Le moteur FE Ford est entré en production en 1958. Les premières applications comprenaient l’utilisation dans le programme Edsel de courte durée. Le FE n’était pas un remplacement pour le bloc Y; c’était un plus grand compagnon d’une famille de moteurs partageant certaines caractéristiques de conception. En 1958, le bloc Y était encore considéré comme une conception actuelle à seulement quatre ans.
Débutant à 332 ci, le FE a rapidement augmenté sa cylindrée au cours de ses cinq premières années de production, avec des variantes 352-, 390- et 406-ci suivies du désormais célèbre 427 en 1963. En 1966, le célèbre 428 et le 410 de courte durée avaient été lancés, et ceux-ci complétaient le
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Ceci 520-ci FE avec manivelle de compression 12,5:1 développe 770 ch et un couple de 653 lb-pi à 6 900 tr/min. Il est doté de têtes de colonne montante polies et d’un collecteur à coin tunnel avec des glucides à double quad. C’est à peu près aussi agréable qu’ils viennent.
Vous pouvez facilement construire un moteur stroker FE de 500 ch de nos jours. Par exemple, ce 445-ci de 475 ch est basé sur le 390 FE et délivre un 475 ch fiable à moins de 6 000 tr / min. Aucun meulage ou dégagement n’est nécessaire pour assembler les kits de Stroker de sport automobile de survie dans un bloc FE.
gamme de moteurs de voitures de tourisme FE. Et en conséquence, beaucoup d’histoire des moteurs Ford FE haute performance a été écrite en très peu de temps. Les 352 et 410 ont été abandonnées après 1966, et les 390 et 428 ont continué à être les seuls moteurs FE dans la production de voitures particulières de 1968 à 1970.
La FE avait été abandonnée de l’utilisation des voitures de tourisme en 1971, mais les versions 360 et 390 sont restées extrêmement populaires dans les camionnettes pendant l’année modèle 1976. Certaines applications commerciales, notamment les camions U-Haul, avaient une puissance FE pendant l’année modèle 1978. Tout au long de la production de 20 ans, le FE avait également été utilisé comme moteur marin, commercial et industriel.
Les moteurs d’usine hautes performances étaient ceux qui revendiquaient toute la gloire, mais la grande majorité des moteurs étaient destinés à des applications plus banales. Les véhicules FE d’origine les plus populaires étaient les voitures familiales et les camionnettes pleine grandeur, et ces véhicules contiennent les blocs moteurs utilisés pour de nombreuses constructions de moteurs haute performance aujourd’hui.
Les débuts du programme de performance FE ont eu lieu lorsque Ford a divisé les gammes de voitures à la fin des années 1950, passant d’une plate-forme de base à plusieurs à mesure que le marché se développait. L’émergence des plus grosses voitures a coïncidé avec un gain de popularité de la course. Les Championnats nationaux américains de la NHRA ont eu lieu à Detroit Dragway en 1959 et 1960, et les dirigeants automobiles ont été exposés à la popularité croissante de ce sport. En même temps, la NASCAR a commencé la transformation qui le ferait passer d’un groupe de circuits locaux à un sport national. La télévision était sur le point de changer la façon dont les voitures étaient commercialisées, et le sport automobile en était l’un des bénéficiaires.
Ford a répondu à l’opportunité du marché avec des itérations hautes performances de la 352 puis de la 390. À cette époque, un moteur basé sur la production pouvait toujours avoir le même succès dans les courses de dragsters et en NASCAR.
Mon entrée 427 high-riser a fait campagne lors du Engine Masters Challenge 2009. Le moteur comprend un bloc Genesis, une manivelle en acier forgé sortie d’un camion et un jeu de bielles en H Carillo de 6.700 pouces. Au-dessus du 427 se trouve un ensemble de têtes Thunder bleues portées par CNC avec un taux de compression de 11,5: 1. Ce moteur a fait plus de 670 ch sur le gaz de pompe à 91 octanes en garniture de concours avec un.ascenseur de 697 pouces, came à rouleaux pleins et deux glucides modifiés à carburant rapide 750.
Le programme de performance FE a commencé par des mises à niveau des moteurs des voitures de tourisme, en utilisant des stratégies utilisées par hot rodders depuis plusieurs années. Une compression plus élevée, plusieurs carburateurs et un double échappement étaient initialement suffisants pour attirer l’attention. Mais à mesure que la rivalité entre les « Big 3” s’échauffait, ils ont rapidement évolué vers des moteurs spécifiques aux performances. Le premier d’entre eux était le 406, doté d’un alésage plus grand que le 390, de cames à poussoir solide et de plusieurs glucides en option. En quelques années, la 427, avec un alésage encore plus large, des capuchons principaux à boulonnage croisé et de meilleures culasses, a remplacé la 406. La 427 est devenue la pièce maîtresse de tout le développement de la course à gros blocs de Ford, et est restée dans cette position jusqu’à la fin de la participation directe de l’usine en 1970. Lors de la discussion sur les moteurs de course professionnels et FE, le 427 va être au centre de la conversation.
La 428 a été commercialisée à l’origine en 1966 en tant que moteur street orienté couple. Mais à la fin des années 1960, quelqu’un chez Ford s’est finalement rendu compte que la 427 à faible production et haute tension n’atteignait pas les masses. Ford avait un bon programme de course, mais il obtenait un mauvais « représentant” de rue parce que les voitures à moteur 390 plus banales ne pouvaient pas suivre les gros blocs GM ou Chrysler. La réponse a été de mélanger les blocs 428 facilement disponibles et plus grands avec des pièces plus performantes, y compris les têtes, la came et l’admission. Le paquet de jets 428 Cobra était disponible de la fin de 1968 à 1970. Il a livré tous les points et a ainsi fourni une combinaison fiable, solide et toujours compétitive dans les courses de classe NHRA.
La famille de moteurs 429 devait remplacer le FE, mais les programmes d’usine entourant le nouveau moteur ont été de courte durée, à peine deux ans avant l’arrêt du développement des performances. Finalement, le potentiel du moteur de la famille « 385 » a été réalisé, mais c’est un autre livre.
Les voitures célèbres
La plate-forme initiale de Ford pour la performance et la course en FE était les voitures de grande taille, la plus populaire étant la Galaxie haut de gamme. De nombreux moteurs FE ont été installés dans des voitures de taille normale, la plupart d’entre eux 352 et 390. Mais les coureurs ont obtenu les voitures 427.
La Galaxie à moteur 427 était un package compétitif, mais le cadre Chrysler avait un avantage de poids distinct avec ses voitures plus petites. La première réponse a été de développer une version légère de course de dragsters d’usine du Galaxie à moteur 427. Il comprenait une version à haute hauteur du moteur 427, ainsi qu’une variété de stratégies de réduction du poids, y compris des modifications du métal de feuille, des pièces intérieures et même du cadre. Toujours rares, et assez précieux aujourd’hui, les poids légers n’étaient que l’acte d’ouverture.
Ce moteur de 428 FE est habillé pour une utilisation de rue dans une Galaxie de 7 litres de 1966. La 428 comportait un vilebrequin en fonte nodulaire équilibré à l’extérieur. En raison de la course plus longue, des poussoirs hydrauliques et du taux de compression réduit, la 428 était beaucoup plus maniable que la 427. Les blocs moteurs abordables de 428 FE sont une rareté de nos jours. Si vous en voyez un lors d’une rencontre d’échange ou sur un site d’enchères en ligne, vous devez vérifier à l’intérieur des vestes d’eau ainsi que les numéros de casting pour confirmer qu’il s’agit bien d’un 428. Certains vendeurs peu scrupuleux ont sur-acheté des 390 et ont essayé de les faire passer pour des 428.
Au fur et à mesure que les guerres de chevaux d’usine se sont intensifiées, même les galaxies 427 légères ont été jugées trop lourdes pour fonctionner avec les Esquives et les Plymouths de taille moyenne avec leur puissance Hemi 426. Ford s’est associé à Dearborn Steel Tubing pour produire la Fairlane Thunderbolt de 1964 afin de retrouver l’avantage concurrentiel. Le collecteur à colonne montante haute de la 427 a nécessité l’utilisation du capot à bulles. Alors qu’elle ressemblait à une Fairlane sur route, la Thunderbolt était une véritable voiture de course. Les manivelles de lunette arrière, les essuie-glaces, la moquette, la radio, le chauffage, l’insonorisant et l’isolation de la carrosserie ont tous été supprimés pour économiser du poids. La plupart des voitures ont affiché des temps d’un quart de mille entre 11,6 et 12,0 secondes. Toujours compétitifs en Super Stock aujourd’hui, Ray Paquet et Paul Adams ont lancé des boulons en T dans la gamme des 8 quarts de mile.
L’étape suivante était une voiture de course de dragsters autorisée par l’usine: la Fairlane Thunderbolt. Dearborn Steel Tubing, un entrepreneur de Ford, a assemblé les boulons en T. Il a pris la berline Fairlane de 1964, plus légère et de taille moyenne, et a installé les moteurs highriser 427 dans une centaine d’entre eux. Cela n’a jamais été conçu comme un véhicule de rue, et tout a été modifié pour améliorer les chances des voitures sur la bande de traînée. Cela comprenait d’importants travaux à l’avant pour accueillir le gros moteur, des sièges légers, des composants minces en verre, en aluminium et en fibre de verre et une suspension arrière réservée à la course. Le Thunderbolt est devenu une icône de la course Ford, et la combinaison reste près du sommet de la NHRA Super Stock racing 45 ans plus tard.
Ford n’installa la 427 dans les Fairlanes de production qu’en 1966. Les 427 Fairlanes de production de 1966 et 1967 sont à la fois des voitures très rares et très compétitives, avec une solide histoire de course. Mais comme la Galaxie légère qui l’a précédée, elle n’a jamais reçu l’adulation réservée au Coup de foudre.
Quelque chose à propos de la combinaison presque absurde d’une petite voiture et d’un énorme moteur fait que tout le reste semble normal en comparaison. L’expression ultime de la petite voiture / moteur énorme est également alimentée par FE — la 427 Cobra. La Cobra a commencé comme la combinaison bien documentée d’une voiture de sport britannique et d’un petit V-8 Ford pour les courses sur route. Le roadster rivalisait avec les efforts bien financés des coureurs nationaux et étrangers, et le 427 FE, un moteur de course facilement disponible, répondait au besoin de plus de puissance. Ce qui était déjà une voiture de sport attrayante s’est transformé en une beauté née de la nécessité, avec des ailes élargies et évasées pour des pneus plus gros, des échappements latéraux et un capot creusé. Brutale à la fois en potentiel et en exécution, une autre icône automobile est née. Aujourd’hui, il y a beaucoup, beaucoup plus d’itérations inspirées de la voiture disponibles que jamais.
Les courses NASCAR ont été le principal banc de développement et d’essai du programme de course FE de Ford tout au long des années 1960. La 427 a été améliorée et modifiée chaque année au besoin pour rester compétitive. Mais alors que la NASCAR servait de source de technologie de moteur, les voitures elles-mêmes n’étaient pas une source d’inspiration pour de nombreuses offres de performances de production. Les amateurs de muscle-car et de street rodders se sont tournés vers la NASCAR pour le divertissement, mais vers les drags pour l’inspiration. Ainsi, bien que nous utilisions des pièces conçues pour les grandes banques, nous n’imitons pas très souvent les voitures elles-mêmes. Les voitures de rue ont les gros pneus à l’arrière, des écopes sur le capot, mais pas de chiffres sur les portes — une tradition qui s’applique encore aujourd’hui.
À la fin des années 1960, les programmes de courses de dragsters professionnels ont évolué et les voitures se sont éloignées de la base de production. Les pilotes de dragsters hardcore se sont installés dans des voitures AF / X, avec des modifications radicales des empattements et des moteurs. Ceux-ci se transformèrent à leur tour en « Voitures amusantes”, qui utilisaient des châssis à tubes et du carburant nitrométhane. Le moteur SOHC FE ou « Cammer” est resté un groupe motopropulseur commun dans ces machines de course exotiques, mais il était très éloigné du moteur que vous obteniez dans votre voiture chez le concessionnaire local. Ces voitures et ces moteurs méritent certainement d’être discutés, impressionnants à tout point de vue, mais au-delà de la portée de ce livre.
La plus célèbre des voitures à moteur FE n’a jamais été vraiment vendue au public. Ford a fait un effort très public et concerté pour remporter les 24 Heures du Léman au milieu des années 1960. Ford a mis d’énormes ressources derrière l’effort parce que l’entreprise voulait briser l’emprise que Ferrari avait au Mans et s’imposer sur la scène internationale des courses. Les voitures écarlates d’Enzo Ferrari avaient remporté la course de 1960 à 1965, mais cela était sur le point de se terminer.
Pour commencer, Ford a utilisé les V-8 à petits blocs pour alimenter les voitures de course sportives GT40. Au cours des années suivantes, le besoin de plus de pouvoir est devenu évident. Dans une situation similaire à celle de la Cobra, Ford a opté pour la 427 FE bien développée en tant que mise à niveau de puissance du programme de course GT. Et le moteur livré; Les voitures Ford GT40 ont terminé 1-2-3 en 1966. Mais la victoire la plus mémorable est peut-être survenue l’année suivante, alors que les légendaires pilotes américains A. J. Foyt et Dan Gurney ont remporté les 24 Heures du Mans dans une voiture de course sportive américaine, la GT40. Plus particulièrement, la FE 427 a propulsé les Ford GT40 à quatre victoires consécutives au Mans de 1966 à 1969, un exploit épique pour Ford et le moteur FE.
Voici donc l’héritage du moteur FE: C’était le moteur qui était dans les véhicules de course Ford les plus célèbres de l’époque dans chaque forme de sport automobile — NASCAR, la Cobra, la GT40 et la Thunderbolt. Cela devrait être la toile de fond d’une renommée et d’une popularité comparables dans les rues d’Amérique, mais cela ne s’est jamais produit. Qu’est-ce qui a mal tourné ?
Mustangs, Galaxies, Fairlanes et Camions
En tant que fan dévoué de Ford et coureur FE de la région de Detroit depuis les années 1970, cela fait mal de le dire mais il faut le dire. Ce qui n’a pas fonctionné, c’est que Ford a tout mis dans les efforts de course à faible volume et à prix élevé et que relativement peu de ressources ont été consacrées aux voitures de tous les jours qui constituaient le plus grand volume de production.
Le FE était installé en usine ou disponible sur de nombreuses plates-formes de voitures et de camions. La Galaxie pleine grandeur (et les modèles sœurs) a reçu la plupart des productions FE, du début des années 1960 jusqu’à la fin. Les modèles 1963-1967 sont les plus populaires parmi les amateurs.
Les voitures intermédiaires Ford, les variantes Fairlane, Torino et Mercury de 1966 à 1969 avaient la FE comme option de production régulière. La plupart étaient alimentés à 390. Très peu de modèles de 1966-1967 avaient une 427, et la 428 CJ était disponible en 1969.
Les Mustangs et les Couguars ont souvent été équipés en FE de 1967 à 1970. Les modèles à gros blocs de 1967 et 1968 étaient presque tous équipés de 390. En 1969, il y avait quelques 390, mais la 428 CJ était le moteur de choix. La version à levage hydraulique de la 427 a été installée dans quelques Couguars en 1968, mais aucune Mustang 427 n’a jamais été documentée, malgré 30 ans de rumeurs.
Les camionnettes Ford portaient le FE comme option disponible jusqu’en 1976. Il y a probablement plus de moteurs FE dans les camionnettes que dans n’importe laquelle des voitures. Le FE peut être installé dans n’importe laquelle des voitures ou des camions où c’était une option. Tout candidat méritant à petit bloc ou à 6 cylindres peut être converti en puissance FE à l’aide de composants de remplacement d’usine.
À l’état neuf, une Galaxie à moteur 390 de 1964 ou antérieure était une voiture compétitive sur les rues et les pistes locales. Mais dans les années 1970, il était de notoriété publique que la Chevelle moyenne à 396 moteurs était nettement plus rapide que n’importe quelle voiture 390. Une Mustang 428 pouvait tenir le coup, mais la majorité des propriétaires de FE ont tout simplement perdu leur enthousiasme parce qu’ils étaient dépassés tous les vendredis soirs. Ils sont passés à d’autres voitures ou à d’autres loisirs, et les voitures à moteur FE ont été laissées assises ou utilisées comme moyen de transport de base. L’intérêt du marché secondaire n’a jamais vraiment décollé, de sorte que la fourniture de nouvelles pièces n’était pas là et que les anciennes pièces d’usine s’usaient et s’usaient.
Dans les années 1980, le moteur FE était considéré comme obsolète par tous les passionnés et coureurs, sauf quelques-uns. Aucune couverture de magazine grand public, aucune nouvelle pièce de rechange et aucun développement réel n’existait en dehors de l’effort privé de quelques coureurs de Super stock de la NHRA. La conception du moteur qui avait remporté Daytona, LeMans et les Winternationals était considérée comme dans la même ligue que la Buick Nailhead, la Chevy 409, la Olds Rocket et le Y-block.
La FE Se Réveille
Mais il y avait une différence: les voitures. Le Cobra était toujours adoré, le Thunderbolt était toujours une icône, et l’héritage de ces premières victoires en NASCAR et en courses de dragsters restait accroché. Les coureurs de stock et de Super Stock exécutant FE power ont continué à gagner sans le soutien de l’usine. Au fur et à mesure que les gens ont commencé à réparer, à reproduire et à imiter ces voitures, la demande de pièces FE a commencé à augmenter.
Des fournisseurs spécialisés, tels que Dove, ont porté le flambeau de la FE à travers les années lentes, s’adressant aux coureurs et aux restaurateurs dévoués. La demande a commencé à augmenter au milieu des années 1990 lorsque Edelbrock a sorti une culasse en aluminium FE de remplacement. Tout aussi important, il y avait beaucoup de moteurs candidats disponibles parmi l’énorme population de camions, et il y avait aussi beaucoup de voitures candidates parmi lesquelles choisir.
En 2004, Scat a publié une manivelle caststroker pour le FE, et Genesis a publié simultanément la reproduction en fonte de 427 blocs. J’ai construit le tout premier moteur FE de gros pouces qui utilisait les deux parties, complétant le package 505-ci avec un système d’injection électronique de carburant (EFI). Le moteur a été présenté dans le numéro de juillet 2004 du magazine Hot Rod sous le nom de « Dinosaure de 676 chevaux. »
L’année suivante, j’ai participé au Jegs Engine Masters Challenge avec une 505-ci FE similaire, en utilisant les nouvelles culasses Blue Thunder. La plupart des concurrents pensaient que c’était plutôt cool de voir l’un de ces vieux moteurs FE dans le concours, et l’ont d’abord considéré comme une curiosité. Il est devenu évident que ce n’était pas une pièce nostalgique lorsqu’elle produisait 752 ch sur le dyno avec pompe à gaz. Essentiellement, c’était un moteur moderne avec une architecture FE. J’ai terminé huitième au classement général sur 50 participants, et j’ai obtenu un autre article de magazine en conséquence.
L’entrée au challenge Engine Masters 2006 était une 427 avec entraînement par courroie, came à poussoir plat et un seul carburant rapide de 1050 carb. Il a fait bien plus de 650 ch sur un sans plomb à 91 octanes. Cet ensemble se composait d’une manivelle de camion 391 hautement modifiée de Performance Vilebrequin, d’un ensemble de tiges de poutre en H Scat 6.49 et de pistons diamantés à compression personnalisée 10.5:1. Les têtes étaient des moulages Blue Thunder sur mesure portés par CNC avec une prise de colombe largement modifiée.
Un souffleur Novi 2000 sur un 428 FE caressé délivre plus de 650 ch avec environ 10 livres de boost. Le système fonctionne de manière fiable avec un indice d’octane 93 sans risque de détonation. Le moteur a commencé avec l’ajout du secteur à boulonnage croisé à un bloc 428 d’usine, ainsi que des pistons 9: 1 personnalisés et un vilebrequin à course de 4.250 pouces. Il est complété par des têtes Edelbrock légèrement portées et un système de soufflante fabriqué par le propriétaire. La conversion par injection de carburant utilise une prise modifiée avec des bondes pour les injecteurs, qui sont soudées en place. En outre, un F.A.S.T. le système de gestion gère les aspects électroniques de l’induction du carburant.
La légendaire Ford à came en tête unique 427, appelée SACT ou « Cammer”, n’a jamais été installée dans une voiture de série. Le moteur 427 SOHC a propulsé de nombreux coureurs Ford drag à la victoire tout au long des années 1960 et 1970.C’est le moteur FE le plus exotique que Ford ait construit dans toutes sortes de numéros. Il comporte une manivelle en acier forgé, des bielles en acier forgé avec des attaches à vis, des pistons en forme de dôme hémisphériques et de nombreuses autres pièces d’astuce. Les têtes coulaient une quantité incroyable d’air, comportaient d’énormes glissières d’admission et avaient des orifices d’échappement en forme de D.
La désignation FE signifie Ford Edsel. Cette série de moteurs a été lancée pour la première fois en 1958 et a continué à produire en grand volume jusqu’en 1976. Ce moteur à colonne montante moyenne 427 de 1967 a des glucides dualquad. Il comporte des collecteurs d’échappement et des garnitures d’origine. Ford a proposé deux itérations du graisseur côté bloc 427 et du graisseur supérieur. En 1965, Ford a sorti le bloc de graisseur latéral, qui acheminait l’huile vers les roulements principaux, puis vers la came et le groupe de soupapes. La version à graisseur supérieur envoyait de l’huile à la came et au groupe de soupapes d’abord, puis aux paliers principaux.
Ce stroker 445 ci à injection de carburant fait plus de 500 ch et est équipé de têtes et d’une prise polies pour une utilisation showcar. À partir d’un bloc 390 de base, nous avons ajouté un kit de survie à 4.250 temps composé d’une manivelle et de tiges Scat, de pistons à compression plate de 10.8: 1 et de tiges Scat à poutre en I de 6.700 pouces de long. Les têtes étaient des pièces Edelbrock légèrement modifiées, et la came est assez agressive.rouleau solide de 668 pouces pour ce « son ».”Le système EFI commence par une prise Edelbrock Victor. La division Comp Cams F.A.S.T. fournit les composants de manutention du carburant, qui comprennent les injecteurs, le corps de papillon, le câblage et les capteurs. Cette combinaison offre un son de voiture de course, une puissance sérieuse et conserve de bonnes manières grâce à la capacité du système EFI à contrôler la qualité du démarrage, le régime de ralenti et le comportement des gaz partiels.
Jay Brown du Minnesota a inscrit son Mach 1 de 1969 à moteur FE à la compétition de la semaine de Drag de Hot Rod en 2005. Il s’agit d’un événement exténuant couvrant plus de 1 000 miles et cinq bandes de traînée sur une période de cinq jours. Le meilleur ET de moyenne générale gagne, et le Mach a remporté la victoire de classe. Il vient de répéter l’exploit dans une Galaxie de 1964 propulsée par le SACT.
Les victoires ultérieures de la course FE, la construction de moteurs et les voitures de projet ont reçu une couverture médiatique croissante de la part d’écrivains à la recherche de « quelque chose de différent. »Avec une gamme complète de pièces maintenant disponibles, il est possible de construire un 427 FE complet à partir de zéro en n’utilisant aucune pièce d’origine. Vous pouvez construire un stroker FE à base de 445 ci 390 qui vous procurera 500 chevaux honnêtes sans casser le budget. En quelques années, le moteur FE est passé de la quasi-extinction à la généralisation. C’est sans aucun doute le meilleur moment dans les 40 ans d’histoire de la FE pour en construire une pour la rue.
Écrit par Barry Robotnik et republié avec la permission de CarTech Inc