• Guide de suspension à 4 maillons: Anti-Squat, Anti-Plongée, & Centre de roulis
• Les bases de l’Anti-Accroupissement, de l’Anti-plongée et du Centre de roulis
• Télécharger une calculatrice à 4 liens
• Arrière: Explication de l’anti-accroupissement
• Arrière: Anti-Squat Supérieur à 100%
• Arrière: Anti-Squat Inférieur à 100%
• Arrière: 100% Anti-Squat
• Avant: Explication de l’anti-plongée
• Avant: Anti-plongée Supérieure à 100%
• Avant: Anti-Plongée Sous 100%
• Avant: 100% Anti-plongée
• Explication de l’axe de roulis et du centre de roulis
• Explication du roulis de la carrosserie

Guide de suspension à 4 maillons: Anti-Squat, Anti-Plongée, & Centre de roulis

L’une des questions les plus courantes que nous nous posons sur la configuration et le réglage de la suspension est de savoir comment la géométrie à 4 maillons affecte les performances et la maniabilité d’un véhicule. Dans cet article, nous allons couvrir ce que nous considérons comme les trois éléments les plus importants: anti-squat, anti-plongée et centre de roulis.

Les bases de l’Anti-Accroupissement, de l’Anti-plongée et du Centre de roulis

Lors de la construction d’une suspension à 4 bras, les longueurs des bras, leur positionnement et les angles auxquels ils sont montés détermineront tous comment la suspension affecte le châssis du véhicule en cas d’accélération, de freinage et de virage. Alors qu’un châssis avec trop de roulis peut facilement être amélioré avec l’ajout d’une barre de balancement correctement réglée, les caractéristiques indésirables de squat arrière et de plongée du nez avant ne peuvent être corrigées que pour modifier la géométrie à 4 maillons. Pour insister davantage sur ce point, et parce qu’il s’agit d’une erreur très courante, un véhicule avec trop d’accroupissement arrière à l’accélération ou trop de piqué du nez au freinage ne peut et ne doit pas être réparé en utilisant des ressorts et / ou des soupapes de choc plus lourds. Ces caractéristiques indésirables sont causées par une géométrie incorrecte à 4 liaisons et ne peuvent être améliorées qu’en modifiant cette géométrie.

N’y pensez pas trop: Il existe de nombreux manuels épais, des logiciels coûteux et des forums Internet de cent pages sur le sujet de la géométrie à 4 liens et il est très facile de se perdre et de se frustrer. Vous ne construisez pas de voiture de course de Formule 1, alors ne vous attendez pas à tracer le mouvement de votre suspension dans toutes les situations possibles. Le meilleur conseil que nous puissions donner est de ne pas trop y penser, tant que vous connaissez les concepts de base de l’anti-squat, de l’anti-plongée et du centre de roulis, et que les essieux bougent bien et en douceur lorsque vous déplacez la suspension, vous serez en pleine forme.

Télécharger une calculatrice à 4 liens

La première étape de la construction d’une suspension à 4 liens ou du dépannage d’une suspension existante consiste à télécharger l’une de ces calculatrices triées créées par Dan Barcroft et à brancher les dimensions et les poids demandés. Bien qu’ils puissent sembler compliqués, ils sont en fait très faciles à apprendre en entrant simplement des chiffres et en regardant les sorties et les graphiques changer.

Calculateur de suspension trié à 4 Liaisons (.xls)
Calculateur de suspension trié à 3 liaisons (.xls)

Arrière: Explication de l’anti-accroupissement

L’anti-accroupissement dans un système de suspension liée détermine comment l’extrémité arrière d’un véhicule se déplace sous l’accélération ou sur l’essieu arrière en contact avec un obstacle à vitesse élevée. La valeur anti-accroupissement est déterminée par l’angle vertical des biellettes arrière en relation avec la position de l’essieu avant et le centre de gravité du véhicule.

Comment calculer l’Anti-Squat:

1. Trouvez la hauteur horizontale du centre de gravité du véhicule ou utilisez le vilebrequin. (Jaune)
2. Tracez une ligne depuis le centre du point de contact du pneu avant jusqu’à la ligne du centre de gravité. (Vert en pointillé)
3. Tracez une ligne de cette intersection au centre du point de contact des pneus arrière. (Vert fixe)
4. Tracez des lignes pour prolonger les maillons arrière supérieur et inférieur et trouvez le point où ils se croisent. (Centre instantané)
5. La distance verticale entre le sol et le centre instantané est la valeur anti-squat.

Comment l’anti-squat affecte le Véhicule :

• L’anti-squat au-dessus de 100% fait monter l’extrémité arrière et décharger la suspension sous l’accélération.
• L’anti-accroupissement à moins de 100% fait descendre l’extrémité arrière et comprimer la suspension sous l’accélération.
• 100% anti-squat n’entraîne aucun mouvement sous accélération.

Arrière: Anti-Squat Supérieur à 100%

Systèmes de suspension avec des valeurs anti-squat supérieures à 100% provoquera le soulèvement et le déchargement de la suspension arrière par l’extrémité arrière du véhicule lors de l’accélération ou lorsque les pneus arrière entrent en contact avec un obstacle à grande vitesse. Ces caractéristiques sont souhaitées pour les courses de dragsters et les applications d’accélération lourde car les forces qui poussent l’extrémité arrière vers le haut poussent également les pneus arrière vers le bas pour plus de traction. À vitesse, cependant, lorsque les pneus arrière percutent un objet, cette augmentation immédiate de la traction entraînera la puissance appliquée à l’essieu arrière pour soulever le châssis en même temps que la suspension tente de comprimer et d’absorber l’impact.

• L’anti-squat entre 140% et 180% fonctionne bien pour les courses de dragsters sur chaussée lisse avec une forte soupape de rebond.
• L’anti-squat entre 110% et 150% fonctionne bien pour le rock technique hardcore rampant et certains styles de rock rebondissant.
• L’anti-squat entre 100% et 130% fonctionne bien pour les courses de dragsters dans la boue et certaines courses de côte.

Arrière: Anti-Squat Inférieur à 100%

Les systèmes de suspension avec des valeurs anti-squat inférieures à 100% entraîneront une chute de l’extrémité arrière du véhicule (squat) et une compression la suspension arrière en accélération ou lorsque les pneus arrière entrent en contact avec un obstacle à vitesse. Ces caractéristiques sont souhaitées pour les courses dans le désert pour absorber les terrains accidentés à grande vitesse car les forces d’impact sont transférées directement sur la suspension arrière. En cas d’accélération brutale, cependant, une partie de la puissance appliquée à l’essieu arrière est utilisée pour comprimer la suspension arrière qui se soulève sur les pneus et prive la traction et la puissance.

• L’anti-squat entre 10% et 50% fonctionne bien pour les courses dans le désert à grande vitesse.
• L’anti-squat entre 20% et 80% fonctionne bien pour les courses sur route ouverte et les courses de rallye.
• Anti-squat entre 70% et 100% fonctionne bien pour le rock crawling et le trail running.

Arrière: 100% Anti-Squat

Les systèmes de suspension avec des valeurs 100% anti-squat n’auront aucun effet sur le châssis en accélération ou lorsque les pneus arrière entrent en contact avec un obstacle à vitesse . Ces caractéristiques rendent le véhicule neutre et maintiennent la dynamique de la puissance et de la suspension indépendante. Bien qu’il soit rare d’avoir un véhicule installé en permanence à 100% anti-squat, de nombreuses personnes choisissent de rendre leurs systèmes de suspension réglables au-dessus et en dessous de 100% anti-squat.

• 100% Anti-squat est un bon point de départ universel par défaut pour un véhicule polyvalent.
• L’anti-squat entre 80% et 120% fonctionne bien pour presque toutes les applications hors route (hors course dans le désert).
• L’anti-squat entre 80% et 120% fonctionne bien pour presque toutes les applications de rue et de piste (à l’exception des courses de dragsters).

Avant: Explication de l’anti-plongée

La géométrie anti-plongée dans un système de suspension liée détermine comment l’extrémité avant d’un véhicule se déplace au freinage et à l’accélération. La valeur anti-plongée est déterminée par l’angle vertical des biellettes avant en relation avec la position de l’essieu arrière et le centre de gravité du véhicule.

Comment calculer l’anti-plongée:

1. Trouvez la hauteur horizontale du centre de gravité du véhicule ou utilisez le vilebrequin. (Jaune)
2. Tracez une ligne depuis le centre du point de contact du pneu arrière jusqu’à la ligne du centre de gravité. (Vert en pointillés)
3. Tracez une ligne depuis cette intersection jusqu’au centre du point de contact du pneu avant. (Vert fixe)
4. Tracez des lignes pour prolonger les maillons avant supérieur et inférieur et trouvez le point où ils se croisent. (Centre instantané)
5. La distance verticale entre le sol et le centre instantané est la valeur anti-plongée.

Comment l’Anti-plongée Affecte le Véhicule:

• L’anti-plongée au-dessus de 100% empêchera l’extrémité avant de se comprimer lors d’un freinage brusque et rigidifiera le châssis.
• L’anti-plongée au-dessus de 100% comprimera la suspension avant sous une forte accélération dans une application 4×4.
• L’anti-plongée au-dessus de 100% réduira considérablement le transfert de poids arrière en cas d’accélération difficile.
• L’anti-plongée sous 100% provoque la compression de la suspension au freinage.
• L’anti-plongée sous 100% provoque l’extension et la levée de la suspension sous une accélération 4×4.
• 100% anti-plongée n’entraîne aucun mouvement et transfère toute l’énergie dans le châssis.

Avant: Anti-plongée Supérieure à 100%

Les systèmes de suspension avec des valeurs anti-plongée supérieures à 100% provoqueront la extrémité avant pour se rigidifier en cas de freinage brusque pour empêcher la suspension de se comprimer, ce qui est idéal pour les freinages agressifs et les virages serrés. En cas d’accélération intense, une géométrie anti-plongée élevée entraînera une compression de la suspension, ce qui maintiendra l’extrémité avant vers le bas et sous tension, ce qui est souhaité pour les montées raides. En guise de compromis, un système de suspension avec une configuration anti-plongée élevée et moins capable d’absorber les terrains accidentés lors de freinages difficiles, comme l’exigent les voitures de rallye et les camions de course courte.

• La géométrie de suspension anti-plongée élevée fonctionne bien pour la conduite de rue agressive ou les courses sur chaussée.
• La géométrie élevée de la suspension anti-plongée est souhaitée pour les courses de côte car elle maintient l’extrémité avant vers le bas sous l’accélération.

Avant: Anti-Plongée Sous 100%

Les systèmes de suspension avec des valeurs anti-plongée sous 100% provoqueront la suspension avant pour compresser sous rupture, souvent appelé plongée dans le nez. Sous l’accélération, une faible géométrie anti-plongée entraînera le soulèvement de l’avant et l’extension de la suspension, ce qui déplace également le poids vers l’arrière du véhicule. Ces caractéristiques sont idéales pour une conduite agressive sur des pistes de terre compactes et des courses de côte. De nombreux véhicules de course de boue utilisent une faible géométrie anti-plongée pour déplacer le poids sur l’essieu arrière en cas d’accélération et étendre la suspension avant pour mieux absorber le terrain. Malheureusement, les véhicules avec une géométrie de suspension anti-plongée basse peuvent subir un piqué de nez excessif lors d’un freinage brusque.

• La géométrie de la suspension anti-plongée basse fonctionne bien pour les courses de rallye ou les courses tout-terrain de courte durée.
• La géométrie de la suspension anti-plongée basse est utilisée par de nombreux videurs de roche pour maintenir la suspension prolongée pendant une montée.
• La géométrie de la suspension anti-plongée basse est souhaitée dans les courses de traînée dans la boue pour améliorer la traction arrière et absorber les terrains accidentés.

Avant: 100% Anti-plongée

Les systèmes de suspension avec des valeurs anti-plongée à 100% n’auront aucun effet sur la châssis en freinage ou en accélération. Ces caractéristiques rendent le véhicule neutre et maintiennent la dynamique de la puissance et de la suspension indépendante. Pour de nombreuses applications, un frontal anti-plongée à 100% peut être un point de départ souhaitable ou un réglage par défaut, en particulier si les supports à 4 maillons sont fabriqués pour permettre un réglage supérieur ou inférieur à 100%.

• 100% Anti-plongée est un excellent point de départ universel par défaut pour de nombreuses applications.
• Les coureurs sur piste Circle utilisent souvent un anti-plongée bas à l’avant gauche et un anti-plongée élevé sur le pneu avant droit pour améliorer les virages à gauche.

Explication de l’axe de roulis et du centre de roulis

L’axe de roulis et le centre de roulis du système de suspension d’un véhicule déterminent la quantité de roulis ou de balancement que le véhicule subira dans les virages. L’axe de roulis est la ligne imaginaire tracée entre les deux points faits où les liens inférieurs finiraient par se connecter et où les liens supérieurs finiraient par se connecter. Dans le cas d’une suspension à liaisons parallèles, la ligne d’axe de roulis sera simplement parallèle aux liaisons parallèles. Le point le long de l’axe de roulis qui se trouve directement au-dessus de l’axe central de l’essieu est le centre de roulis.

Explication du roulis de la carrosserie

La distance entre le centre de roulis et le centre du véhicule de la gravité devient le facteur de levier pour le roulement du corps. En d’autres termes, plus le centre de gravité du véhicule est au-dessus du centre de roulis, plus le véhicule subira de roulis pendant un virage. Plus le centre de roulis est proche du centre de gravité, moins le véhicule subira de roulis et, en théorie, si le centre de roulis est sur la ligne de centre de gravité, le véhicule n’aurait pas de roulis.

Une note supplémentaire concernant le centre de roulis est que, bien que le centre de gravité du véhicule reste toujours le même de même en ce qui concerne le châssis, le centre de roulis et l’axe de roulis se déplaceront au fur et à mesure des cycles de suspension. Pour la plupart des applications, ce changement d’axe de roulis ne vaut pas la peine d’être pris en compte et les calculs doivent être effectués à la hauteur de roulement. Pour les applications de course, cependant, il peut être utile de regarder l’axe de roulis lorsque la suspension se comprime dans un virage difficile.

Enfin, contrairement à l’anti-squat et à l’anti-plongée qui ne peuvent être réglés qu’en ajustant la géométrie des 4 maillons, un véhicule avec trop de roulis peut facilement être amélioré en installant une barre de balancement correctement réglée sans affecter négativement la qualité de conduite ou les performances de la suspension.