Packard Motor CompanyEdit
Le temps de DeLorean chez Chrysler a duré moins d’un an, se terminant en 1953 lorsqu’il s’est vu offrir un salaire de 14 000 US US (équivalent à 133 784 US US en 2019) chez Packard Motor Company sous la supervision de l’ingénieur Forest McFarland. DeLorean a rapidement attiré l’attention de son nouvel employeur avec une amélioration de la transmission automatique Ultramatic, lui donnant un convertisseur de couple amélioré et des gammes à double entraînement; elle a été lancée sous le nom de « Twin-Ultramatic ».
Packard connaissait des difficultés financières lorsque DeLorean a rejoint le groupe, en raison de l’évolution du marché automobile après la Seconde Guerre mondiale. Alors que Ford, General Motors et Chrysler avaient commencé à produire des produits grand public abordables conçus pour répondre à la classe moyenne montante d’après-guerre, Packard s’accrochait à ses notions d’avant la Seconde Guerre mondiale de voitures de luxe haut de gamme et conçues avec précision. Cette philosophie exclusive devait peser sur la rentabilité. Cependant, cela s’est avéré avoir un effet positif sur l’attention portée par DeLorean aux détails de l’ingénierie et, après quatre ans chez Packard, il est devenu le successeur de McFarland à la tête de la recherche et du développement.
Alors qu’elle était encore une entreprise rentable, Packard a souffert aux côtés d’autres indépendants alors qu’elle luttait pour rivaliser lorsque Ford et General Motors se sont engagés dans une guerre des prix. James Nance, président de Packard, décide de fusionner la société avec Studebaker Corporation en 1954. Un projet de fusion ultérieur avec American Motors Corporation (AMC) n’a jamais passé la phase de discussion. DeLorean a envisagé de garder son emploi et de déménager au siège social de Studebaker à South Bend, dans l’Indiana, lorsqu’il a reçu un appel d’Oliver K. Kelley, vice-président de l’ingénierie chez General Motors, un homme que DeLorean admirait beaucoup. Kelley a appelé pour offrir à DeLorean son choix d’un emploi dans l’une des cinq divisions de GM.
General MotorsEdit
PontiacEdit
En 1956, DeLorean a accepté une offre salariale de 16 000 US US (l’équivalent de 150 463 US US en 2019) avec un programme de bonus, choisissant de travailler à la division Pontiac de GM en tant qu’assistant de l’ingénieur en chef Pete Estes et du directeur général Semon « Bunkie » Knudsen. Knudsen était le fils de l’ancien président de GM, William Knudsen, qui a été rappelé de son poste pour diriger l’effort de production de mobilisation de guerre à la demande du président Roosevelt. Knudsen était également diplômé en ingénierie du MIT et, à 42 ans, il était le plus jeune homme à diriger une division de GM. DeLorean et Knudsen sont rapidement devenus des amis proches, et DeLorean a finalement cité Knudsen comme une influence et un mentor majeurs. Les années d’ingénierie de DeLorean chez Pontiac ont été couronnées de succès, produisant des dizaines d’innovations brevetées pour l’entreprise, et en 1961, il a été promu au poste d’ingénieur en chef de division.
La DeLorean était largement connue à Pontiac pour la Pontiac GTO (Gran Turismo Omologato), une voiture de muscle nommée d’après la Ferrari 250 GTO. En tant que Chevrolet légèrement plus grande, la marque Pontiac a atteint la troisième place des ventes annuelles totales de l’industrie aux États-Unis. Pour souligner l’accent mis sur les performances de la marque, la GTO a fait ses débuts en tant qu’option Tempest / LeMans avec un moteur plus grand et plus puissant en 1964. Cela a marqué le début de la renaissance de Pontiac en tant que division performance de GM au lieu de sa position précédente sans identité de marque claire.
La voiture et sa popularité ont continué de croître dans les années suivantes. DeLorean a reçu un crédit presque total pour son succès – conceptualisation, ingénierie et marketing – devenant le Golden boy de Pontiac, et a été récompensé par sa promotion en 1965 à la tête de toute la division Pontiac.
À l’âge de 40 ans, DeLorean avait battu le record du plus jeune chef de division chez GM et était déterminé à poursuivre sa série de succès. S’adapter aux frustrations qu’il percevait dans les bureaux de la direction a été une transition difficile pour lui. DeLorean croyait qu’il y avait une quantité excessive de luttes intestines chez GM entre les chefs de division, et plusieurs des thèmes de la campagne publicitaire de Pontiac se sont heurtés à une résistance interne, comme la campagne « Tiger » utilisée pour promouvoir la GTO et d’autres modèles Pontiac en 1965 et 1966. De plus, il y a eu la décision d’Ed Cole d’interdire les carburateurs multiples, une méthode d’amélioration des performances du moteur utilisée par Pontiac depuis 1956, en commençant par deux carburateurs à 4 barils (« 2×4 bbl ») et Tri-Power (trois carburateurs à 2 barils (« 3×2 bbl »)) depuis 1957.
En réponse au marché de la « pony car » dominé par la Ford Mustang à succès, DeLorean a demandé aux dirigeants de GM l’autorisation de commercialiser une version plus petite de la Pontiac Banshee show car pour 1966. La version de DeLorean a été rejetée en raison de la crainte de GM que sa conception enlève les ventes de la Corvette, leur véhicule de performance phare. Ils se sont concentrés sur le nouveau design de la Camaro. Pontiac a développé sa version et la Firebird a été introduite pour l’année modèle 1967.
Peu de temps après l’introduction de la Firebird, DeLorean s’est concentré sur le développement d’un tout nouveau Grand Prix, la voiture de luxe personnelle de la division basée sur la gamme Pontiac pleine grandeur depuis 1962. Les ventes s’affaissaient à cette époque, cependant, mais le modèle de 1969 aurait sa propre carrosserie distincte avec des composants de transmission et de châssis de la Pontiac A-body de taille intermédiaire (Tempest, LeMans, GTO). DeLorean savait que la division Pontiac ne pouvait pas financer seule la nouvelle voiture, alors il est allé voir son ancien patron Pete Estes et a demandé à partager les coûts de développement avec Pontiac, ayant une exclusivité d’un an avant que Chevrolet ne lance la Monte Carlo de 1970. Le marché était fait. Le Grand Prix Pontiac 1969 comportait des lignes de carrosserie pointues et un capot de 1,8 m de long (6 pieds). L’intérieur comprenait un tableau de bord enveloppant de style cockpit, des sièges baquets et une console centrale. Le nouveau modèle offrait une alternative plus sportive, performante, un peu plus petite et moins chère aux autres voitures de luxe personnelles alors sur le marché, telles que la Ford Thunderbird, la Buick Riviera, la Lincoln Continental Mark III et l’Oldsmobile Toronado. La production du Grand Prix de 1969 s’est terminée à plus de 112 000 unités, bien plus que les 32 000 unités du Grand Prix de 1968 construites à partir de la carrosserie Pontiac pleine grandeur.
Pendant son séjour à Pontiac, DeLorean avait commencé à profiter de la liberté et de la célébrité qui accompagnaient son poste et passait une bonne partie de son temps à voyager à travers le monde pour soutenir des événements promotionnels. Ses fréquentes apparitions publiques ont contribué à solidifier son image d’homme d’affaires d’entreprise « rebelle » avec son style vestimentaire à la mode et ses plaisanteries décontractées.
Même si General Motors a connu des baisses de revenus, Pontiac est resté très rentable sous DeLorean, et malgré sa réputation croissante de franc-tireur d’entreprise, le 15 février 1969, il a de nouveau été promu. Cette fois, c’était à la tête de la prestigieuse division Chevrolet, la marque phare de General Motors.
ChevroletEdit
À cette époque, DeLorean touchait un salaire annuel de 200 000 US US (équivalent à 1 394 374 US US en 2019), avec des primes annuelles pouvant atteindre 400 000 US US (équivalent à 2 788 748 US US en 2019). Il était omniprésent dans la culture populaire. À une époque où les dirigeants d’entreprise étaient généralement des individus conservateurs et discrets en costumes trois pièces, DeLorean portait de longs favoris et des chemises déboutonnées. Il a invité le président de Ford, Lee Iacocca, à servir de témoin lors de son deuxième mariage.
DeLorean était un partenaire en commandite dans deux franchises américaines de sport professionnel. Le premier était les Chargers de San Diego, dans le cadre d’un syndicat dirigé par Gene Klein et Sam Schulman qui ont acheté une participation majoritaire pour 10 millions de dollars en août 1966. L’autre était les Yankees de New York, dont il était l’un des quinze investisseurs dirigés par George Steinbrenner et Michael Burke, qui ont finalisé l’achat de CBS pour 10 millions de dollars le 3 janvier 1973.
DeLorean a continué son style de vie jet-set et a souvent été vu traîner dans les milieux des affaires et des célébrités du divertissement. Il est devenu ami avec James T. Aubrey, président des studios Metro-Goldwyn-Mayer, et a été présenté à des célébrités telles que le financier Kirk Kerkorian, le président de Chris-Craft, Herb Siegel, l’artiste Sammy Davis Jr. et l’animateur du Tonight Show Johnny Carson.
Les bureaux de direction du siège de General Motors continuaient de se heurter à la non-conformité de DeLorean. Lorsqu’il a été nommé, Chevrolet avait des problèmes financiers et organisationnels, et le président de GM, Ed Cole, avait besoin d’un gestionnaire à ce poste pour régler les choses. Le nouveau modèle Camaro devait sortir pour l’année modèle 1970, et il prenait rapidement du retard. Les redesigns pour la Corvette et la Nova ont également été retardés, et les ventes d’unités n’avaient toujours pas récupéré des quatre dernières années de turbulences, en grande partie à cause de la mauvaise publicité entourant la Corvair et des problèmes de contrôle de la qualité bien médiatisés affectant d’autres modèles Chevy, y compris des supports de moteur défectueux qui ont conduit à un rappel sans précédent de 6,7 millions de Chevrolet construites entre 1965 et 1969. DeLorean a répondu aux problèmes de production en retardant la sortie de la Camaro et en simplifiant les modifications apportées à la Corvette et à la Nova. Il a utilisé le temps supplémentaire pour rationaliser les frais généraux de production de Chevrolet et réduire les coûts d’assemblage. En 1971, Chevrolet enregistrait des ventes record de plus de 3 millions de véhicules, et sa division à elle seule égalait presque celle de l’ensemble de la Ford Motor Company.
La Vega a été attribuée à Chevrolet par la direction générale, en particulier par le président de GM, Ed Cole, quelques semaines avant la DeLorean de 1969 arrivée en tant que directeur général de la division Chevrolet. Dans une interview de Motor Trend en août 1970, DeLorean a déclaré: « Vega sera le produit de la plus haute qualité jamais construit par Chevrolet. »Sur ordre de DeLorean, des dizaines d’inspecteurs supplémentaires ont été affectés à la chaîne de montage Vega et les deux mille premières voitures ont été testées sur route. Il a déclaré: « les premières voitures, du point de vue de la fabrication, étaient bien construites. »Mais en 1972, la division d’assemblage de General Motors (GMAD) a repris l’usine d’assemblage de Chevrolet Lordstown et l’usine de carrosserie Fisher attenante. Leur objectif principal était de réduire les coûts et plus de 800 travailleurs ont été licenciés, dont beaucoup étaient des inspecteurs supplémentaires. Cela a conduit à du vandalisme sur la chaîne de montage, les travailleurs ralentissant intentionnellement la chaîne, laissant des pièces et en installant d’autres de manière incorrecte. Des voitures incomplètes et souvent non fonctionnelles ont rapidement rempli le lot de l’usine, qui a ensuite dû être retraitée et réparée par une équipe affectée à cette tâche par DeLorean. Une grève d’un mois s’ensuit et les concessionnaires ne reçoivent pas assez de voitures pour répondre à la demande en 1972. DeLorean s’est regroupée pour l’année modèle 1973 avec des ventes Vega de 395 792. La millionième Vega a été construite en mai 1973, un mois après la démission de DeLorean GM.
En 1972, DeLorean a été nommé vice-président de la production de voitures et de camions pour l’ensemble de la gamme General Motors, et son éventuelle accession à la présidence semblait inévitable. Cependant, l’idée qu’il assume ce poste était presque intolérable pour les dirigeants de GM, et le 2 avril 1973, il a annoncé qu’il quittait l’entreprise, déclarant à la presse: « Je veux faire des choses dans le domaine social. Je dois les faire, et malheureusement la nature de notre entreprise ne me permettait tout simplement pas de faire autant que je le voulais. »Cependant, il avait été dit qu’il avait été licencié. GM lui a offert une franchise de Cadillac en Floride en cadeau de retraite, et DeLorean a pris la présidence de la National Alliance of Businessmen, une organisation caritative ayant pour mission d’employer des Américains dans le besoin, fondée par Lyndon Johnson et Henry Ford II. GM était un contributeur majeur au groupe et a accepté de continuer son salaire pendant qu’il restait président de NAB.
DeLorean a vivement critiqué la direction prise par GM au début des années 1970, tout en s’opposant à l’idée d’utiliser des rabais pour vendre des voitures:
« Il n’y a pas de réponse directe chez General Motors à ce que le public veut aujourd’hui…Une voiture devrait éclairer les yeux des gens lorsqu’ils entrent dans la salle d’exposition. Les rabais ne sont qu’un moyen de convaincre les clients d’acheter des voitures fades qui ne les intéressent pas. »
DeLorean Motor CompanyEdit
DeLorean quitta General Motors en 1973 pour fonder sa propre société, la DeLorean Motor Company. Un prototype de voiture de sport biplace a été présenté au milieu des années 1970, le véhicule de sécurité DeLorean (DSV), avec sa carrosserie conçue par Giorgetto Giugiaro d’Italdesign. La voiture est entrée en production sous le nom de DeLorean. La carrosserie de la voiture utilisait distinctement de l’acier inoxydable et des portes à ailes de mouette. Il était propulsé par le moteur V6 « Douvrin » développé par Peugeot, Renault et Volvo (connu sous le nom de PRV).
L’usine de fabrication de la nouvelle voiture a été construite à Dunmurry, en Irlande du Nord, avec des incitations financières substantielles de la Northern Ireland Development Agency d’environ 100 millions de livres sterling. Renault a été engagé pour la construction de l’usine, qui employait plus de 2 000 travailleurs à son pic de production. Le moteur a été fabriqué par Renault, tandis que Lotus a conçu les détails du châssis et de la carrosserie. L’usine de Dunmurry a finalement produit environ 9 000 voitures en 21 mois d’exploitation. En 1980, un catalogue American Express présentait une publicité pour une DeLorean plaquée en or 24 carats. Selon l’annonce, seulement 100 allaient être fabriqués et vendus pour 85 000 $. Au total, seuls 4 ont été réellement achetés.
Les retards de production ont fait que la DeLorean n’a atteint le marché des consommateurs qu’en janvier 1981 (près de dix ans après la création de la société), et entre-temps, le marché des voitures neuves s’était considérablement effondré en raison de la récession économique américaine de 1980. Cela a été aggravé par des critiques tièdes et inattendues de la part des critiques et du public, qui ont généralement estimé que le style unique de la DeLorean ne compensait pas le prix plus élevé et la puissance inférieure par rapport aux autres coupés sport sur le marché. Alors que l’intérêt pour la DeLorean diminue rapidement, les modèles concurrents avec des étiquettes de prix plus basses et des moteurs plus puissants (comme la Chevrolet Corvette) se vendent en nombre record en 1980-81 malgré la récession en cours. En février 1982, plus de la moitié des quelque 7 000 DeLoreans produites restaient invendues, DMC avait une dette de 175 millions de dollars américains et l’usine de Dunmurry était placée sous séquestre.
Après sa mise sous séquestre en février 1982, DMC produit encore 2 000 voitures jusqu’à l’arrestation de John DeLorean fin octobre, date à laquelle une procédure de liquidation est engagée et l’usine est définitivement saisie par le gouvernement britannique.