Zachary M. Schrag, Université de Columbia

Le terme « transport en commun urbain” désigne généralement un service régulier intra-ville sur un itinéraire fixe dans des véhicules partagés. Même cette définition englobe les omnibus et les tramways tirés par des chevaux, les téléphériques, les tramways et les trolleybus électriques, les autobus à essence et diesel, les transports en commun rapides souterrains et aériens, les ferries et certains services de train de banlieue. Aux États-Unis, le transport en commun a, pour la plupart, signifié une sorte de service de bus ou de train local, et c’est sur ces modes que cet article se concentre.

À l’échelle nationale en 1990, le transport en commun ne représentait que 5,3 % des déplacements quotidiens, contre 6,4 % en 1980, et un pourcentage encore plus faible du total des déplacements. Mais si le transport en commun peut sembler insignifiant à cette échelle nationale, depuis le début du XIXe siècle, il a façonné les villes américaines et continue de le faire. Et à une époque où les gaz à effet de serre et la dépendance au pétrole sont préoccupants, le transport en commun constitue une alternative importante à l’automobile pour des millions d’Américains.

L’ère des entrepreneurs privés

Omnibus et voitures à cheval

L’histoire du transport en commun sur terre aux États-Unis commence dans les années 1830 avec l’introduction des omnibus et des tramways tirés par des chevaux dans les villes de l’Est. Les omnibus – des diligences modifiées pour le service local – sont originaires de France et l’idée s’est répandue à New York en 1829, à Philadelphie en 1831, à Boston en 1835 et à Baltimore en 1844. Les omnibus épargnaient un peu de fatigue à leurs passagers, mais ils les soumettaient à une conduite cahoteuse à peine plus rapide que la marche. En revanche, les voitures à cheval circulant sur des rails en fer permettaient un déplacement plus fluide et plus rapide. Introduits pour la première fois à New York en 1832, les wagons à cheval se sont répandus dans les années 1850, grâce à une méthode de pose de rails au ras de la chaussée afin qu’ils n’interfèrent pas avec les autres trafics. En 1853, les voitures à cheval à New York transportaient à elles seules environ sept millions de cavaliers. Qu’il s’agisse d’omnibus ou de voitures à cheval, les opérateurs privés ont obtenu des franchises gouvernementales pour exploiter leurs véhicules sur des itinéraires spécifiques. Après la guerre civile, ces entreprises ont commencé à fusionner, réduisant la concurrence.

Chemins de fer à vapeur

Même si certains travailleurs ont appris à dépendre des omnibus et des voitures à cheval pour leurs déplacements quotidiens, d’autres ont commencé à prendre des trains interurbains entre leur domicile et leur lieu de travail. Les commerçants et les professionnels fortunés pouvaient se permettre les tarifs ou les laissez-passer annuels entre le village verdoyant et le centre-ville animé. Yonkers, New York; Newton, Massachusetts; Evanston, Illinois; et Germantown, Pennsylvanie, ont tous grandi en tant que communautés de chambres à coucher, reliées par une locomotive à vapeur à New York, Boston, Chicago et Philadelphie. Après la guerre de Sécession, certains entrepreneurs new-yorkais espéraient amener la vitesse de ces chemins de fer à vapeur dans les rues de la ville en construisant des voies surélevées sur des poutres en fer. Après quelques faux départs, en 1876, New York avait son premier « el », ou chemin de fer surélevé. Il s’agissait du premier transport en commun rapide au pays: le transport en commun local fonctionnant sur une emprise exclusive entre des stations fixes.

Les véhicules hippomobiles étaient bruyants et malodorants, et leur force motrice était vulnérable aux maladies et aux blessures. Les locomotives à vapeur sur voies surélevées étaient encore plus bruyantes, et leur fumée et leurs cendres n’étaient pas plus bienvenues que le fumier du cheval. À la recherche d’alternatives plus propres, les inventeurs se sont tournés vers les câbles souterrains, déployés pour la première fois en 1873. Les machines à vapeur des centrales électriques tournaient ces câbles en boucles sans fin, permettant aux opérateurs de téléphériques de saisir le câble à travers une fente dans la rue et d’être remorqués le long de la route. Cela s’est avéré un moyen assez inefficace de transmettre de l’énergie, et bien que vingt-trois villes aient des activités de câblodistribution en 1890, la plupart les ont rapidement abandonnées au profit de la traction électrique. San Francisco, dont les collines ont défié les tramways électriques, reste une exception visible.

Tramways électriques

Dans la plupart des villes, cependant, les tramways électriques semblaient le véhicule urbain idéal. Ils étaient relativement propres et rapides, et plus efficaces que les téléphériques. Inaugurés à Richmond, en Virginie, en 1889, les tramways — également connus sous le nom de chariots — ont rapidement déplacé les wagons à cheval, de sorte qu’en 1902, 94% du kilométrage des chemins de fer aux États-Unis était alimenté électriquement, et seulement un pour cent à cheval, avec des câbles et d’autres sources d’alimentation qui compensaient la différence.

”magnats de la traction » et monopoles

Contrairement aux voitures à cheval, les systèmes de téléphérique et de tramway électrique nécessitaient des capitaux substantiels pour les centrales électriques, les ateliers d’entretien, les voies, les conduits électriques et le matériel roulant. À la recherche d’économies d’échelle, les entrepreneurs ont formé des syndicats pour racheter des sociétés de voitures hippomobiles et leurs franchises et, si nécessaire, soudoyaient les gouvernements locaux. Des ”magnats de la traction », tels que Peter Widener à Philadelphie et à New York, les frères Henry et William Whitney à Boston et à New York, et Charles Yerkes à Chicago, ont transformé l’industrie d’une industrie basée sur des monopoles sur des routes individuelles à une industrie basée sur des monopoles quasi ou complets dans des villes entières. Mais en prenant le contrôle de petites entreprises, les barons ont également contracté d’énormes dettes d’entreprise et des stocks dilués, laissant les nouvelles entreprises avec des structures de capital fragiles. Et beaucoup se sont comportés comme de véritables monopoleurs, emballant sans pitié leurs voitures avec des coureurs qui n’avaient pas d’autre choix de transport. Dans de nombreuses villes, les sociétés de transport en commun ont acquis une réputation terrible, les privant de soutien public au cours des décennies suivantes.

Dans le même temps, les entreprises anticipant des bénéfices monopolistiques ont pris plusieurs décisions qui s’avéreraient désastreuses face à la concurrence de l’automobile. Pour obtenir des franchises et pour apaiser les syndicats, de nombreuses entreprises se sont souvent engagées à employer deux hommes sur chaque véhicule, à déneiger les rues pour lesquelles elles avaient la franchise et à paver l’espace entre leurs pistes. Un engagement particulièrement important pris par la plupart des sociétés de transport en commun était l’engagement de fournir à jamais un service pour un nickel, quelle que soit la durée du trajet, ce qui s’écarte de la pratique européenne consistant à facturer par zone.

L' »âge d’or” des chemins de fer de rue

Tout au long de la fin du XIXe siècle et du début du XXe siècle, la croissance des chemins de fer de rue a été étroitement liée au développement immobilier et à la spéculation. Chaque extension de ligne amenait de nouveaux terrains à proximité du noyau d’emploi, ce qui augmentait fortement la valeur de l’immobilier. Dans les années 1890, certains entrepreneurs, tels que F. M. Smith à Oakland, Henry Huntington à Los Angeles, et Francis Newlands à Washington, D.C., et ses banlieues, construisaient des lignes de tramway non rentables afin de tirer profit de la vente de terrains qu’ils avaient précédemment achetés le long des routes. Mais ils voulaient toujours des revenus de farebox, et plusieurs entreprises ont construit des parcs d’attractions aux extrémités de leurs lignes afin d’obtenir de l’achalandage le week-end. Pour la plupart, les coureurs étaient issus des rangs des cols blancs qui pouvaient se permettre de dépenser dix cents par jour en voiture.

À la fin des années 1890, le transport en commun était devenu indispensable à la vie des grandes villes américaines. Si les tramways avaient disparu, des millions d’Américains auraient été bloqués dans des quartiers résidentiels éloignés de leur emploi. Mais elle était structurée comme une entreprise privée, conçue pour maximiser le rendement de ses actionnaires, alors même qu’elle était requise par les accords de franchise pour répondre aux besoins du public. De plus, l’industrie était fondée sur l’hypothèse que les usagers n’auraient pas d’alternative au tramway, ce qui rendait la croissance des revenus certaine. Dans ce monde, les dirigeants du transport en commun n’avaient guère besoin de s’inquiéter des stocks arrosés ou des extensions non rentables. Au XXe siècle, cela changerait.

Du privé au Public

Les premiers métros

La première limite à l’entreprise privée comme base du transport en commun était la capacité des rues de la ville elles-mêmes. Alors que les tramways bloquaient les artères principales, les gouvernements municipaux ont cherché des moyens de contourner la congestion. Le métro de Londres, ouvert en 1863, a montré la promesse d’un métro urbain, mais aucune entreprise privée n’investirait les sommes énormes nécessaires pour creuser un tunnel sous les rues de la ville. De même, le transport urbain était si fermement en place en tant qu’entreprise privée que peu d’Américains l’imaginaient comme une fonction du gouvernement de la ville. Dans les années 1890, la Boston Transit Commission, un organisme public, propose un compromis. Il émettrait des obligations pour construire un tunnel pour les tramways sous la rue Tremont, puis récupérerait son investissement avec des loyers facturés au chemin de fer privé dont les voitures emprunteraient le métro tunnel. Ouvert en 1897, ce court tunnel fut le premier métro du continent.

Le métro de New York

Pendant ce temps, en 1894, les électeurs de New York ont approuvé un plan similaire pour construire des tunnels de transit en utilisant des obligations publiques, puis les louer à un opérateur privé. Bien qu’il partageait le même modèle financier que celui de Boston, le plan de New York était beaucoup plus ambitieux. Les trains électriques, plutôt que les tramways individuels vus à Boston, circulaient à grande vitesse sur toute la longueur de Manhattan et dans le Bronx. Le premier segment a ouvert en 1904 et s’est avéré suffisamment populaire pour susciter des appels à une expansion immédiate au-delà des 21 kilomètres de route initialement prévus. Après de nombreux débats, en 1913, la ville a signé les « contrats doubles” avec deux opérateurs privés, appelant à la construction de 123 kilomètres supplémentaires de transport en commun rapide, utilisant des capitaux publics et privés.

Impact de la Première Guerre mondiale

Rétrospectivement, les contrats doubles de 1913 ont peut-être été le point culminant du transport en commun urbain financé par le secteur privé, car en quelques années, l’industrie serait en grande difficulté. Pendant et immédiatement après la Première Guerre mondiale, l’inflation a privé le nickel de la plus grande partie de sa valeur, alors même que les salaires doublaient. Les entreprises suppliaient les législatures d’obtenir la permission d’augmenter leurs tarifs, généralement en vain. En 1919, les chemins de fer de rue de New York, Providence, Buffalo, La Nouvelle-Orléans, Denver, Saint-Louis, Birmingham, Montgomery, Pittsburgh et plusieurs petites villes étaient sous séquestre. En réponse, le président Wilson a nommé une Commission fédérale des chemins de fer électriques, qui a signalé que si les chemins de fer électriques étaient encore des entreprises privées nécessaires et viables, il faudrait une profonde restructuration de la réglementation, des relations de travail et de la capitalisation pour les ramener à la rentabilité.

Arrivée des automobiles

À long terme, la plus grande menace pour les sociétés de transport en commun n’était pas l’inflation mais la concurrence d’automobiles de série abordables, telles que la Ford Model T, alimentées par de l’essence bon marché. En 1915, il y avait une automobile pour 61 personnes à Chicago. Dix ans plus tard, le chiffre était d’un pour chaque onze. À l’échelle nationale, les immatriculations d’automobiles ont augmenté de sept fois et demie. Non seulement chaque conducteur représentait un tarif perdu, mais beaucoup se sont lancés dans les affaires sous le nom de jitneys, offrant des trajets aux navetteurs qui autrement prendraient le tramway. De plus, les automobiles obstruaient les mêmes rues de la ville utilisées par les tramways, réduisant considérablement la vitesse moyenne de ces derniers. Au milieu des années 1920, l’industrie du transport en commun s’est effondrée, perdant des revenus et la capacité d’offrir un service fiable et rapide. Le mécénat a chuté d’un sommet local de 17.2 milliards en 1926 pour un nadir de 11,3 milliards en 1933. Dans plusieurs grandes villes, les plans de métro sont morts sur les planches à dessin.

Débuts du transport en commun appartenant aux municipalités

Certains réformateurs pensaient que la solution consistait à redéfinir le transport en commun en tant que service public devant être fourni par des agences ou des autorités publiques. En 1912, San Francisco a lancé l’effort avec son chemin de fer municipal, qui sera suivi par des systèmes publics à Seattle, Detroit et Toronto. En 1925, le maire de New York, John Hylan, inaugure l’IND, pour  » independent ” subway, un système appartenant à la ville conçu pour concurrencer les opérateurs de transport en commun privés, que Hylan considère comme corrompus.

Passer aux bus

De leur côté, les opérateurs privés ont cherché des correctifs technologiques. Certaines entreprises ont tenté de retrouver leur rentabilité en passant des tramways aux autobus à essence et diesel, un processus connu sous le nom de « motorisation ». »Parce que les bus pouvaient emprunter les mêmes rues fournies gratuitement aux automobiles privées, ils supportaient des coûts fixes inférieurs à ceux des tramways, ce qui les rendait particulièrement attrayants pour les lignes de banlieue avec un service moins fréquent. De plus, comme de nombreuses lois et taxes s’appliquaient spécifiquement aux tramways, une société de transport en commun pourrait se défaire de certaines de ses obligations les plus coûteuses en changeant de véhicule. Mais les bus ne pouvaient pas égaler la capacité des tramways, et ils ne pouvaient pas non plus se glisser dans les tunnels du métro sans se soucier de l’échappement. Une autre option était l’autocar trolley, un bus fatigué de caoutchouc qui, comme un tramway, tirait l’énergie électrique des lignes aériennes. Déployé pour la première fois en grand nombre au début des années 1930, l’autocar de trolley a évité les coûts d’investissement liés à la pose de rails en acier, mais jamais les autocars de trolley n’ont représenté plus d’un sixième de l’achalandage total des autobus.

Pendant ce temps, dans le but de sauver le transport ferroviaire de surface, plusieurs opérateurs se sont joints pour concevoir une nouvelle génération de tramway. Introduite en 1937, la voiture du Comité de la Conférence des présidents, ou PCC, a été rationalisée, spacieuse et adaptable à divers usages, même au transport en commun rapide. Mais il n’a pas pu inverser le déclin de l’ensemble de l’industrie, surtout après 1938, lorsque la Loi sur les sociétés de portefeuille d’utilité publique est entrée en vigueur. Visant à réformer l’industrie électrique, cette législation New Deal a eu l’effet involontaire de forcer de nombreux services publics d’électricité à vendre leurs filiales de chemins de fer de rue, privant ces dernières du capital nécessaire.

L’impact de la Seconde Guerre mondiale

La Seconde Guerre mondiale a donné un dernier élan au transit privé aux États-Unis. En 1942, les constructeurs automobiles américains suspendent la production d’automobiles privées au profit du matériel de guerre, tandis que le gouvernement fédéral impose le rationnement de l’essence pour limiter l’utilisation par les Américains des voitures qu’ils possèdent déjà. Laissés sans alternative, les Américains se sont tournés vers le transport en commun en nombre record. L’industrie a atteint son apogée en 1946, transportant 23,4 milliards de cavaliers.

L’âge de la subvention

Effondrement de l’achalandage après la Seconde Guerre mondiale

Après la guerre, l’achalandage du transport en commun s’est rapidement effondré. Non seulement les voitures étaient à nouveau disponibles et abordables, mais les maisons de banlieue, construites si loin des zones d’emploi centrales et dispersées si peu que les transports en commun étaient tout simplement impraticables. De plus, la construction de nouvelles routes, y compris des voies rapides financées par le gouvernement fédéral, a encouragé les déplacements en automobile, que ce soit en conduisant seul ou en covoiturage. En conséquence, l’achalandage du transport en commun est passé de 17,2 milliards de passagers en 1950 à 11,5 milliards en 1955. En 1960, seulement 8,2 % des travailleurs américains prenaient un bus ou un tramway pour se rendre au travail, et 3,9 % d’entre eux se rendaient au travail en transport en commun rapide. De plus, environ un quart de tous les usagers du transport en commun étaient confinés à New York, dont la géographie de l’île rendait la possession d’une automobile moins souhaitable. Pour les sociétés de transport en commun américaines, il y avait des nouvelles encore pires, car l’achalandage en période creuse a diminué encore plus fortement que le transport en commun. Les entreprises ont acheté de la main-d’œuvre et de l’équipement coûteux pour rassembler suffisamment de capacité pour desservir les trajets du matin et du soir, mais la majeure partie de cette capacité est restée inactive pendant les heures de midi et du soir.

Abandon des lignes de tramway

La baisse de l’achalandage a laissé les sociétés de transport privées financièrement faibles et vulnérables à la reprise. Pour tenter de faire face à la baisse des revenus qui en résulte, la plupart des sociétés de transport en commun américaines (dont des dizaines acquises par National City Lines, une société holding liée au fabricant de bus General Motors) ont choisi d’abandonner leurs tramways et leurs coûts d’investissement élevés. En 1963, les tramways ne transportaient que 300 000 usagers, contre 12 ou 13 milliards par an dans les années 1920. Certains affirment que le remplacement de wagons spacieux et lisses par des bus diesel plus petits et polluants a en fait entraîné encore plus de passagers. Les compagnies de transport n’avaient pas non plus échappé aux problèmes qui les ont poussées à la faillite dans les années 1910; elles étaient toujours confrontées à des coûts de main-d’œuvre élevés, à des grèves, à l’inflation, à des taxes élevées, à la congestion du trafic et à la difficulté d’augmenter les tarifs.

Prises de contrôle municipales

Dans cet environnement, le transport en commun n’était plus viable en tant qu’entreprise à but lucratif et cela pesait également sur les budgets des villes qui avaient déjà pris en charge l’exploitation du transport en commun. Ne voulant pas perdre complètement le transport en commun, les gouvernements municipaux ont créé des autorités de transport publiques. La New York Transit Authority, par exemple, a commencé à exploiter le réseau de métro, les lignes surélevées et les lignes de bus appartenant à la municipalité en 1953. Autrefois une industrie privée qui payait des impôts, le transport en commun est maintenant devenu un service public qui absorbait l’argent des impôts.

Un rôle fédéral croissant

Même les prises de contrôle municipales n’ont pas pu arrêter l’hémorragie. Désespérées, les villes se sont tournées vers le gouvernement fédéral pour obtenir des subventions. Depuis 1916, le gouvernement fédéral avait financé la construction de routes, y compris, depuis 1956, quatre-vingt-dix pour cent du coût du réseau autoroutier inter-États, mais il n’y avait pas de fonds comparables pour le transport en commun. À partir de 1961, le gouvernement fédéral finance des projets expérimentaux à petite échelle dans diverses villes. Le rôle du gouvernement fédéral s’est accru avec l’adoption de la Loi sur les transports en commun urbains de 1964, qui autorisait une aide de 375 millions de dollars pour les coûts en capital des projets de transport en commun, chacun de deux dollars fédéraux devant être jumelé à un dollar local. Une autre percée est survenue avec le Highway Act de 1973, qui a progressivement permis aux États d’abandonner les autoroutes prévues et d’utiliser leurs allocations de fonds fiduciaires pour les coûts en capital des projets de transport en commun, bien que ceux-ci soient compensés à un taux moins généreux. Une législation ultérieure a également fourni une aide fédérale pour les coûts d’exploitation du transport en commun. Grâce à de telles mesures, au milieu des années 1970, la fréquentation des transports en commun avait inversé son long déclin. Après avoir chuté de 17,2 milliards de manèges en 1950 à 6,6 milliards en 1972, le mécénat est passé à 8,0 milliards en 1984.

Renaissance du transport en commun ferroviaire après 1970

Une partie de la reprise était due à la renaissance du transport en commun ferroviaire depuis le début des années 1970. Le processus a commencé à Toronto, dont la commission de transport en commun a utilisé l’argent de son important achalandage en temps de guerre pour ouvrir un nouveau métro en 1954. En 1955, Cleveland a ouvert une courte ligne de transport en commun rapide le long d’une ancienne emprise ferroviaire, et en 1957, la Californie a créé le district de transport en commun rapide de la baie de San Francisco pour permettre la planification d’un système de transport en commun rapide. Après des années de planification et d’ingénierie, le système a été mis en service en 1972. Il a rapidement été suivi par les premiers segments de systèmes de transport en commun rapide à Washington, D.C. et Atlanta, avec des systèmes supplémentaires ouverts plus tard à Miami et Baltimore. Ces nouveaux systèmes ferroviaires étaient incroyablement coûteux, absorbant des milliards de dollars d’aide fédérale. Mais ils sont techniquement impressionnants et peuvent attirer les coureurs. À Washington, par exemple, le pourcentage de personnes entrant dans le centre-ville pendant l’heure de pointe du matin qui utilisent le transport en commun est passé de 27% en 1976, l’année de l’ouverture du réseau de métro, à 38% en 1996, un gain impressionnant par rapport aux pertes massives des décennies précédentes. Plus récemment, plusieurs villes ont investi dans de nouveaux systèmes de train léger sur rail, similaires aux tramways d’un siècle plus tôt, mais fonctionnant généralement sur une emprise exclusive, évitant ainsi la congestion du trafic qui condamnait le tramway.

Législation récente

Une autre bonne nouvelle pour l’industrie est venue en 1991, lorsque le Congrès a adopté la Loi sur l’efficacité du transport de surface Intermodal (ISTEA). (La loi a été renouvelée en 1998 sous le nom de Loi sur l’équité dans les transports pour le 21e siècle, ou TEA-21.) Les deux textes législatifs ont accru la flexibilité avec laquelle les gouvernements des États pouvaient utiliser leurs subventions fédérales en matière de transport, encourageant relativement plus d’investissements dans les projets de transport en commun, de vélos et de piétons et relativement moins de construction de nouvelles routes.

Au début du XXIe siècle, le transport en commun reste une industrie définie par la propriété publique, des coûts élevés et de faibles revenus. Mais peu de gens diront que c’est inutile. En effet, plusieurs tendances – augmentation de la congestion, inquiétudes concernant les pénuries d’énergie, résistance des citoyens à la construction d’autoroutes et vieillissement de la population — suggèrent que le transport en commun continuera d’être une composante vitale de l’Amérique métropolitaine.

La poursuite des débats sur le transport en commun

En grande partie à cause de ces nombreuses implications politiques, l’histoire du transport en commun urbain aux États-Unis a été âprement débattue. À un extrême, il y a ceux qui croient que le transport en commun en tant qu’industrie florissante est mort d’un jeu déloyal, victime d’une conspiration criminelle de producteurs d’automobiles, de caoutchouc et de pétrole qui espéraient forcer les Américains à dépendre de leurs voitures. À l’autre extrême, il y a ceux qui voient le déclin du transport en commun comme le produit des forces du marché, car un peuple libre et riche a choisi l’automobile de préférence aux tramways et aux autobus. Entre les deux, la plupart des chercheurs soulignent l’importance des choix politiques, allant de la construction de routes à la fiscalité en passant par la gestion du trafic, qui ont encouragé la conduite et entravé la capacité de l’industrie du transport en commun à être concurrentielle. Mais même dans cette interprétation, la mesure dans laquelle ces politiques ont été le produit d’un système politique ouvert et démocratique ou ont été imposées par une petite élite reste l’objet d’un débat historiographique vital.

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