a été introduite pour la première fois en 1978, uniquement pour les véhicules de tourisme. La NHTSA a maintenu les normes CAFE pour les voitures les mêmes de 1985 à 2010, à l’exception d’une légère diminution du mpg requis de 1986 à 1989. L’année suivante, une deuxième catégorie a été définie pour les camions légers. Ceux-ci se distinguaient des véhicules lourds par un poids nominal brut (PNBV) de 6 000 livres ou moins. Le seuil du PNBV a été porté à 8500 livres en 1980 et est demeuré à ce niveau jusqu’en 2010. Ainsi, certains gros camions et VUS étaient exemptés, tels que le Hummer et le Ford Excursion. De 1979 à 1991, des normes distinctes ont été établies pour les camions légers à deux roues motrices (2 roues motrices) et à quatre roues motrices (4 roues motrices), mais pendant la majeure partie de cette période, les constructeurs automobiles ont été autorisés à choisir entre ces normes distinctes ou une norme combinée à appliquer à l’ensemble du parc de camions légers qu’ils vendaient cette année-modèle. En 1980 et 1981, respectivement, un constructeur dont le parc de camions légers était alimenté exclusivement par des moteurs de base qui n’étaient pas également utilisés dans les voitures particulières pouvait répondre aux normes de 14 mpg et 14,5 mpg.

Normes par année de modèle, 1978 – 2017Edit

Performance en pratiquemodifier

Depuis 1980, les constructeurs japonais traditionnels ont augmenté de 1 l’économie moyenne de carburant de leur flotte combinée.6 milles par gallon selon le Résumé des performances d’économie de carburant du 30 mars 2009 publié chaque année par la NHTSA. Pendant cette période, ils ont également augmenté leurs ventes aux États-Unis de 221%. Les fabricants européens traditionnels ont en fait diminué l’économie de carburant moyenne de leur flotte de 2 miles par gallon tout en augmentant leur volume de ventes de 91%. Les fabricants américains traditionnels, Chrysler, Ford et General Motors, ont augmenté l’économie de carburant moyenne de leur flotte de 4,1 miles par gallon depuis 1980 selon les derniers chiffres du gouvernement. Pendant ce temps, les ventes des États-Unis. les fabricants ont diminué de 29%.

Un certain nombre de fabricants choisissent de payer des pénalités CAFE plutôt que de tenter de se conformer à la réglementation. Il s’agit généralement d’entreprises ayant une petite part de marché aux États-Unis et des véhicules coûteux et performants, tels que Porsche, Mercedes et Fiat. Au cours de l’année modèle 2012, Jaguar (Land Rover) et Volvo ne répondaient pas aux exigences CAFE. Ils ont payé des amendes totalisant 15 millions de dollars pour l’année.

Pour l’année modèle 2014, les VUS Mercedes suivis des camions légers GM et Ford affichaient la moyenne de flotte la plus basse tandis que Tesla suivi de Toyota et Mazda affichait la moyenne la plus élevée.

Avant la hausse des prix du pétrole des années 2000, l’économie globale de carburant des voitures et des camions légers sur le marché américain a atteint son niveau le plus élevé en 1987, lorsque les fabricants géraient 26,2 mpg (8,98 L / 100 km). La moyenne en 2004 était de 24,6 mpg. À cette époque, la taille des véhicules est passée d’une moyenne de 3 220 livres à 4 066 livres (1 461 kg à 1 844 kg), en partie en raison d’une augmentation de la possession de camions de 28% à 53%.

2006 tentative de réforme et lawsuitEdit

Les règles de CAFE pour les camions ont été officiellement modifiées à la fin du mois de mars 2006. Cependant, la Cour d’appel du 9e circuit a annulé les règles, les renvoyant à la NHTSA, comme indiqué ci-dessous. Ces changements auraient segmenté les flottes de camions par taille et par classe de véhicules à compter de 2011. Tous les VUS et fourgonnettes d’un PNBV de moins de 10 000 livres auraient dû se conformer aux normes CAFE, quelle que soit leur taille, mais les camionnettes et les fourgonnettes de plus de 8 500 livres de poids nominal brut du véhicule (PNBV) seraient restées exemptées.

La Cour d’appel des États-Unis pour le Neuvième Circuit a convenu avec la NHTSA que l’analyse coûts-avantages économiques (maximisant les avantages économiques nets pour la Nation) est, en vertu de la Loi sur la politique et la conservation de l’énergie (EPCA), une méthode appropriée pour sélectionner la rigueur maximale réalisable des normes CAFE, mais a néanmoins constaté que la NHTSA avait incorrectement fixé une valeur de zéro dollar aux dommages causés par le réchauffement climatique causés par les émissions de CO2; n’a pas établi de « filet de sécurité » pour empêcher les camions d’émettre plus de CO2 que les années précédentes; n’a pas établi de normes pour les véhicules de la gamme 8 500 à 10 000 lb (4 500 kg); et n’a pas préparé une Étude d’impact environnemental complète (EIE) plutôt qu’une évaluation d’impact environnemental plus abrégée. La Cour a ordonné à la NHTSA de préparer une nouvelle norme le plus rapidement possible et d’évaluer pleinement l’impact de cette nouvelle norme sur l’environnement.

Loi sur l’indépendance et la sécurité énergétiques de 2007Edit

En 2007, la Chambre et le Sénat ont adopté la Loi sur l’indépendance et la sécurité énergétiques (EISA) avec un large soutien, fixant un objectif pour la norme nationale d’économie de carburant de 35 miles par gallon (mpg) d’ici 2020 et rendant le jugement de la cour obsolète. Le 19 décembre 2007, le président George W. Bush a signé le projet de loi. La norme du projet de loi augmenterait les normes d’économie de carburant de 40% et permettrait aux États-Unis d’économiser des milliards de gallons de carburant. L’exigence s’applique à toutes les automobiles de tourisme, y compris les « camions légers. »Le président Bush a fait face à de graves pressions pour réduire la dépendance du pays au pétrole et cela faisait partie de son initiative pour le faire.

Nouveau modèle d' » empreinte »

Dans le cadre de la nouvelle norme finale CAFE pour camions légers 2008-2011, les normes d’économie de carburant auraient été restructurées de manière à être basées sur une mesure de la taille du véhicule appelée « empreinte », le produit de la multiplication de l’empattement d’un véhicule par sa largeur de voie. Un niveau cible d’économie de carburant aurait été établi pour chaque incrément d’empreinte au moyen d’une formule mathématique continue. Les camions légers à faible encombrement avaient des objectifs d’économie de carburant plus élevés et les camions plus gros des objectifs plus bas. Les fabricants qui fabriquaient plus de gros camions auraient été autorisés à atteindre un objectif global de CAFÉ inférieur, les fabricants qui fabriquaient plus de petits camions auraient dû répondre à une norme plus élevée. Contrairement aux normes CAFE précédentes, il n’y avait aucune exigence pour un fabricant ou l’industrie dans son ensemble pour atteindre un objectif global de MPG réel particulier, car cela dépendra de la combinaison de tailles de camions fabriqués et finalement achetés par les consommateurs. Certains critiques ont souligné que cela aurait pu avoir pour conséquence involontaire de pousser les constructeurs à fabriquer des véhicules de plus en plus grands pour éviter des normes économiques strictes. Cependant, l’équation utilisée pour calculer la cible d’économie de carburant comportait un mécanisme intégré qui incitait à réduire la taille du véhicule à environ 52 pieds carrés (le point médian approximatif de la flotte actuelle de camions légers.)

Augmentations et réforme des normes sur les camions légers

En 2006, la réglementation pour les camions légers pour les années modèles 2008-2011 comprenait une réforme de la structure des normes CAFE pour les camions légers et donnait aux fabricants la possibilité pour les années modèles 2008-2010 de se conformer à la norme réformée ou de se conformer à la norme non réformée. La norme réformée était basée sur l’empreinte du véhicule. La norme non modifiée pour MON 2008 était fixée à 22,5 mpg, 23,1mpg pour MON 2009 et 23,5mpg pour MON 2010.

Pour atteindre l’objectif de 35 mpg autorisé en vertu de l’EISA pour la flotte combinée de voitures particulières et de camions légers pour MY2020, la NHTSA est tenue de continuer à relever les normes CAFE. Lors de la détermination d’une nouvelle norme CAFE, la NHTSA doit évaluer les impacts environnementaux de chaque nouvelle norme et l’effet de cette norme sur l’emploi. Avec l’EISA, la NHTSA devait procéder à une nouvelle analyse, notamment en examinant de nouveau les impacts potentiels en vertu de la Loi sur la politique environnementale nationale (NEPA) et en évaluant si les impacts sont importants ou non au sens de la NEPA.

La NHTSA doit publier ses nouvelles normes dix-huit mois avant l’année modèle pour la flotte. Selon le rapport de la NHTSA, afin de réaliser cette flotte combinée à l’échelle de l’industrie d’au moins 35 mpg, la NHTSA doit établir de nouvelles normes bien avant l’année modèle afin de fournir aux constructeurs automobiles un délai suffisant pour apporter les changements nécessaires importants à leurs automobiles. L’EISA a également appelé à une réforme où les normes fixées par le ministère des Transports seraient « basées sur les attributs » afin de garantir que la sécurité des véhicules ne soit pas compromise pour des normes plus élevées.

CAFE credit trading Provisionsmodifier

La Loi sur l’indépendance et la sécurité énergétiques de 2007 a également chargé la NHTSA d’établir un système d’échange et de transfert de crédits pour permettre aux fabricants de transférer des crédits entre catégories, ainsi que de les vendre à d’autres fabricants ou à des non-fabricants. En outre, la période sur laquelle les crédits pouvaient être reportés a été portée de trois à cinq ans. Les crédits échangés ou transférés ne peuvent pas être utilisés pour répondre à la norme minimale du parc national de voitures particulières, mais ils peuvent être utilisés pour répondre à la  » norme d’attribut « . Cette dernière provision a suscité les critiques de l’UAW qui craint qu’elle ne conduise les constructeurs à augmenter les importations de petites voitures pour compenser les déficits du marché intérieur.

Ces nouvelles flexibilités ont été mises en œuvre par règlement le 23 mars 2009 dans la Règle finale pour les voitures particulières et les camions légers de l’Année modèle 2011.

Les calculs utilisant les données officielles de CAFE et la flexibilité de négociation de crédit nouvellement proposée contenue dans l’Avis de proposition de réglementation du 28 septembre 2009 montrent que quatre-vingt-dix-huit pour cent des avantages découlant uniquement de la provision de négociation de crédit de flotte croisée sont reversés à Toyota. Selon ces calculs, 75% du bénéfice des deux nouvelles dispositions de négociation de crédits CAFE, le cross fleet trading et le report de 5 ans, revient aux fabricants étrangers. Toyota peut utiliser la disposition pour éviter ou réduire la conformité en moyenne de 0,69 mpg par an jusqu’en 2020,

• Hyundai (1.En outre, il est également possible d’utiliser des modèles tels que Nissan (0,65), Honda (0,83 mpg), Mitsubishi (0,13 mpg), Subaru (0,08), Chrysler (0,14 mpg), GM (0,09 mpg) et Ford (0,18 mpg).

La valeur estimée de l’exemption CAFE obtenue par Toyota est de 2,5 milliards de dollars; l’avantage de Honda vaut 800 millions de dollars et l’avantage de Nissan est évalué à 900 millions de dollars en coûts de conformité CAFE réduits. Les entreprises étrangères ont gagné 5,5 milliards de dollars en avantages par rapport aux 1,8 milliard de dollars versés aux Trois de Detroit.

Modifications des normes sur les carburants de remplacement et hors annéemodifier

Dans les années 2021 à 2030, les normes exigent que MPG soit l’économie de carburant « maximale réalisable ». La loi permet à la NHTSA d’émettre des exigences supplémentaires pour les voitures et les camions en fonction du modèle d’empreinte ou d’une autre norme mathématique. De plus, chaque constructeur doit respecter une norme minimale de 27,5 mpg pour les automobiles particulières ou de 92 % de la moyenne projetée pour tous les constructeurs. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) est dirigée sur la base des études de la National Academy of Sciences pour fixer les normes MPG des camions moyens et lourds au « maximum réalisable ». De plus, la loi supprime progressivement le crédit mpg précédemment accordé aux constructeurs de véhicules à carburant flexible E85 et en ajoute un pour le biodiesel, et elle ajoute une exigence selon laquelle la NHTSA publie des évaluations de l’efficacité énergétique des pneus de remplacement. Le projet de loi ajoute également la prise en charge de l’infrastructure initiale de l’État et locale pour les véhicules électriques rechargeables.

Réglementation de mise en œuvre

Le 22 avril 2008, la NHTSA a répondu à la Loi sur l’indépendance et la sécurité énergétiques de 2007 en proposant de nouvelles normes d’économie de carburant pour les voitures et les camions à compter de l’année de modèle 2011.

Les nouvelles règles introduisent également le modèle d’empreinte pour les voitures ainsi que les camions, où si un constructeur fabrique plus de voitures et de camions de grande taille, il sera autorisé à respecter une norme inférieure en matière d’économie de carburant. Cela signifie qu’un rendement énergétique global pour un fabricant particulier ni pour la flotte dans son ensemble ne peut être prédit avec certitude, car il dépendra de la gamme de produits réellement fabriqués. Cependant, si la gamme de produits est conforme aux prévisions de la NHTSA, l’économie de carburant des voitures passerait d’une norme actuelle de 27,5 mpg‑US (8,6 L / 100 km; 33,0 mpg‑imp) à 31,0 mpg‑US (7,6 L / 100 km; 37,2 mpg‑imp) en 2011. Le nouveau règlement est conçu pour être « optimisé » par rapport à un certain ensemble d’hypothèses, notamment : les prix de l’essence en 2016 seront de 2,25 gall le gallon américain (59.4 ¢ / L), tous les acheteurs de voitures neuves paieront des taux d’intérêt de 7% sur leurs achats de véhicules, et ne se soucieront que des coûts de carburant pendant les 5 premières années de la vie d’un véhicule, et que le coût social du carbone est de 7¢ par tonne de CO2. Cela correspond à une valeur de réchauffement de la planète de 4,31 savings d’économies par année et par voiture en vertu du nouveau règlement. De plus, la nouvelle réglementation suppose qu’aucun hybride avancé (Toyota Prius), hybride rechargeable et véhicule électrique à autonomie prolongée (Chevrolet Volt), voiture électrique (Th!nk City), ni les véhicules à carburant alternatif (Honda Civic GX) seront utilisés pour réaliser ces économies de carburant. La proposition a de nouveau expliqué que la loi américaine (49 Code américain § 32919) exige qu ‘ »un État ou une subdivision politique d’un État ne puisse pas adopter ou appliquer une loi ou un règlement relatif aux normes d’économie de carburant ou aux normes d’économie de carburant moyenne », et a expliqué que les lois ou réglementations applicables aux émissions de gaz à effet de serre des véhicules automobiles sont liées aux normes d’économie de carburant.

À la mi-octobre 2008, le DOT a terminé et publié une étude d’impact environnemental finale en prévision de l’émission de normes pour les années de modèle 2011-2015. En tenant compte des commentaires du public et d’autres renseignements disponibles, y compris des renseignements sur la situation financière de l’industrie automobile, l’agence a ajusté son analyse et les normes et a préparé une règle finale et une Analyse finale d’impact de la réglementation (ERI) pour les EIM 2011-2015. Le 14 novembre 2008, le Bureau de la gestion et du budget a terminé l’examen de la règle et de la LFR. Cependant, la publication de la règle finale a été suspendue. Le 7 janvier 2009, le ministère des Transports a annoncé que la règle finale ne serait pas publiée, écrivant: « L’administration Bush ne finalisera pas sa réglementation sur les normes d’économie de carburant des entreprises. Les récentes difficultés financières de l’industrie automobile obligeront la prochaine administration à procéder à un examen approfondi des questions qui touchent l’industrie, notamment la mise en œuvre efficace de la Loi sur l’indépendance et la sécurité énergétiques de 2007 (EISA). La National Highway Traffic Safety Administration a effectué un travail important qui permettra au prochain secrétaire aux Transports de finaliser une règle avant la date limite du 1er avril 2009. »

Directive de l’administration Obama de 2009modifier

Le 27 janvier 2009, le président Barack Obama a demandé au ministère des Transports d’examiner les considérations juridiques, technologiques et scientifiques pertinentes associées à l’établissement de normes d’économie de carburant plus strictes, et de finaliser la norme de l’année modèle 2011 d’ici la fin du mois de mars. Cette norme d’année de modèle unique a été publiée le 27 mars 2009 et est inférieure d’environ un mpg aux normes d’économie de carburant précédemment recommandées sous l’administration Bush. « Ces normes sont des étapes importantes dans la quête du pays pour atteindre l’indépendance énergétique et apporter des véhicules plus économes en carburant aux familles américaines », a déclaré le secrétaire LaHood. Les nouvelles normes porteront la moyenne combinée à l’échelle de l’industrie à 27,3 milles par gallon américain (8,6 L / 100 km; 32,8 mpg-imp) (une augmentation de 2,0 mpg‑US (2,4 mpg‑imp) par rapport à la moyenne de l’année modèle 2010), selon les estimations de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Il permettra d’économiser environ 887 000 000 gallons américains (3,36 × 109 L) de carburant et de réduire les émissions de dioxyde de carbone de 8,3 millions de tonnes métriques. Cette norme annuelle de 2011 utilisera un système basé sur les attributs, qui établit des normes d’économie de carburant pour chaque modèle de véhicule, en fonction du modèle d’empreinte. Le secrétaire LaHood a également noté que les travaux sur le plan pluriannuel d’économie de carburant pour les années de modèle après 2011 sont déjà bien engagés. L’examen comprendra une évaluation des technologies d’économie de carburant, des conditions du marché et des plans de produits futurs des fabricants. L’effort sera coordonné avec les parties prenantes intéressées et d’autres organismes fédéraux, y compris l’Agence de protection de l’environnement. Les nouvelles règles ont été immédiatement contestées devant les tribunaux par le Center for Biological Diversity car elles ne répondaient pas aux insuffisances constatées par les décisions de justice précédentes.

Année modèle 2012-2016 Proposition de l’administration Obama

Le 19 mai 2009, le président Barack Obama a proposé un nouveau programme national d’économie de carburant qui adopte des normes fédérales uniformes pour réglementer à la fois l’économie de carburant et les émissions de gaz à effet de serre tout en préservant les autorités légales du DOT, de l’EPA et de la Californie. Le programme couvrait l’année de modèle 2012 à l’année de modèle 2016 et exigeait finalement une norme d’économie de carburant moyenne de 35.5 miles par gallon américain (6,63 L / 100 km; 42,6 mpg‑imp) en 2016 (de 39 miles par gallon pour les voitures et de 30 mpg pour les camions), un bond par rapport à la moyenne de 2009 pour tous les véhicules de 25 miles par gallon. Obama a déclaré: « Le statu quo n’est plus acceptable. »L’économie de carburant plus élevée devrait réduire la consommation de pétrole d’environ 1,8 milliard de barils (290 000 000 m3) pendant la durée de vie du programme et réduire les émissions de gaz à effet de serre d’environ 900 millions de tonnes métriques; les coûts à la consommation attendus en termes de prix des voitures plus élevés étaient inconnus. Dix constructeurs automobiles et l’UAW ont adopté le programme national parce qu’il offrait une certitude et une prévisibilité jusqu’en 2016 et incluait des flexibilités qui réduiraient considérablement le coût de la conformité. Les objectifs énoncés pour le programme comprenaient: économiser de l’argent aux consommateurs à long terme grâce à une efficacité énergétique accrue, préserver le choix des consommateurs (les nouvelles règles ne dictent pas la taille des voitures, des camions et des VUS que les fabricants peuvent produire; il exige plutôt que toutes les tailles de véhicules deviennent plus économes en énergie), une réduction de la pollution atmosphérique sous forme d’émissions de gaz à effet de serre et d’autres polluants conventionnels, une politique nationale pour tous les constructeurs automobiles au lieu de trois normes (une norme DOT, une norme EPA et une norme californienne qui s’appliqueraient à 13 autres États), et les désirs de l’industrie: clarté, prévisibilité et certitude concernant les règles tout en leur donnant une flexibilité sur la façon d’atteindre les résultats attendus et le délai dont ils ont besoin pour innover. La politique devait se traduire par une augmentation annuelle de 5 % de l’efficacité de 2012 à 2016, une économie cumulée de 1,8 milliard de barils (290 000 000 m3) de pétrole pendant la durée de vie du programme et une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre équivalant à la sortie de route de 177 millions de voitures d’aujourd’hui.

À l’année modèle 2014, de nombreux objectifs du programme étaient atteints. L’économie moyenne de carburant des véhicules neufs était de 30,7 mpg (35,6 mpg pour les voitures et 25,5 mpg pour les camions) et pour les années 2012-2015, l’industrie automobile a surpassé la norme de GES par une marge substantielle. Les consommateurs devraient économiser environ 16,6 milliards de gallons de carburant sur la durée de vie des véhicules de l’année modèle 2011 à 2014 en raison du dépassement des normes CAFE par les fabricants au cours de ces années.

Accord de 2011 pour les années modèles 2017–2025Edit

Le 29 juillet 2011, le président Obama a annoncé un accord avec treize grands constructeurs automobiles pour augmenter l’économie de carburant à 54,5 miles par gallon pour les voitures et les camions légers d’ici l’année modèle 2025. Il a été rejoint par Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar / Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota et Volvo — qui représentaient ensemble plus de 90% de tous les véhicules vendus aux États—Unis – ainsi que les travailleurs unis de l’automobile (UAW) et l’État de Californie, qui étaient tous des participants à l’accord. L’accord a abouti à de nouveaux règlements CAFE pour les véhicules de l’année modèle 2017-2025, qui ont été finalisés le 28 août 2012. Les augmentations majeures de la rigueur et les changements dans la structure de CAFE créent un besoin de recherche qui intègre les aspects de la demande et de l’offre du marché des véhicules neufs de manière plus détaillée que ce qui était nécessaire avec les normes statiques d’économie de carburant.

Volkswagen a répondu à l’accord du 29 juillet 2011 par la déclaration suivante :  » Volkswagen n’approuve pas la proposition en discussion. Il impose une charge injustement élevée aux voitures particulières, tout en permettant une flexibilité de conformité particulière pour les camions légers plus lourds. Les voitures particulières devraient obtenir 5 % d’améliorations annuelles et les camions légers 3,5 % d’améliorations annuelles. Les plus gros camions ne supportent presque aucun fardeau pour la période 2017-2020 et disposent de nombreux moyens d’atteindre mathématiquement les objectifs dans les années périphériques sans gains réels significatifs. La proposition encourage les constructeurs et les clients à se tourner vers des véhicules plus gros et moins efficaces, allant à l’encontre de l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre. »De plus, Volkswagen a depuis approché les États-Unis. les législateurs sur l’abaissement de leur proposition de doubler l’efficacité énergétique des voitures particulières d’ici 2025. Volkswagen a alors affirmé que le nouveau plan était injuste, mais il a été révélé plus tard que la société trichait systématiquement les tests d’émissions. En conséquence, Volkswagen est l’un des seuls grands constructeurs automobiles à ne pas signer l’accord qui a conduit à la proposition actuelle de l’administration Obama. Daimler, producteur d’automobiles de marque Mercedes-Benz, a exprimé des opinions similaires, affirmant qu’il « favorise clairement les gros VUS et les camionnettes. »

Examen à mi-termedi 2016

L’accord de 2011 a établi des exigences pour un examen à mi-termedi pour examiner comment l’industrie progressait avec les nouvelles normes. Le 18 juillet 2016, l’EPA, la NHTSA et le California Air Resources Board (CARB) ont publié un document technique évaluant si l’industrie automobile sera en mesure d’atteindre les normes mpg 2022 à 2025. Le Projet de Rapport d’évaluation technique, comme on l’appelle le document, est la première étape du processus d’évaluation à mi-parcours.

Les groupes gouvernementaux ont constaté que l’industrie automobile a fait du bon travail en innovant et en poussant vers la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le document indique que la technologie est moins chère ou à peu près ce qui était attendu en termes de coût, et que les constructeurs automobiles adoptent de nouvelles technologies plus rapidement que prévu. Pourtant, le document indique que la projection équivalente à 54,5 mpg est irréaliste. Cet objectif était basé sur un marché composé de 67% de voitures et de 33% de camions et de VUS et de prix du carburant plus élevés. Les clients américains n’achètent pas autant de voitures — le marché est toujours à environ 50/50 et le restera probablement. Le document indique que les projections plus réalistes sont de 50 mpg à 52,6 si les normes de 2012 sont maintenues.

Cibles CAFE 2012 à 2025 pour les voitures

Cibles CAFE 2012 à 2025 pour les camions légers

Normes convenues par année modèle, 2012–2025Edit

Normes CAFE 2012-2025 pour chaque année modèle en miles par gallon. (selected values)

Model Year	Passenger Cars			Light Trucks
	footprint ≤ 41 ft2 (e.g., 2015 Honda Fit)	footprint = 49 ft2 (e.g., Toyota Camry (XV70) )	footprint ≥ 56 ft2 (e.g., Mercedes-Benz S-Class)	footprint ≤ 41 ft2 (e.g., Chevy S10)	footprint = 54 ft2 (e.g., Ford Ranger T6)	footprint = 67 ft2	footprint ≥ 74 ft2 (e.g., Ford F-150 w/ext. cab & 8-foot bed)
2012	35.95	31.19	27.95	29.82	25.35	22.27	22.27
2013	36.80	31.83	28.46	30.67	25.96	22.74	22.74
2014	37.75	32.54	29.03	31.38	26.47	23.13	23.13
2015	39.24	33.64	29.90	32.72	27.42	23.85	23.85
2016	41.09	34.99	30.96	34.42	28.60	24.74	24.74
2017	43.61	36.99	32.65	36.26	29.07	25.09	25.09
2018	45.21	38.34	33.84	37.36	29.65	25.20	25.20
2019	46.87	39.74	35.07	38.15	30.25	25.25	25.25
2020	48.74	41.33	36.47	39.11	31.01	25.69	25.25
Replaced March 30, 2020:
2021	50.83	43.09	38.02	41.80	33.12	27.43	25.25
2022	53.21	45.10	39.79	43.80	34.70	28.73	26.29
2023	55.71	47.20	41.64	45.89	36.34	30.08	27.53
2024	58.32	49.41	43.58	48.09	38.07	31.50	28.83
2025	61.07	51.72	45.61	50.39	39.88	32.99	30.19

NB: Real-world fuel economy values are about 20 percent lower than laboratory values used for CAFE. Use of E10 decreases fuel economy further by about 3 percent.

De plus, il existe des normes minimales puisque l’EISA pour les voitures de tourisme produites au pays est la plus élevée des 27,5 mpg ou 92 % du CAFÉ projeté par le Secrétaire aux Transports pour les flottes combinées d’automobiles de tourisme nationales et non nationales fabriquées pour cette année de modèle.

rollbackEdit 2020

Début août 2018, l’EPA et le ministère des Transports, qui opèrent désormais sous la présidence de Donald Trump, ont publié un projet de décision qui, s’il était adopté, annulerait certains des objectifs fixés en 2012 sous le président Obama. La décision gèlerait les objectifs d’économie de carburant jusqu’à l’objectif 2021 de 37 mpg, mettrait fin aux exigences relatives à la production de voitures hybrides et électriques et éliminerait la renonciation légale qui permet à des États comme la Californie d’établir des normes plus strictes. L’administrateur par intérim de l’EPA, Andrew R. Wheeler et la secrétaire aux Transports, Elaine Chao, ont publié une déclaration commune indiquant que le changement de règle était nécessaire car les règles actuelles « imposent des coûts importants aux consommateurs américains et éliminent des emplois », tandis que les nouvelles règles « donnent aux consommateurs un meilleur accès à des véhicules plus sûrs et plus abordables, tout en continuant à protéger l’environnement ». La proposition émet un retrait de la dérogation accordée à la Californie pour l’établissement de ses propres normes GES et ZEV (Véhicule à zéro émission) et qui permet à d’autres États d’adopter la norme au lieu de la norme fédérale. Après la publication des modifications proposées à la règle, la Californie et dix-huit autres États ont annoncé que si la règle était adoptée, ils poursuivraient le gouvernement en justice pour rejeter la règle.

La nouvelle décision proposée par l’EPA et la NHTSA s’appelle les Règles sur les véhicules économes en carburant (SÛRS) plus sûrs et abordables qui établiraient de nouvelles normes CAFE pour mes voitures de tourisme et camions légers 2022-2026 et modifieraient les normes MY CAFE 2021 car ce ne sont « plus des normes maximales réalisables. »La raison de sécurité fournie par le gouvernement est de déplacer les gens vers l’achat de nouveaux véhicules une fois que les véhicules deviennent plus abordables selon les normes de SÉCURITÉ, une étude gouvernementale ayant montré que les nouveaux véhicules de l’année de modèle étaient associés à des taux de mortalité plus faibles. Après la publication de la proposition le 2 août 2018, la NHTSA et l’EPA ont tenu une période d’audience de commentaires pendant 60 jours. La date limite a ensuite été reportée au 26 octobre 2018 après la réception de demandes de 32 sénateurs américains, 18 procureurs généraux d’État et d’autres pour une période de commentaires de 120 jours ou plus.

Dans un article publié en décembre 2018 dans Science, des chercheurs ont décrit des failles et des incohérences fondamentales dans l’analyse justifiant la règle proposée, notamment une erreur de calcul des changements dans la taille du parc automobile et l’ignorance des avantages internationaux de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, rejetant ainsi au moins 112 milliards de dollars d’avantages, et également en surestimant les coûts de conformité et ont qualifié ces changements dans l’Avis de proposition de réglementation de trompeurs.

Les nouveaux objectifs de CAFE sont entrés en vigueur en juin 2020.