en kanal skulle vara opraktisk eller för dyr att bygga eller en naturlig flod gick aldrig. Järnvägar hade också bättre schemaläggning eftersom de ofta kunde gå året runt, mer eller mindre ignorerar vädret. Kanaler och flodtrafik var billigare om du bodde på eller nära en kanal eller flod som inte frystes under en del av året, men bara ett fåtal gjorde det. Långväga transport av gods med vagn till en kanal eller flod var långsam och dyr. En järnväg till en stad gjorde det till en inre ”hamn” som ofta blomstrade eller förvandlade en stad till en stad.

inbördeskrig och återuppbyggnad (1861-1877) redigera

Rail var strategiskt under amerikanska inbördeskriget, och unionen använde sitt mycket större system mycket mer effektivt. Praktiskt taget alla fabriker och fabriker som levererade skenor och utrustning var i norr, och Unionsblockaden hindrade söder från att få ny utrustning eller reservdelar. Kriget utkämpades i söder, och Union raiders (och ibland konfedererade också) förstörde systematiskt broar och rullande materiel — och ibland böjda skenor — för att hindra fiendens Logistik.

i söder var de flesta järnvägar 1860 lokala angelägenheter som förbinder bomullsregioner med närmaste vattenväg. De flesta transporter var med båt, inte järnväg, och efter att unionen blockerade hamnarna 1861 och grep de viktigaste floderna 1862 var långväga resor svåra. Krigsutbrottet hade en deprimerande effekt på järnvägsföretagens ekonomiska förmögenheter, för hamstring av bomullsgrödan i ett försök att tvinga europeiskt ingripande lämnade järnvägar berövade sin huvudsakliga inkomstkälla. Många var tvungna att säga upp anställda, och i synnerhet släppa skickliga tekniker och ingenjörer. Under de första åren av kriget hade den konfedererade regeringen en hands-off inställning till järnvägarna. Först i mitten av 1863 inledde den konfedererade regeringen en övergripande politik, och den var enbart begränsad till att hjälpa krigsansträngningen. Med imponeringslagstiftningen samma år kom järnvägar och deras rullande materiel under de facto kontroll av den konfedererade militären.förhållandena försämrades snabbt i Konfederationen, eftersom det inte fanns någon ny utrustning och räder på båda sidor systematiskt förstörde nyckelbroar, såväl som lok och godsvagnar. Reservdelar kannibaliserades; matarlinjer revs upp för att få ersättningsskenor för stamlinjer, och den tunga användningen av rullande materiel bar ut dem. 1864-65 kollapsade det konfedererade järnvägsnätet; lite trafik rörde sig 1865.

de södra staterna hade blockerat västerut järnvägsutvidgningen före 1860, men efter avskiljning antogs Pacific Railway Acts 1862 och 1863, som respektive etablerade Central Pacific Route och standardmätaren som ska användas. Med federal finansiering i form av obligationer och generösa markbidrag och med heroisk hjälp av de främst kinesiska och irländska arbetarna, Central Pacific Railroad arbetar österut och Union Pacific Railroad arbetar västerut kombinerat för att slutföra 1869 det stora genombrottet First transkontinental Railroad, som kopplade med järnväg de östra staterna med Stillahavskusten och möjliggjorde flyttning från New York till San Francisco Bay på bara sex dagar. Dessutom byggdes andra transkontinentaler i söder (södra Stilla havet, Santa Fe) och i norr längs gränsen mellan Kanada och USA (Norra Stilla havet, Great Northern), vilket påskyndade bosättningen i väst genom att erbjuda billiga gårdar och Rancher på kredit, med pionjärer och leveranser västerut och nötkreatur, vete och mineraler österut. År 1860 före transkontinentalerna transporterade järnvägar mindre än hälften så mycket gods som inre vattenvägar, medan järnvägar 1890 transporterade fem gånger så mycket gods som vattenvägar.

under rekonstruktionstiden finansierade Norra pengar återuppbyggnaden och den dramatiska expansionen av järnvägar i hela söder; de moderniserades när det gäller spårvidd, utrustning och servicestandarder. Det södra nätverket utvidgades från 11 000 miles (17 700 km) 1870 till 29 000 miles (46 700 km) 1890. Linjerna ägdes och styrdes överväldigande av nordbor. Järnvägar hjälpte till att skapa en mekaniskt skicklig grupp hantverkare och bröt isoleringen av stora delar av regionen. Passagerarna var dock få, och förutom att dra bomullsskörden när den skördades var det lite godstrafik.

paniken från 1873 var en stor global ekonomisk depression som avslutade den snabba järnvägsutvidgningen i USA. Många linjer gick i konkurs eller kunde knappt betala räntan på sina obligationer, och arbetare avskedades i stor skala, med de som fortfarande var anställda föremål för stora lönesänkningar. Denna försämrade situation för järnvägsarbetare ledde till strejker mot många järnvägar, som kulminerade i stor järnvägsstrejk 1877.

den stora strejken började den 14 juli i Martinsburg, West Virginia, som svar på lönesänkningen för andra gången på ett år av b&O järnväg. Strejken och relaterat våld spred sig till Cumberland, Maryland, Baltimore, Pittsburgh, Buffalo, Philadelphia, Chicago och Mellanvästern. Strejken varade i 45 dagar och slutade endast med ingripande av lokala och statliga miliser och federala trupper.:112 oroligheter i arbetet fortsatte in på 1880-talet, såsom Great Southwest Railroad Strike 1886, som involverade över 200 000 arbetare.

Expansion och konsolidering (1878-1916)redigera

år 1880 hade nationen 17 800 godslok med 23 600 ton gods och 22 200 passagerarlok. USA. järnvägsindustrin var landets största arbetsgivare utanför jordbrukssektorn. Effekterna av de amerikanska järnvägarna på snabb industriell tillväxt var många, inklusive öppnandet av hundratals miljoner tunnland mycket bra jordbruksmark redo för mekanisering, lägre kostnader för mat och alla varor, en enorm nationell försäljningsmarknad, skapandet av en kultur av teknisk excellens och skapandet av det moderna ledningssystemet.

den 12 januari 1883 slutfördes den södra delen av den andra transkontinentala järnvägslinjen när Southern Pacific tracks från Los Angeles möter Galveston, Harrisburg och San Antonio Railway på en plats tre mil väster om Pecos River nära Langtry, Texas.

New York financier JP Morgan spelade en alltmer dominerande roll i att konsolidera järnvägssystemet i slutet av 19-talet. Han orkestrerade omorganisationer och konsolideringar i alla delar av USA. Morgan samlade in stora summor i Europa, men istället för att bara hantera fonderna hjälpte han järnvägarna att omorganisera och uppnå större effektivitet. Han kämpade mot spekulanterna intresserade av spekulativa vinster och byggde en vision om ett integrerat transportsystem. År 1885 omorganiserade han New York, West Shore & Buffalo Railroad, leasing den till New York Central. År 1886 omorganiserade han Philadelphia & läsning, och 1888 Chesapeake & Ohio. Han var starkt involverad i järnväg tycoon James J. Hill och Great Northern Railway.: 331-2

industriister som Morgan, Cornelius Vanderbilt och Jay Gould blev rika genom järnvägsägarskap, eftersom stora järnvägsföretag som Grand Trunk Railway och Southern Pacific Transportation Company sträckte sig över flera stater. Som svar på monopolistiska metoder och andra överskott av vissa järnvägar och deras ägare antog kongressen Interstate Commerce Act och skapade Interstate Commerce Commission (ICC) 1887.:123-4 ICC kontrollerade indirekt järnvägens affärsverksamhet genom utfärdande av omfattande bestämmelser.Morgan inrättade konferenser 1889 och 1890 som samlade järnvägspresidenter för att hjälpa industrin att följa de nya lagarna och skriva avtal för underhåll av ”offentliga, rimliga, enhetliga och stabila priser.”Konferenserna var de första i sitt slag, och genom att skapa en gemenskap av intresse bland konkurrerande linjer banade väg för de stora konsolideringarna i början av 20-talet.:352-96 kongressen svarade genom att anta antitrustlagstiftning för att förbjuda monopol på järnvägar (och andra industrier), som började med Sherman Antitrustlagen 1890.

paniken 1893 var den största ekonomiska depressionen i USA: s historia vid den tiden. Det var resultatet av järnvägsöverbyggnad och skakig järnvägsfinansiering, som utlöste en serie bankfel. En fjärdedel av de amerikanska järnvägarna hade misslyckats i mitten av 1894, vilket motsvarade över 40 000 mil (64 000 km). De misslyckade linjerna inkluderade Northern Pacific Railway, Union Pacific Railroad och Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad. Förvärv av konkursbolagen ledde till ytterligare konsolidering av ägandet. Från och med 1906 kontrollerades två tredjedelar av järnvägssträckan i USA av sju enheter, med New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) och Morgan som hade de största delarna.: 125-6

James J. Hill gick samman med Morgan och andra för att få kontroll över norra Stilla havet. Hill bildade Northern Securities Company för att konsolidera verksamheten i norra Stilla havet med Hills egen Great Northern, men President Theodore Roosevelt, en trust-buster, ogillade starkt och tog den till domstol. 1904 upplöste de federala domstolarna Northern Security company (se Northern Securities Co. v. USA) och järnvägarna var tvungna att gå sina separata, konkurrenskraftiga sätt. Vid den tiden hade Morgan och Hill säkerställt att norra Stilla havet var välorganiserat och kunde överleva enkelt på egen hand.: 352-96

1901 förvärvade Union Pacific Railroad hela beståndet i södra Stilla havet. Den federala regeringen anklagade för att bryta mot Sherman Act, och 1913 beordrade Högsta domstolen att avyttra sig av alla SP-aktier. Denna dom mottogs med stort larm i hela branschen, eftersom UP och SP vid den tiden allmänt ansågs inte vara betydande konkurrenter. (Senare på 20-talet, med olika ekonomiska förhållanden och förändringar i lagen, förvärvade UP framgångsrikt SP. Se återuppkomsten av godståg.)

fortsatt oro över prisdiskriminering av järnvägar ledde Kongressen att anta ytterligare lagar, vilket gav ökade regleringsbefogenheter till ICC. 1906 Hepburn Act gav ICC befogenhet att fastställa maximala räntor och granska företagens finansiella poster.

amerikanska järnvägar var på sin topplängd av spår 1916 med 254 037 miles spår.

nationaliserad förvaltning (1917-1920)redigera

United States Railroad Administration (USRA) tog tillfälligt över förvaltningen av järnvägar under första världskriget för att ta itu med otillräcklighet i kritiska anläggningar i hela det övergripande systemet, såsom terminaler, spårage och rullande materiel. President Woodrow Wilson utfärdade en order om nationalisering den 26 December 1917. Förvaltningen av USRA ledde till standardisering av utrustning, minskningar av dubbelpassagerartjänster och bättre samordning av godstrafiken.: 175 Federal kontroll av järnvägarna slutade i mars 1920.

järnvägar i den tidiga biltiden (1921-1945) redigera

i början av 20-talet utvecklade vissa medlemmar av kongressen, ICC och vissa järnvägsledare oro över ineffektivitet i det amerikanska järnvägssystemet. Minnen från 1893-paniken, den fortsatta spridningen av järnvägsföretag och duplicativa anläggningar drev denna oro. I en utsträckning var behovet av att nationalisera systemet under kriget ett exempel på denna ineffektivitet. Dessa farhågor var drivkraften för lagstiftningen att överväga förbättringar av systemet. 1920 Esch-Cummins Act instruerade ICC att förbereda och anta en plan för konsolidering av järnvägsföretagen i ett begränsat antal system. 1929 publicerade ICC sin föreslagna fullständiga konsolideringsplan, även känd som” Ripley-Planen”, efter författaren William Z. Ripley från Harvard University. Byrån höll utfrågningar om planen, men ingen av de föreslagna konsolideringarna genomfördes någonsin. Många små järnvägar misslyckades under den stora depressionen på 1930-talet. av de linjer som överlevde var de starkare inte intresserade av att stödja de svagare. 1940 övergav kongressen formellt Ripley-Planen.

Modern era (1946–nu)redigera

under andra världskrigets boom drevs många järnvägar ut på grund av konkurrens från flygbolag och motorvägar. Ökningen av bilen ledde till slutet av persontågstjänsten på de flesta järnvägar. Lastbilsföretag hade blivit stora konkurrenter på 1930-talet med tillkomsten av förbättrade asfalterade vägar, och efter kriget utvidgade de sin verksamhet när Interstate highway network växte och förvärvade ökad marknadsandel för fraktverksamheten.: 219 järnvägar fortsatte att transportera bulkfrakt som kol, stål och andra varor. ICC fortsatte dock att reglera järnvägsräntorna och andra aspekter av järnvägsverksamheten, vilket begränsade järnvägens flexibilitet när det gäller att reagera på förändrade marknadskrafter.1966 skapade kongressen Federal Railroad Administration, för att utfärda och genomdriva järnvägssäkerhetsbestämmelser, administrera järnvägshjälpsprogram och bedriva forskning och utveckling till stöd för förbättrad järnvägssäkerhet och nationell järnvägstransportpolitik. Säkerhetsfunktionerna överfördes från ICC. FRA grundades som en del av det nya federala transportdepartementet.

två av de största återstående järnvägarna, Pennsylvania Railroad och New York Central, slogs samman 1968 för att bilda Penn Central. På ICC: s insisterande lades New York, New Haven och Hartford Railroad till fusionen 1969; 1970 förklarade Penn Central konkurs, den största konkursen i USA: s historia fram till dess.: 234 andra konkursbanor inkluderade Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) och Lehigh och Hudson River Railway (1972).1970 skapade kongressen ett statligt företag, Amtrak, för att ta över driften av Penn Central passenger lines och utvalda persontrafik mellan städer från andra privata järnvägar, enligt lagen om järnvägspassagerare.: 234 Amtrak inledde sin verksamhet 1971.

kongressen godkände Regional Rail Reorganization Act från 1973 (ibland kallad ”3R Act”) för att rädda livskraftiga godstransporter från konkurs Penn Central och andra linjer i nordöstra, Mid-Atlantic och midwestern regioner, genom skapandet av Consolidated Rail Corporation (ConRail), ett statligt ägt företag. Conrail inledde sin verksamhet 1976. 3R-lagen bildade också United States Railway Association, ett annat statligt företag, som tog över ICC: s befogenheter med avseende på att låta de konkurs järnvägarna överge olönsamma linjer.

Amtrak förvärvade det mesta av rätten till väg och anläggningar i Penn Central Northeast Corridor från Washington, DC till Boston, under Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act (”4R Act”) från 1976.: 238

förutom godståg ärvde Conrail pendeltåg från flera föregångare järnvägar i nordost, och dessa operationer fortsatte att vara olönsamma. Statliga och lokala transportbyråer tog över passagerarverksamheten och förvärvade de olika vägrättigheterna från Conrail 1983.

National Association of Railroad Passengers, en ideell förespråksgrupp, organiserades i slutet av 1960-talet för att stödja driften av persontåg.

Från och med slutet av 1970-talet eliminerade Amtrak flera av sina lättsträckta linjer. Ryttarskapet stagnerade med cirka 20 miljoner passagerare per år bland osäkert statligt stöd från 1981 till cirka 2000. Ryttarskapet ökade under det första decenniet av det 21: a århundradet efter genomförandet av kapitalförbättringar i nordöstra korridoren och stiger i bilbränslekostnader.

återuppkomst av godståg på 1980-talet

1980 antog kongressen Staggers Rail Act för att återuppliva godstrafiken genom att avskaffa restriktiva bestämmelser och göra det möjligt för järnvägar att bli mer konkurrenskraftiga med lastbilsindustrin. De Northeast Rail Service Act från 1981 godkände ytterligare avreglering av nordöstra järnvägar. Bland annat minskade dessa lagar ICC: s roll i regleringen av järnvägarna och gjorde det möjligt för transportörerna att avbryta olönsamma rutter. Fler järnvägsföretag slogs samman och konsoliderade sina linjer för att förbli framgångsrika. Dessa förändringar ledde till det nuvarande systemet med färre, men lönsamma, klass i järnvägar som täcker större regioner i USA.: 245-252

sedan början av den nuvarande avregleringstiden har följande klass i-järnvägar varit inblandade i fusioner:Union Pacific förvärvade Missouri Pacific och Missouri–Kansas–Texas Railroad på 1980-talet, Chicago och nordvästra 1995 och Södra Stilla havet 1996

1995, när de flesta av ICC: s befogenheter hade eliminerats, avskaffade kongressen slutligen byrån och överförde sina återstående funktioner till en ny byrå, Surface Transportation Board.

21st century

i början av 21-talet började flera av järnvägarna, tillsammans med den federala regeringen och olika hamnbyråer, återinvestera i godstågsinfrastruktur, såsom intermodala terminaler och bro-och tunnelförbättringar. Dessa projekt är utformade för att öka kapaciteten och effektiviteten i det nationella järnvägsnätet. Två exempel är Heartland Corridor och National Gateway.både Bill Clinton och Barack Obama förvaltningar hade meddelat planer för nya höghastighetståg linjer i sina första termer. När det gäller Clinton-eran var det enda konkreta resultatet införandet av Amtraks Acela Express, som betjänar nordöstra korridoren, 2000. Obama nämnde till och med sina järnvägsplaner i sin State of the Union-adress, första gången på årtionden hade en President gjort det. Medan flera småskaliga förbättringar av järnvägslinjer finansierades av federala pengar misslyckades mer ambitiösa planer i Florida, Ohio och andra stater när nyvalda republikanska guvernörer stoppade befintliga höghastighetstågsplaner och återvände federal finansiering.

2015 började byggandet på Kaliforniens höghastighetståg. Fas i-delen, som skulle länka Los Angeles och San Francisco på under tre timmar, beräknades ursprungligen vara klar 2029 till en kostnad av 40 miljarder dollar. År 2018 upplevde projektet emellertid många förseningar och kostnadsfelberäkningar, med ett beräknat slutdatum för 2033 och en kostnad på 98,1 miljarder dollar.