Du numéro de mars 1997 de Car and Driver.

À 8400 tr/min, les pistons de l’Acura Integra Type R pédalent à environ 80 pieds par seconde— ce qui est beaucoup plus élevé que le seuil communément accepté de 67 pieds par seconde. C’est proche des vitesses de piston des moteurs de Formule 1 et d’Indy-car, qui ont des courses beaucoup plus courtes que le groupe motopropulseur Integra sous-carré. Pourtant, vous ne pensez pas beaucoup à la vitesse des pistons à plein régime. C’est le son auquel tu penses. Ce soufflet intense et fervent irradiant du moteur absorbe chaque partie de votre attention.

La plupart des conducteurs ne connaissent pas ce son, mais les motocyclistes sportifs, habitués aux lignes rouges de 11 000 à 14 000 tr / min, le connaissent intimement. Et avec la ruée vers le pouvoir qui l’accompagne. Lorsque le tach du Type R atteint 5700 tr / min (ou même moins, selon la position du papillon), le système VTEC passe de Dr. Jekyll à Mr. Hyde avec un bruit audible, et le moteur se met à augmenter sa puissance maximale de 195 chevaux à 8000 tr / min avec alacrité. Oui, c’est presque 200 ch à partir d’un moteur de 1797 cc, mais avant d’atteindre cette calculatrice, nous pouvons vous dire que cela fonctionne à une puissance spécifique de 108, 5 chevaux par litre. La fabuleuse Ferrari F355 ne produit que 107,3 chevaux par litre de son V-8 à cinq soupapes.

C’est aussi 25 poneys sur le moteur GS-R déjà énergique, grâce à quelques virevoltements soigneux chez Honda R &D par divers vétérans du sport automobile. Tout d’abord, ils ont remplacé le collecteur d’admission à deux coureurs par cylindre de la GS-R par une seule version à large orifice pour des vitesses de gaz plus élevées, puis ils sont tombés dans des arbres à cames à port plus élevé et à plus longue durée de vie et des soupapes à tige mince plus légères. Ils ont également poli à la main les orifices, une tâche qui limite les volumes de production, mais accélère et lisse le flux d’air entrant et sortant du moteur.

Les collecteurs d’échappement en acier inoxydable convergent vers le collecteur du moteur Type R et alimentent un silencieux révisé qui a des tuyaux internes coupés en biais et des extrémités de tube évasées pour augmenter le débit de gaz d’échappement du tuyau d’échappement à gros alésage de 30%. L’extrémité inférieure du moteur bénéficie d’une manivelle équilibrée à huit contrepoids avec une métallurgie astucieuse pour augmenter la limite de fatigue en flexion de 25%. Les bielles sont spécifiques au type R et sont serrées à la main pour un meilleur contrôle de la qualité. Ces pistons volants sont des pièces moulées sous pression légères recouvertes de molybdène qui ont des chemins de lubrification supplémentaires au poignet, une nouvelle forme de couronne pour un taux de compression de 10,6: 1 et des poches de soupape plus profondes pour s’adapter aux plus grandes excursions de soupape.

Le résultat est un screamer, mais qui a un couple étonnamment bon à des vitesses de circulation normales. C’est la beauté de VTEC, et vous pouvez le voir dans les bons temps d’accélération à la vitesse supérieure, qui sont également aidés par un rapport d’entraînement final assez court. La puissance plus flexible fournie par les profils de came modérés rend les performances de milieu de gamme plus silencieuses et plus économiques et maintient la frénésie haut de gamme en réserve.

Pour tirer le meilleur parti de la fureur de ses performances hot-cam, l’Integra a été taillée de 140 livres d’avoirdupois pas si nécessaires. Une partie du régime était un volant d’inertie plus léger, un collecteur d’admission plus petit, et l’enlèvement du pont de roue de secours en polypropylène et un amortissement acoustique. Tout comme la disparition du système de climatisation, du toit ouvrant, des rétroviseurs, du régulateur de vitesse, de l’essuie-glace / lave-glace arrière et de quelques éléments que vous ne remarquerez probablement pas.

Ensuite, les ingénieurs ont ajouté quelques éléments qu’ils estimaient importants. Un refroidisseur d’huile, pour l’un, et un différentiel à glissement limité pour l’autre. Pour rigidifier la structure, une barre de tour de choc en aluminium plus grande remplace l’unité en acier de la GS-R, deux « tiges de performance » soutiennent la traverse arrière et la section arrière, et il y a du métal plus épais sur les rails de toit, les montants arrière et les points de montage de la suspension. Enfin, des freins plus gros et des roues à cinq pattes avec des pneus 195 / 55VR-15 ont été montés sur une suspension renforcée avec des ressorts à taux plus élevé, des barres plus épaisses et des amortisseurs à soupapes plus serrées. Les roues arrière ont des roulements plus grands et plus rigides pour un meilleur contrôle du carrossage et sont épinglées par une barre stabilisatrice dont l’épaisseur passe de 13 à 22 millimètres. Cela a remis quelques kilos sur la voiture, mais elle reste 89 livres plus légère que notre dernier coupé GS-R.

Naturellement, l’aérodynamique a également été examinée. Un nouvel aileron de menton et un aileron arrière contribuent à une réduction de 30% du coefficient de portance et à une amélioration de 1% de la traînée. Sur la piste d’essai, tout cela se traduit par une amélioration appréciable des performances de la GS-R, réduisant le temps de 0 à 60 mi / h d’une demi-seconde à 6,6 secondes, la performance au quart de mille de trois dixièmes de seconde à 15,2 à 93 mi / h et augmentant la vitesse de pointe de 9 mi / h à 143.

Les chiffres mis à part, ce décapant haute performance est une explosion à conduire. La roue gainée de cuir pivote le nez avec une précision chirurgicale, et les pneus aux dimensions généreuses s’accrochent comme des bernaches. En raison du train d’atterrissage tendu — en particulier de l’arrière rigide en roulis – la Type R tourne beaucoup plus nette que ses frères et sœurs plus doux. En fait, sur la surface mouillée du Thunderhill Park Raceway dans le comté de Glenn, où la voiture a été présentée à la presse, nous devions contrôler la rotation que nous autorisions ou risquer de reculer hors de la piste. Mais la piste est néanmoins l’un des endroits préférés de cette voiture. Selon Acura, elle tourne trois secondes par tour plus vite que la GS-R au Takasu proving grounds de Honda.

La limite de régime élevée donne à la voiture de longues explosions de puissance furieuses dans chaque rapport avant de serrer le frein puissant dans les virages et de danser sur les pédales pour trouver des rapports inférieurs pour la sortie. Le levier de vitesses trapu est aussi léger et précis que jamais, assisté lors des rétrogradations à double embrayage par la réponse des gaz quicksilver. Les conducteurs peuvent faire correspondre les régimes si facilement qu’ils peuvent ressembler à des experts. Pourtant, la fiabilité des pistes a son prix. Le Type R est un croiseur routier plutôt bruyant, même si le lecteur radio / CD standard fait un bon travail pour remonter le rugissement de la route et le drone du moteur. Et la voiture est suffisamment suspendue pour produire des ondulations verticales, bien que la dureté des chocs soit extraordinairement bien contenue par la suspension coûteuse et la structure superstitieuse.

Enfin, la climatisation peut être installée par le concessionnaire, ajoutant quelque 800 $ au prix catalogue estimé à 24 000 $. Cela constitue-t-il un obstacle majeur à l’acquisition d’un type R? Non, mon pote, la disponibilité limitée (environ 500 par an) est la seule chose qui vous gêne.