Début de la période (1720-1825) Modifier

Un chemin de fer aurait été utilisé dans la construction de la forteresse française à Louisburg, en Nouvelle-Écosse, en 1720. Entre 1762 et 1764, à la fin de la guerre entre les Français et les Indiens, un chemin de fer par gravité (tramway mécanisé) (Tramway de Montresor) est construit par des ingénieurs militaires britanniques sur le terrain escarpé de la rivière près de l’escarpement de la cascade de la rivière Niagara au Portage de Niagara (que les Sénécas locaux appelaient « Ramper à quatre pattes ». ») à Lewiston, New York.

Early period (1826-1860) Edit

Le chemin de fer à propulsion animale de Leiper a suivi en 1810 après l’expérience réussie précédente — conçu et construit par le marchand Thomas Leiper, le chemin de fer relie Crum Creek à Ridley Creek, dans le comté de Delaware, en Pennsylvanie. Il a été utilisé jusqu’en 1829, date à laquelle il a été temporairement remplacé par le canal de Leiper, puis est rouvert pour remplacer le canal en 1852. En 1887, elle devient la branche de Crum Creek du Baltimore and Philadelphia Railroad (qui fait partie du Baltimore and Ohio Railroad). Il s’agit du premier chemin de fer destiné à être permanent, et le premier à évoluer en voie d’un transporteur public après une fermeture intermédiaire.

En 1826, le Massachusetts a incorporé le Quinci’s Granite Railway comme transporteur de marchandises commun pour transporter principalement du granit pour la construction du monument de Bunker Hill; les opérations ont commencé plus tard cette année-là, et dont une partie fonctionnait encore jusqu’aux années 1940.

D’autres chemins de fer autorisés par les États en 1826 et construits dans les années suivantes comprenaient le Gravity railroad de la Delaware and Hudson Canal Company; et le Mohawk and Hudson Railroad, pour transporter des marchandises et des passagers autour d’un virage du canal Érié. Pour relier le port de Baltimore à la rivière Ohio, l’État du Maryland affréta en 1827 le Baltimore and Ohio Railroad (B&O), dont la première section ouvrit en 1830. De même, la South Carolina Canal and Railroad Company a été affrétée en 1827 pour relier Charleston à la rivière Savannah, et la Pennsylvanie a construit la Principale ligne de travaux publics entre Philadelphie et la rivière Ohio.

Les Américains suivaient et copiaient de près la technologie ferroviaire britannique. Le Baltimore and Ohio Railroad fut le premier transporteur public et commença le service de trains de voyageurs en mai 1830, utilisant initialement des chevaux pour tirer les wagons.:90 La South Carolina Canal and Rail Road Company fut la première à utiliser régulièrement des locomotives à vapeur, en commençant par la Meilleure amie de Charleston, la première locomotive de construction américaine destinée au service commercial, en décembre 1830.

La B&O a commencé à développer des locomotives à vapeur en 1829 avec Tom Thumb de Peter Cooper. C’était la première locomotive de construction américaine à circuler aux États-Unis, bien qu’elle ait été conçue comme une démonstration du potentiel de la traction à vapeur plutôt que comme une locomotive génératrice de revenus.:96 Bon nombre des premières locomotives pour les chemins de fer américains ont été importées d’Angleterre, notamment la Stourbridge Lion et la John Bull, mais une industrie nationale de fabrication de locomotives s’est rapidement établie, avec des locomotives comme la DeWitt Clinton construites dans les années 1830. La route vers l’ouest de la B& a atteint la rivière Ohio en 1852, le premier chemin de fer de la côte est à le faire.: Ch.V

En 1850, 9 000 miles (14 000 km) de lignes de chemin de fer avaient été construits. Entre 1855 et 1871, le gouvernement fédéral a mis en place un système d’octroi de terres, grâce auquel les nouvelles compagnies de chemin de fer de l’Ouest inhabité ont reçu des millions d’acres qu’elles pouvaient vendre ou mettre en gage aux détenteurs d’obligations. Un total de 129 millions d’acres (520 000 km2) ont été accordés aux chemins de fer avant la fin du programme, complétés par 51 millions d’acres (210 000 km2) supplémentaires accordés par les États et par diverses subventions gouvernementales. Ce programme a permis l’ouverture de nombreuses lignes de l’Ouest, en particulier l’Union Pacific – Central Pacific avec un service rapide de San Francisco à Omaha et de l’est à Chicago. À l’ouest de Chicago, de nombreuses villes sont devenues des centres ferroviaires, avec des ateliers de réparation et une base de travailleurs techniquement alphabétisés.

Les chemins de fer ont rapidement remplacé de nombreux canaux et turnpikes et, dans les années 1870, les bateaux à vapeur ont également été considérablement déplacés. Les chemins de fer étaient supérieurs à ces modes de transport alternatifs, en particulier les voies navigables, car ils réduisaient les coûts de deux manières. Les canaux et les rivières n’étaient pas disponibles en hiver en raison du gel, mais les chemins de fer fonctionnaient toute l’année malgré le mauvais temps. Et les chemins de fer étaient plus sûrs: la probabilité d’un accident de train était inférieure à la probabilité d’un naufrage d’un bateau. Les chemins de fer assuraient un transport rentable, car ils permettaient aux expéditeurs d’avoir un inventaire de marchandises plus réduit, ce qui réduisait les coûts d’entreposage pendant l’hiver et évitait les coûts d’assurance du risque de perte de marchandises pendant le transit.

De même, les chemins de fer ont changé le style de transport. Pour la personne ordinaire au début des années 1800, le transport était souvent effectué à cheval ou en diligence. Le réseau de sentiers le long desquels les autocars naviguaient était criblé de fossés, de nids-de-poule et de pierres. Cela a rendu le voyage assez inconfortable. Ajoutant à la blessure, les entraîneurs étaient à l’étroit avec peu d’espace pour les jambes. Voyager en train offrait un nouveau style. Les locomotives se sont révélées une conduite fluide et sans maux de tête avec beaucoup d’espace pour se déplacer. Certains trains de passagers proposaient des repas dans la spacieuse voiture-restaurant suivie d’une bonne nuit de sommeil dans les dortoirs privés. Les compagnies de chemin de fer du Nord et du Midwest ont construit des réseaux qui reliaient presque toutes les grandes villes en 1860. Dans la ceinture de maïs fortement colonisée (de l’Ohio à l’Iowa), plus de 80 % des fermes se trouvaient à moins de 8,0 km d’un chemin de fer. Un grand nombre de lignes courtes ont été construites, mais grâce à un système financier en développement rapide basé sur Wall Street et orienté vers les titres ferroviaires, la majorité a été consolidée en 20 lignes principales en 1890. La plupart de ces chemins de fer gagnaient de l’argent et ceux qui ne l’étaient pas furent bientôt rachetés et incorporés dans un système plus vaste ou « rationalisés ». Bien que les chemins de fer transcontinentaux aient dominé les médias, avec l’achèvement du Premier chemin de fer Transcontinental en 1869 symbolisant de manière spectaculaire l’unification du pays après la division de la guerre de Sécession, la plupart des travaux de construction ont eu lieu dans le Nord-Est industriel et le Midwest agricole, et ont été conçus pour minimiser les délais et les coûts d’expédition. Les chemins de fer du Sud ont été réparés et agrandis, puis, après beaucoup de préparation, ils sont passés d’un écartement de 5 pieds à un écartement standard de 4 pieds 8 ½ pouces en deux jours en mai 1886.

Avec son vaste réseau fluvial, les États-Unis ont soutenu un large éventail de barges tirées par des chevaux ou des muletiers sur les canaux et de bateaux à vapeur à roues à aubes sur les rivières qui ont concurrencé les chemins de fer après 1815 jusqu’aux années 1870. Les canaux et les bateaux à vapeur ont perdu en raison de l’augmentation spectaculaire de l’efficacité et de la vitesse des chemins de fer, qui pouvaient aller presque n’importe où toute l’année. Les chemins de fer étaient plus rapides et allaient à de nombreux endroits, un canal serait peu pratique ou trop coûteux à construire ou une rivière naturelle ne serait jamais allée. Les chemins de fer avaient également un meilleur horaire car ils pouvaient souvent aller toute l’année, ignorant plus ou moins la météo. Les canaux et le trafic fluvial étaient moins chers si vous viviez sur ou à proximité d’un canal ou d’une rivière qui n’était pas gelé pendant une partie de l’année, mais seulement quelques-uns l’ont fait. Le transport longue distance de marchandises par wagon vers un canal ou une rivière était lent et coûteux. Un chemin de fer vers une ville en faisait un « port » intérieur qui prospérait souvent ou transformait une ville en ville.

Guerre civile et reconstruction (1861-1877)Modifier

Le rail était stratégique pendant la guerre de Sécession, et l’Union utilisait son système beaucoup plus large beaucoup plus efficacement. Pratiquement toutes les usines et usines fournissant des rails et du matériel se trouvaient dans le Nord, et le blocus de l’Union empêchait le Sud d’obtenir de nouveaux équipements ou des pièces de rechange. La guerre se déroula dans le Sud, et les pillards de l’Union (et parfois aussi les confédérés) détruisirent systématiquement les ponts et le matériel roulant — et parfois les rails pliés — pour gêner la logistique de l’ennemi.

Dans le Sud, la plupart des chemins de fer en 1860 étaient des affaires locales reliant les régions cotonnières à la voie navigable la plus proche. La plupart des transports se faisaient par bateau, et non par chemin de fer, et après que l’Union eut bloqué les ports en 1861 et saisi les rivières clés en 1862, les voyages sur de longues distances étaient difficiles. Le déclenchement de la guerre a un effet déprimant sur la fortune économique des compagnies de chemin de fer, car la thésaurisation de la culture du coton dans le but de forcer l’intervention européenne a privé les chemins de fer de leur principale source de revenus. Beaucoup ont dû licencier des employés et, en particulier, laisser partir des techniciens et des ingénieurs qualifiés. Pendant les premières années de la guerre, le gouvernement confédéré avait une approche directe des chemins de fer. Ce n’est qu’au milieu de 1863 que le gouvernement confédéré initia une politique globale, qui se limita uniquement à aider l’effort de guerre. Avec la législation d’impressment la même année, les chemins de fer et leur matériel roulant sont passés sous le contrôle de facto de l’armée confédérée.

Les conditions se détériorent rapidement dans la Confédération, car il n’y a pas de nouvel équipement et les raids des deux côtés détruisent systématiquement les ponts clés, ainsi que les locomotives et les wagons de marchandises. Les pièces de rechange ont été cannibalisées; les lignes d’alimentation ont été déchirées pour obtenir des rails de remplacement pour les lignes principales, et l’utilisation intensive du matériel roulant les a épuisées. En 1864-65, le réseau de chemin de fer confédéré s’effondra; peu de trafic se déplaça en 1865.

Les États du Sud avaient bloqué l’expansion du chemin de fer vers l’ouest avant 1860, mais après la sécession, les Lois sur le chemin de fer du Pacifique ont été adoptées en 1862 et 1863, respectivement établissement de la route du Pacifique central et de l’écartement normal à utiliser. Avec un financement fédéral sous forme d’obligations et de généreuses concessions foncières et avec l’aide héroïque des ouvriers principalement chinois et irlandais, le Central Pacific Railroad travaillant vers l’est et l’Union Pacific Railroad travaillant vers l’ouest se combinèrent pour achever en 1869 la percée majeure du Premier chemin de fer transcontinental, qui reliait par chemin de fer les États de l’est à la côte du Pacifique et permettait de se déplacer de New York à la baie de San Francisco en seulement six jours. De plus, d’autres transcontinentaux ont été construits dans le Sud (Pacifique Sud, Santa Fe) et dans le Nord le long de la frontière canado–américaine (Pacifique Nord, Great Northern), accélérant la colonisation de l’Ouest en offrant des fermes et des ranchs bon marché à crédit, transportant des pionniers et des approvisionnements vers l’ouest, et du bétail, du blé et des minéraux vers l’est. En 1860, avant les transcontinentaux, les chemins de fer transportaient moins de la moitié moins de marchandises que les voies navigables intérieures, alors qu’en 1890, les chemins de fer transportaient cinq fois plus de marchandises que les voies navigables.

Pendant l’ère de la reconstruction, l’argent du Nord a financé la reconstruction et l’expansion spectaculaire des chemins de fer dans tout le Sud; ils ont été modernisés en termes d’écartement des voies, d’équipement et de normes de service. Le réseau Sud s’étend de 11 000 milles (17 700 km) en 1870 à 29 000 milles (46 700 km) en 1890. Les lignes appartenaient et étaient dirigées en grande majorité par des habitants du Nord. Les chemins de fer ont contribué à créer un groupe d’artisans mécaniquement qualifiés et ont brisé l’isolement d’une grande partie de la région. Cependant, les passagers étaient peu nombreux et, à part le transport de la récolte de coton lors de sa récolte, il y avait peu de trafic de marchandises.

La panique de 1873 a été une dépression économique mondiale majeure qui a mis fin à l’expansion rapide du rail aux États-Unis. De nombreuses lignes ont fait faillite ou ont à peine pu payer les intérêts de leurs obligations, et les travailleurs ont été licenciés massivement, ceux qui étaient encore employés étant soumis à de fortes réductions de salaires. Cette détérioration de la situation des cheminots a conduit à des grèves contre de nombreux chemins de fer, culminant avec la Grande Grève des chemins de fer de 1877.

La Grande Grève a commencé le 14 juillet à Martinsburg, en Virginie-Occidentale, en réponse à la réduction des salaires pour la deuxième fois en un an par le B&O Railroad. La grève, et la violence qui y est associée, s’étend à Cumberland, au Maryland, à Baltimore, à Pittsburgh, à Buffalo, à Philadelphie, à Chicago et dans le Midwest. La grève a duré 45 jours et ne s’est terminée qu’avec l’intervention des milices locales et étatiques et des troupes fédérales.:112 Les troubles syndicaux se sont poursuivis dans les années 1880, comme la grève du Great Southwest Railroad de 1886, qui a impliqué plus de 200 000 travailleurs.

Expansion et consolidation (1878-1916) Modifier

En 1880, la nation comptait 17 800 locomotives de marchandises transportant 23 600 tonnes de marchandises et 22 200 locomotives de voyageurs. américain. l’industrie ferroviaire était le plus grand employeur du pays en dehors du secteur agricole. Les effets des chemins de fer américains sur la croissance industrielle rapide ont été nombreux, notamment l’ouverture de centaines de millions d’acres de très bonnes terres agricoles prêtes à la mécanisation, la baisse des coûts de la nourriture et de tous les biens, un énorme marché de vente national, la création d’une culture de l’excellence en ingénierie et la création du système moderne de gestion.

Le 12 janvier 1883, la section sud de la deuxième ligne de chemin de fer transcontinentale fut achevée alors que les voies du Pacifique Sud en provenance de Los Angeles rencontraient le Galveston, Harrisburg and San Antonio Railway à un emplacement à trois miles à l’ouest de la rivière Pecos près de Langtry, au Texas.

Le financier new-yorkais J.P. Morgan a joué un rôle de plus en plus dominant dans la consolidation du système ferroviaire à la fin du XIXe siècle. Il a orchestré des réorganisations et des consolidations dans toutes les régions des États-Unis. Morgan leva des sommes importantes en Europe, mais au lieu de se contenter de gérer les fonds, il aida les chemins de fer à se réorganiser et à atteindre une plus grande efficacité. Il s’est battu contre les spéculateurs intéressés par les profits spéculatifs et a construit une vision d’un système de transport intégré. En 1885, il réorganise le New York, West Shore &Buffalo Railroad, le louant au New York Central. En 1886, il réorganise la &Reading de Philadelphie, et en 1888 la&Ohio de Chesapeake. Il était fortement impliqué avec le magnat des chemins de fer James J. Hill et le Great Northern Railway.:331-2

Des industriels tels que Morgan, Cornelius Vanderbilt et Jay Gould sont devenus riches grâce à des propriétaires de chemins de fer, alors que de grandes compagnies de chemin de fer telles que le Grand Trunk Railway et la Southern Pacific Transportation Company s’étendaient sur plusieurs États. En réponse aux pratiques monopolistiques et autres excès de certains chemins de fer et de leurs propriétaires, le Congrès a adopté l’Interstate Commerce Act et créé la Commission du commerce Interstate (ICC) en 1887.:123-4 L’ICC contrôlait indirectement les activités commerciales des chemins de fer par l’émission de règlements détaillés.

Morgan organisa des conférences en 1889 et 1890 qui réunirent les présidents des chemins de fer afin d’aider l’industrie à suivre les nouvelles lois et à rédiger des accords pour le maintien de « tarifs publics, raisonnables, uniformes et stables. »Les conférences étaient les premières du genre et, en créant une communauté d’intérêt entre des lignes concurrentes, elles ont ouvert la voie aux grandes consolidations du début du 20e siècle.:352-96 Le Congrès a réagi en adoptant une législation antitrust pour interdire les monopoles des chemins de fer (et d’autres industries), en commençant par le Sherman Antitrust Act en 1890.

La panique de 1893 a été la plus grande dépression économique de l’histoire des États-Unis à cette époque. C’était le résultat de la construction excessive des chemins de fer et du financement fragile des chemins de fer, ce qui déclencha une série de faillites bancaires. Au milieu de 1894, un quart des chemins de fer américains avaient échoué, représentant plus de 40 000 milles (64 000 km). Les lignes défaillantes comprenaient le Northern Pacific Railway, l’Union Pacific Railroad et l’Atchison, Topeka &Santa Fe Railroad. Les acquisitions des sociétés en faillite ont entraîné une nouvelle consolidation de la propriété. À partir de 1906, les deux tiers du kilométrage ferroviaire aux États-Unis étaient contrôlés par sept entités, le New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) et Morgan ayant les plus grandes portions.:125-6

James J. Hill a uni ses forces avec Morgan et d’autres pour prendre le contrôle du Pacifique Nord. Hill a formé la Northern Securities Company pour consolider les opérations du Northern Pacific avec le Great Northern de Hill, mais le président Theodore Roosevelt, un détracteur de la confiance, l’a fortement désapprouvé et l’a attaqué en justice. En 1904, les tribunaux fédéraux ont dissous la Northern Security company (voir Northern Securities Co. v. États-Unis) et les chemins de fer ont dû suivre leurs voies distinctes et concurrentielles. À ce moment-là, Morgan et Hill avaient assuré que le Pacifique Nord était bien organisé et capable de survivre facilement par lui-même.:352-96

En 1901, l’Union Pacific Railroad acquit tout le stock du Southern Pacific. Le gouvernement fédéral l’accusa d’avoir violé la Loi Sherman et, en 1913, la Cour suprême ordonna à UP de se départir de tous les stocks de SP. Cette décision a été accueillie avec beaucoup d’inquiétude dans toute l’industrie, car UP et SP étaient largement considérés à l’époque comme des concurrents importants. (Plus tard au 20ème siècle, avec des conditions économiques différentes et des changements dans la loi, UP a acquis avec succès le SP. Voir Résurgence des chemins de fer de fret.)

Les préoccupations persistantes concernant la discrimination tarifaire par les chemins de fer ont conduit le Congrès à promulguer des lois supplémentaires, conférant des pouvoirs réglementaires accrus à la CCI. La loi Hepburn de 1906 a donné à la CCI le pouvoir de fixer des taux maximaux et d’examiner les dossiers financiers des sociétés.

Les chemins de fer américains étaient à leur apogée en 1916 avec 254 037 milles de voies.

Gestion nationalisée (1917-1920)Modifier

L’Administration des chemins de fer des États-Unis (USRA) a temporairement repris la gestion des chemins de fer pendant la Première Guerre mondiale pour remédier à l’insuffisance des installations critiques dans l’ensemble du système, telles que les terminaux, les voies et le matériel roulant. Le président Woodrow Wilson a émis un ordre de nationalisation le 26 décembre 1917. La gestion par l’USRA a conduit à la normalisation des équipements, à la réduction des services de passagers redondants et à une meilleure coordination du trafic de marchandises.: 175 Le contrôle fédéral des chemins de fer a pris fin en mars 1920.

Les chemins de fer au début de l’ère de l’automobile (1921-1945)Modifier

Au début du 20e siècle, certains membres du Congrès, de l’ICC et certains dirigeants de chemins de fer se sont inquiétés des inefficacités du système ferroviaire américain. Les souvenirs de la panique de 1893, de la prolifération continue des compagnies de chemin de fer et de la duplication des installations alimentent cette inquiétude. Dans une certaine mesure, la nécessité de nationaliser le système pendant la guerre était un exemple de cette inefficacité. Ces préoccupations ont incité la législation à envisager des améliorations au système. La loi Esch-Cummins de 1920 ordonna à la CCI de préparer et d’adopter un plan de consolidation des compagnies de chemin de fer en un nombre limité de systèmes. En 1929, l’ICC a publié son projet de Plan complet de consolidation, également connu sous le nom de « Plan Ripley », d’après son auteur, William Z. Ripley de l’Université Harvard. L’office a tenu des audiences sur le plan, mais aucune des consolidations proposées n’a jamais été mise en œuvre. De nombreux petits chemins de fer ont échoué pendant la Grande Dépression des années 1930. Parmi les lignes qui ont survécu, les plus fortes n’étaient pas intéressées à soutenir les plus faibles. En 1940, le Congrès a officiellement abandonné le plan Ripley.

Era moderne (depuis 1946)Edit

Pendant le boom de l’après–Seconde Guerre mondiale, de nombreux chemins de fer ont été chassés de l’entreprise en raison de la concurrence des compagnies aériennes et des autoroutes interétatiques. L’essor de l’automobile a conduit à la fin du service de train de voyageurs sur la plupart des chemins de fer. Les entreprises de camionnage étaient devenues des concurrents majeurs dans les années 1930 avec l’avènement de routes pavées améliorées, et après la guerre, elles ont élargi leurs activités à mesure que le réseau autoroutier inter-États se développait et ont acquis une part de marché accrue des activités de fret.: 219 chemins de fer ont continué à transporter des marchandises en vrac telles que du charbon, de l’acier et d’autres marchandises. Cependant, l’ICC a continué de réglementer les tarifs des chemins de fer et d’autres aspects de l’exploitation des chemins de fer, ce qui a limité la flexibilité des chemins de fer pour répondre à l’évolution des forces du marché.

En 1966, le Congrès a créé la Federal Railroad Administration, chargée d’émettre et d’appliquer des règlements sur la sécurité ferroviaire, d’administrer des programmes d’aide aux chemins de fer et de mener des recherches et des développements à l’appui de l’amélioration de la sécurité ferroviaire et de la politique nationale de transport ferroviaire. Les fonctions de sécurité ont été transférées de la CPI. La FRA a été créée dans le cadre du nouveau ministère fédéral des Transports.

Deux des plus grands chemins de fer restants, le Pennsylvania Railroad et le New York Central, ont fusionné en 1968 pour former le Penn Central. Sur l’insistance de la CCI, le New York, New Haven and Hartford Railroad fut ajouté à la fusion en 1969; en 1970, le Penn Central déclara faillite, la plus grande faillite de l’histoire des États-Unis jusqu’alors.: 234 Autres chemins de fer en faillite comprenaient l’Ann Arbor Railroad (1973), l’Erie Lackawanna Railway (1972), le Lehigh Valley Railroad (1970), la Reading Company (1971), le Central Railroad of New Jersey (1967) et le Lehigh and Hudson River Railway (1972).

En 1970, le Congrès a créé une société gouvernementale, Amtrak, pour prendre en charge l’exploitation des lignes de passagers Penn Central et de certains services de passagers interurbains d’autres chemins de fer privés, en vertu de la Loi sur le service de passagers ferroviaire.: 234 Amtrak a commencé ses activités en 1971.

Le Congrès a adopté le Regional Rail Reorganization Act de 1973 (parfois appelé « Loi 3R ») pour sauver les opérations de fret viables de la Penn Central en faillite et d’autres lignes dans les régions du nord-est, du centre de l’Atlantique et du Midwest, grâce à la création de la Consolidated Rail Corporation (ConRail), une société appartenant au gouvernement. Conrail a commencé ses activités en 1976. La Loi 3R a également formé l’Association des chemins de fer des États-Unis, une autre société gouvernementale, reprenant les pouvoirs de l’ICC en ce qui concerne l’autorisation aux chemins de fer en faillite d’abandonner les lignes non rentables.

Amtrak a acquis la plus grande partie de l’emprise et des installations du Penn Central Northeast Corridor de Washington à Boston, en vertu du Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act (le  » 4R Act « ) de 1976.:238

En plus des chemins de fer de marchandises, Conrail a hérité des activités de trains de banlieue de plusieurs chemins de fer antérieurs dans le nord-est, et ces activités ont continué d’être non rentables. Les agences de transport des États et des gouvernements locaux ont repris les opérations passagers et ont acquis les différentes emprises de Conrail en 1983.

La National Association of Railroad Passengers, un groupe de défense à but non lucratif, a été organisée à la fin des années 1960 pour soutenir l’exploitation des trains de voyageurs.

À partir de la fin des années 1970, Amtrak a éliminé plusieurs de ses lignes peu fréquentées. L’achalandage a stagné à environ 20 millions de passagers par année dans un contexte d’aide gouvernementale incertaine de 1981 à environ 2000. L’achalandage a augmenté au cours de la première décennie du 21e siècle après la mise en œuvre d’améliorations des immobilisations dans le corridor Nord-Est et l’augmentation des coûts du carburant automobile.

Résurgence des chemins de fer de fret dans les années 1980

En 1980, le Congrès a promulgué la Loi sur les chemins de fer échelonnés pour relancer le trafic de fret, en éliminer les réglementations restrictives et permettre aux chemins de fer d’être plus compétitifs par rapport à l’industrie du camionnage. Le Northeast Rail Service Act de 1981 a autorisé une déréglementation supplémentaire des chemins de fer du Nord-est. Entre autres choses, ces lois ont réduit le rôle de la CCI dans la réglementation des chemins de fer et ont permis aux transporteurs de cesser les liaisons non rentables. De plus en plus de compagnies de chemin de fer ont fusionné et consolidé leurs lignes afin de rester prospères. Ces changements ont conduit au système actuel de chemins de fer de classe I moins nombreux, mais rentables, couvrant de plus grandes régions des États-Unis.:245-252

Depuis le début de l’ère actuelle de déréglementation, les chemins de fer de classe I suivants ont été impliqués dans des fusions:

• Union Pacific a acquis le Missouri Pacific and Missouri–Kansas–Texas Railroad dans les années 1980, le Chicago and North Western en 1995 et le Southern Pacific en 1996
• CSX a été formé en 1986 à partir du système Chessie et du système Seaboard
• BNSF Railway a été formé en 1996 à partir des Atchison, Topeka and Santa Fe (le « Santa Fe ») et Burlington Northern
• Norfolk Le Southern a été formé en 1982 à partir du Norfolk and Western and Southern Railway
• Le Canadien Pacifique a acquis le Delaware and Hudson en 1991
• Le Canadien National a acquis le Illinois Central en 1999
• CSX et Norfolk Southern ont acquis la plupart des actifs ferroviaires de fret de Conrail en 1997.

En 1995, lorsque la plupart des pouvoirs de la CCI ont été éliminés, le Congrès a finalement aboli l’agence et transféré ses fonctions restantes à une nouvelle agence, le Surface Transportation Board.

21e siècle

Au début du 21e siècle, plusieurs chemins de fer, ainsi que le gouvernement fédéral et diverses agences portuaires, ont commencé à réinvestir dans les infrastructures ferroviaires de fret, telles que les terminaux intermodaux et l’amélioration des ponts et des tunnels. Ces projets visent à accroître la capacité et l’efficacité de l’ensemble du réseau ferroviaire national. Deux exemples sont le corridor Heartland et la porte d’entrée nationale.

Les administrations de Bill Clinton et de Barack Obama avaient annoncé des projets de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse lors de leurs premiers mandats. Dans le cas de l’ère Clinton, le seul résultat tangible a été l’introduction de l’Acela Express d’Amtrak, desservant le corridor Nord-Est, en 2000. Obama a même mentionné ses plans ferroviaires dans son discours sur l’État de l’Union, la première fois depuis des décennies qu’un président le faisait. Alors que plusieurs améliorations à petite échelle des lignes ferroviaires étaient financées par des fonds fédéraux, des plans plus ambitieux en Floride, en Ohio et dans d’autres États ont échoué lorsque des gouverneurs républicains nouvellement élus ont arrêté les plans de train à grande vitesse existants et ont restitué le financement fédéral.

En 2015, la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse de Californie a commencé. La phase I, qui relierait Los Angeles et San Francisco en moins de trois heures, devait initialement être achevée en 2029 pour un coût de 40 milliards de dollars. En 2018 cependant, le projet a connu de nombreux retards et erreurs de calcul des coûts, avec une date d’achèvement estimée à 2033 et un coût de 98,1 milliards de dollars.