BackgroundEdit
Le 737-300 initial (au premier plan) mesure 2,87 m (9 pi 5 po) de plus que le 737-200 (en arrière-plan) et est remotorisé avec des turboréacteurs CFM56 plus larges et plus efficaces
Suite au succès du Boeing 737-200 Advanced, Boeing souhaitait augmenter la capacité et la portée, en incorporant des améliorations pour mettre à niveau l’avion aux spécifications modernes, tout en conservant des points communs avec les variantes précédentes du 737. Le développement a commencé en 1979 et, en 1980, les spécifications préliminaires des avions ont été publiées au Salon aéronautique de Farnborough. La nouvelle série comportait des turboréacteurs CFM56, générant des gains significatifs d’économie de carburant et une réduction du bruit, mais posant également un défi d’ingénierie compte tenu de la faible garde au sol du 737 – un trait de son fuselage dérivé du 707. Boeing et le fournisseur de moteurs CFM International ont résolu le problème en plaçant le moteur en avant (plutôt qu’en dessous) de l’aile et en déplaçant les accessoires du moteur sur les côtés (plutôt que sur le fond) de la nacelle du moteur, donnant au 737 une entrée d’air non circulaire distinctive.
L’aile a incorporé un certain nombre de changements pour améliorer l’aérodynamique. Le bout de l’aile était allongé de 9 pouces (23 cm). Les lamelles de bord d’attaque et les volets de bord de fuite ont été ajustés. Le poste de pilotage a été amélioré avec le système d’instrumentation de vol électronique en option, et la cabine passagers a intégré des améliorations similaires à celles du Boeing 757.
Développement de modèlesmodifier
En mars 1981, USAir et Southwest Airlines commandèrent chacune 10 appareils de la série 737-300, avec une option pour 20 autres. Cet avion, le modèle initial de la série 737 Classic, a volé pour la première fois en février 1984 et est entré en service en décembre de la même année avec Southwest Airlines. Un autre modèle étiré, le 737-400, a été lancé avec une commande de 25 avions avec 30 options de Piedmont Airlines en juin 1986. Cet avion a volé pour la première fois en février 1988 et est entré en service plus tard cette année-là avec Piedmont Airlines. Le modèle final de la série, le 737-500, a été lancé avec une commande de 30 avions de Southwest Airlines en mai 1987. Cet avion, qui a été conçu pour remplacer le 737-200 et avait une capacité et des dimensions de passagers similaires, ainsi que la plus longue portée de tous les membres de la famille 737 Classic, a volé pour la première fois en juin 1989 et est entré en service avec Southwest Airlines en 1990.
EnginesEdit
Entrée moteur d’un moteur CFM56-3 sur une série Boeing 737-400 présentant la conception non circulaire
Boeing a sélectionné le CFM56-3 exclusivement pour alimenter la variante 737-300. Les ailes du 737 étaient plus proches du sol que les applications précédentes pour le CFM56, nécessitant plusieurs modifications du moteur. Le diamètre du ventilateur a été réduit, ce qui a réduit le taux de dérivation, et la boîte de vitesses des accessoires du moteur a été déplacée du bas du moteur (la position 6 heures) à la position 9 heures, donnant à la nacelle du moteur sa forme à fond plat distinctive, souvent surnommée la « poche de hamster ». La poussée globale a également été réduite, passant de 24 000 à 20 000 lbf (107 à 89 kN), principalement en raison de la réduction du taux de dérivation.
Speed Trim SystemEdit
La 737 Classic a introduit le Speed Trim System (STS), un système d’augmentation de vol qui ajuste automatiquement le stabilisateur à basse vitesse, faible poids, centre de gravité arrière et poussée élevée avec pilote automatique débrayé. Le plus souvent, il peut être observé lors des décollages et des remises en route. Le système repose sur la plupart des mêmes matériels et logiciels utilisés en mode pilote automatique. STS n’est pas à sécurité intégrée dans la mesure où il n’utilise qu’un seul type de capteur requis pour ses fonctionnalités et un seul ordinateur. Une telle conception à canal unique n’est pas courante pour les systèmes d’augmentation qui ont un contrôle total du stabilisateur. Cette conception a été jugée acceptable en raison de la capacité des interrupteurs de découpe des colonnes arrière et avant ainsi que des interrupteurs de découpe de la console centrale à limiter son dysfonctionnement. Les protections d’enveloppe de vol limitées sur la série 737 Next Generation, ainsi que le MCAS sur le 737 MAX, sont des extensions ultérieures de ce système.
Développements ultérieurs
Tout au long des années 1980, la série 737 Classic a attiré d’importantes commandes de compagnies aériennes aux États-Unis et en Europe, ses commandes dépassant celles des modèles 737 précédents. De loin, le modèle le plus réussi était le 737-300, avec des livraisons totalisant 1 113 avions (les 737-400 et -500 atteignaient respectivement 486 et 389 livraisons). Les principaux opérateurs comprenaient des transporteurs américains, de petites compagnies aériennes nationales et des transporteurs charters. Dans les années 1990, lorsque United Airlines, un client régulier de Boeing, a acheté l’Airbus A320, cela a incité Boeing à mettre à jour le 737 Classic-400, plus lent et à plus courte portée, en 737NG-800 rembobiné, mis à jour, plus efficace et plus long.La production du 737 Classic s’est poursuivie parallèlement à celle de la génération suivante pendant un certain temps; le premier 737-700 a été achevé en décembre 1996; le dernier 737 Classic a été achevé en février 2000.
ModificationsEdit
Six anciens Southwest 737-300 sont modifiés et exploités pour la lutte aérienne contre les incendies par Coulson Group, basé en Colombie-Britannique, avec l’appui d’un C$3.prêt de 4 millions (2,6 millions de dollars) du gouvernement canadien.Le 737 FireLiner converti peut transporter 4 000 gal US (15 m3) avec un débit de 3 000 gal US (11 m3) / s et conserve 66 sièges.Le premier a été achevé en 2018 et déployé en Australie.