Fe Ford-motorn släpptes i produktion 1958. De tidigaste applikationerna inkluderade användning i det kortlivade Edsel-programmet. FE var inte en ersättning för Y-blocket; det var en större följeslagare till en motorfamilj som delade några designfunktioner. 1958 betraktades Y-blocket fortfarande som en nuvarande design bara fyra år gammal.

med början vid 332 ci växte FE snabbt i förskjutning genom sina första fem års produktion, med 352 -, 390-och 406-ci-varianter följt av den nu berömda 427 1963. År 1966 hade den berömda 428 och den kortlivade 410 släppts, och dessa slutförde

detta tekniska Tips är från hela boken, Hur man bygger max-prestanda FORD FE-motorer. För en omfattande guide om hela detta ämne kan du besöka den här länken:

Läs mer om den här boken här

dela den här artikeln: dela gärna det här inlägget på Facebook / Twitter / Google+ eller några Fordonsforum eller bloggar du läser. Du kan använda de sociala delningsknapparna till vänster, eller kopiera och klistra in webbplatslänken: https://www.diyford.com/ford-fe-engines-the-complete-history/

denna 520-ci fe med 12,5:1 kompression vevar ut 770 hk och 653 ft-lbs vridmoment vid 6 900 rpm. Den har polerade höghöjningshuvuden och en Tunnelkilgrenrör med dubbla fyrkolhydrater. Det här är ungefär lika trevligt som de kommer.

Du kan enkelt bygga en 500 hk stroker FE-motor idag. Typexempel är denna 475 hk 445-ci baserad på 390 FE och levererar en pålitlig 475 hk under 6000 rpm. Ingen slipning eller clearancing krävs för att montera Survival Motorsports stroker kit i ett FE-block.

sortiment av FE-personbilsmotorer. Och som ett resultat skrevs en hel del högpresterande Ford FE-motorhistoria på mycket kort tid. 352 och 410 tappades efter 1966, och 390 och 428 fortsatte som de enda FE-motorerna i personbilsproduktion från 1968 till 1970.

FE hade tappats från personbilsanvändning 1971, men 360-och 390-versionerna förblev extremt populära i pickupbilar genom modellåret 1976. Vissa kommersiella applikationer, framför allt U-Haul-lastbilar, hade FE-kraft genom modellåret 1978. Under den 20-åriga produktionskörningen hade FE också sett användning som en marin, kommersiell och industriell motor.

de högpresterande fabriksmotorerna var de som hävdade all ära, men de allra flesta motorer var för mer vardagliga applikationer. De mest populära ursprungliga FE-fordonen var familjebilar i full storlek och pickupbilar, och dessa fordon innehåller motorblocken som används för många högpresterande motorbyggnader idag.

början av fe-prestationsprogrammet ägde rum när Ford delade billinjerna under slutet av 1950-talet, från en grundläggande plattform till många när marknaden utvecklades. Framväxten av de större bilarna sammanföll med en vinst i tävlingens Popularitet. De NHRA amerikanska medborgare hölls på Detroit Dragway 1959 och 1960, och auto Chefer utsattes för sportens ökande popularitet. Samtidigt började NASCAR omvandlingen som skulle ta det från att vara en lokal kretsgrupp till en nationell sport. TV var på väg att förändra hur bilar marknadsfördes, och motorsport var en av mottagarna.

Ford svarade på marknadsmöjligheten med högpresterande iterationer av 352 och sedan 390. I denna tid kan en produktionsbaserad motor fortfarande vara lika framgångsrik i dragracing och NASCAR.

min 427 höghöjningspost som kampanj vid 2009 Engine Masters Challenge. Motorn har ett Genesis-block, en smidd stålvev som kom ut ur en lastbil och en uppsättning Carillo 6.700-tums H-beam-anslutningsstänger. Ovanpå 427 finns en uppsättning CNC-portade blå Åskhuvuden med ett kompressionsförhållande på 11,5:1. Denna motor gjorde mer än 670 HK på 91-oktan pumpgas i tävling trim med en .697-tums Hiss, solid-roller cam och två 750 snabba bränsle modifierade kolhydrater.

FE-prestandaprogrammet började som uppgraderingar till personbilsmotorerna med hjälp av strategier som hade använts av hot rodders i flera år. Högre kompression, flera förgasare och dubbla avgaser var ursprungligen tillräckligt för att få uppmärksamhet. Men när rivaliteten mellan” Big 3 ” värmdes upp utvecklades de snabbt till prestandaspecifika motorer. Den första av dessa var 406, välsignad med en större borrning än 390, solid-lifter cams och valfria flera kolhydrater. Inom några år ersatte 427, med en stilllarger borrning, tvärbultade huvudlock och bättre cylinderhuvuden, 406. 427 blev ledande för hela Fords stora blockraceutveckling och förblev i den positionen genom slutet av direkt fabriksinvolvering 1970. När man diskuterar professionella racing-och FE-motorer kommer 427 att vara i fokus för konversationen.

428 släpptes ursprungligen 1966 som en vridmomentorienterad gatumotor. Men i slutet av 1960-talet insåg någon på Ford äntligen att lågproduktionen och högsträckta 427 inte nådde massorna. Ford hade ett bra tävlingsprogram, men det blev en dålig gata ”rep” eftersom de mer vardagliga 390-drivna bilarna inte kunde hålla jämna steg med GM eller Chrysler big-block. Svaret var att blanda de lättillgängliga och större 428 blocken med högre prestanda delar, som inkluderade huvuden, kam och intag. 428 Cobra Jet-paketet var tillgängligt från slutet av 1968 till 1970. Den levererade på alla punkter och gav därmed en pålitlig, stark och fortfarande konkurrenskraftig kombination i NHRA-klassracing.

429-motorfamiljen var tänkt att ersätta FE, men fabriksprogrammen kring den nya motorn var kortlivade, vilket knappt gjorde det två år innan prestandautvecklingen slutade. Så småningom realiserades potentialen för familjemotorn ”385”, men det är en annan bok.

de berömda bilarna

Fords ursprungliga plattform för FE-prestanda och racing var fullstora bilar, den mest populära är high-end Galaxie. Många FE-motorer installerades i fullstora bilar, de flesta av dem 352s och 390s. men racersna fick 427 bilar.

den 427-drivna Galaxie var ett konkurrenskraftigt paket, men Chrysler cadre hade en distinkt viktfördel med sina mindre bilar. Det första svaret var att utveckla en lätt fabrik drag-race version av den 427-drivna Galaxie. Den inkluderade en höghöjningsversion av 427-motorn, tillsammans med en mängd olika viktreduktionsstrategier, inklusive ändringar av plåtmetall, inre delar och till och med ramen. Alltid sällsynt, och ganska värdefullt idag, var ljusvikterna bara öppningsakten.

denna 428 FE-motor är utklädd för gatuanvändning i en 1966 7-liters Galaxie. 428 innehöll en externt balanserad, gjuten nodulär järn vevaxel. På grund av längre slag, hydrauliska lyftare och minskat kompressionsförhållande var 428 mycket mer streetbar än 427. Prisvärda 428 FE motorblock är en sällsynthet idag. Om du ser en på en swap meet eller på en online-auktionsplats, måste du kontrollera inuti vattenjackorna samt gjutningsnumren för att bekräfta att det verkligen är en 428. Vissa skrupelfria säljare har överträffat 390-talet och försökt skicka dem som 428s.

När fabrikens hästkraftskrig värmdes upp, ansågs även de lätta 427 galaxerna vara för tunga för att springa med medelstora Dodges och Plymouths med sin 426 Hemi-kraft. Ford samarbetade med Dearborn Steel Tubing för att producera Fairlane Thunderbolt 1964 för att återfå konkurrensfördelen. 427: s höghöjningsgrenrör krävde användningen av bubbelhuven. Medan det såg ut som en road-going Fairlane, Thunderbolt var en äkta racerbil. Bakfönstervevar, vindrutetorkare, mattor, radio, värmare, ljuddämpare och kroppsisolering raderades alla för att spara vikt. De flesta bilar publicerade kvart mil gånger mellan 11,6 och 12,0 sekunder. Ray Paquet och Paul Adams är fortfarande konkurrenskraftiga i Super Stock idag och har kört T-bultar i 8-andra kvartalsmiljen.

nästa steg var en fabrikauktoriserad, dedikerad drag-race bil: Fairlane Thunderbolt. Dearborn stålrör, en Ford entreprenör, monterade T-Bultar. Det tog den lättare, medelstora Fairlane sedan 1964 och installerade highriser 427-motorerna i cirka hundra av dem. Detta var aldrig avsett som ett gatubil, och allt modifierades för att förbättra bilarnas chanser vid dragremsan. Detta inkluderade stora front-end arbete för att rymma den stora motorn, lätta säten, tunna glas, aluminium och glasfiber komponenter, och en race-only bakfjädring. Thunderbolt blev en Ford racing-ikon, och kombinationen förblir nära toppen av NHRA Super Stock racing 45 år senare.

Ford installerade inte 427 i produktion Fairlanes förrän 1966. Produktionen 427 Fairlanes från 1966 och 1967 är både mycket sällsynta och mycket konkurrenskraftiga bilar, med en solid racinghistoria. Men som den lätta Galaxie som föregick den, fick den aldrig adulationen reserverad för Thunderbolt.

något om den nästan absurda kombinationen av liten bil och stor motor gör att allt annat verkar normalt i jämförelse. Det ultimata uttrycket för liten bil / stor motor är också FE-driven – 427 Cobra. Cobra började som den väldokumenterade kombinationen av en brittisk sportbil och en Ford small-block V-8 för road racing. Roadster tävlade med välfinansierade ansträngningar från inhemska och utländska förare, och 427 FE, en lättillgänglig tävlingsmotor, uppfyllde behovet av mer kraft. Det som redan hade varit en attraktiv sportbil förvandlades till en skönhet född av nödvändighet, med breddade och utsvängda skärmar för större däck, sidoutblåsningar och en skopad huva. Brutal i både potential och utförande föddes en annan bilikon. Idag finns det många, många fler inspirerade iterationer av bilen tillgängliga än någonsin ursprungligen gjordes.

NASCAR racing var den primära utvecklings-och testbädden för Fords FE-tävlingsprogram under hela 1960-talet. 427 uppgraderades och ändrades varje år efter behov för att förbli konkurrenskraftig. Men medan NASCAR fungerade som motorteknikkälla, var bilarna själva inte inspiration för många produktionsprestationserbjudanden. Muscle – bilentusiaster och street rodders såg till NASCAR för underhållning, men till drags för inspiration. Så medan vi använder delar som utformades för de höga bankerna, emulerar vi inte själva bilarna så ofta. Gatubilar har de stora däcken på baksidan, skopor på huven, men inga nummer på dörrarna—en tradition som fortfarande gäller idag.

under slutet av 1960-talet utvecklades professionella drag-race-program och bilarna kom längre från produktionsbasis. Hard-core dragracers flyttade in i AF / X-bilar, med radikala modifieringar av hjulbaser och motorer. Dessa förvandlades i sin tur till” roliga bilar”, som använde rörchassi och nitrometanbränsle. SOHC FE eller ”Cammer” – motorn förblev ett vanligt kraftverk i dessa exotiska tävlingsmaskiner, men det var långt ifrån motorn du skulle få i din bil från den lokala återförsäljaren. Dessa bilar och motorer är verkligen värda diskussion, imponerande av någon åtgärd, men bortom räckvidden för den här boken.

den mest kända av de FE-drivna bilarna såldes aldrig riktigt till allmänheten. Ford gjorde en mycket offentlig och samordnad insats för att vinna 24 Hours of LeMans race i mitten av 1960-talet. Ford lade enorma resurser bakom ansträngningen eftersom företaget ville bryta det stränghåll som Ferrari hade på LeMans och etablera sig på den internationella racingfasen. Enzo Ferrari ’ s scarlet cars hade vunnit loppet från 1960 till 1965, men det var på väg att sluta.

till att börja med använde Ford small-block V-8s för att driva GT40 sportbilar. Under senare år blev behovet av mer makt uppenbart. I en situation som liknar Cobra valde Ford den välutvecklade 427 FE som en kraftuppgradering till GT racing-programmet. Och motorn levererade; Ford GT40 bilar slutade 1-2-3 1966. Men kanske den mest minnesvärda segern kom året därpå, då legendariska amerikanska förare A. J. Foyt och Dan Gurney vann 24 timmar av LeMans i en amerikansk sportbil, GT40. Framför allt Fe 427 drivs Ford GT40s till fyra på varandra följande LeMans vinner från 1966 till 1969, en episk prestation för Ford och FE-motorn.

så här är FE engine legacy: Det var motorn som var i de mest kända Ford racing Fordon av tiden i varje form av motorsport-NASCAR, Cobra, den GT40, och Thunderbolt. Detta borde vara bakgrunden till jämförbar berömmelse och popularitet på gatorna i Amerika, men det hände aldrig. Vad gick fel?

Mustangs, Galaxies, Fairlanes och Trucks

som en dedikerad Ford-fan och en Detroit-area FE racer sedan 1970-talet gör det ont att säga detta men det måste sägas. Vad som gick fel är att Ford satte allt i lågvolymen, höga dollar racing ansträngningar och relativt mycket lite resurser gick mot de vardagliga bilarna som utgjorde den största produktionsvolymen.

FE var fabriksinstallerad eller Tillgänglig i många bil-och lastbilsplattformar. Galaxie (och systermodeller i full storlek) var mottagare av mest FE-produktion, från början av 1960-talet till slutet. Mest populära bland entusiaster är modellerna 1963-1967.

Ford intermediate cars, Fairlane, Torino och Mercury-varianterna från 1966 till 1969 hade FE som ett vanligt produktionsalternativ. De flesta var 390 drivna. Några få 1966-1967-modeller hade en 427, och 428 CJ var tillgänglig 1969.

Mustangs och Cougars var ofta FE utrustade från 1967 till 1970. Big-block-modellerna 1967 och 1968 var nästan alla 390 utrustade. 1969 fanns det några 390-tal, men 428 CJ var den motor du valde. Den hydrauliska lyftversionen av 427 installerades i några pumor 1968, men ingen 427 Mustang har någonsin dokumenterats, trots 30 års rykten.

Ford pickup lastbilar Bar FE som ett tillgängligt alternativ genom 1976. Det finns förmodligen fler FE-motorer i pickups än i någon av bilarna. FE kan installeras i någon av de bilar eller lastbilar där det var ett alternativ. Alla förtjänta småblock eller 6-cylindriga drivna kandidater kan omvandlas till FE-kraft med fabriksutbyteskomponenter.

när det var nytt var en 390-driven Galaxie från 1964 eller tidigare en konkurrenskraftig bil på gatorna och lokala spår. Men på 1970-talet var det allmänt känt att den genomsnittliga 396-drivna Chevelle var betydligt snabbare än någon 390-bil. En 428 Mustang kunde hålla sin egen, men majoriteten av FE-ägarna förlorade helt enkelt entusiasm eftersom de var outgunned varje fredagskväll. De gick vidare till andra bilar eller andra hobbyer, och de FE-drivna bilarna lämnades att sitta eller användas som grundläggande transport. Intresset från eftermarknaden tog aldrig riktigt fart, så utbudet av nya delar var inte där, och de gamla fabriksdelarna blev vana och slitna.

vid 1980-talet ansågs FE-motorn vara föråldrad av alla utom några få hårda entusiaster och åkare. Ingen vanlig magasintäckning, inga nya eftermarknadsdelar och ingen verklig utveckling fanns utanför den privata ansträngningen hos några NHRA Super Stock racers. Motordesignen som hade vunnit Daytona, LeMans och Winternationals ansågs vara i samma liga som Buick Nailhead, Chevy 409, Olds Rocket och Y-block.

FE Reawakens

men det var en skillnad: bilarna. Cobra var fortfarande dyrkad, Thunderbolt var fortfarande en ikon, och arvet från de tidiga NASCAR-och dragracingvinsterna hängde fortfarande på. Lager och Super Stock racers som kör FE power fortsatte att vinna utan fabriksstöd. När människor började reparera, reproducera och efterlikna dessa bilar började efterfrågan på FE-delar byggas.

specialleverantörer, som Dove, Bar FE-facklan genom de långsamma åren och betjänade de dedikerade åkarna och restauratörerna. Efterfrågan började byggas i mitten av 1990-talet när Edelbrock släppte ett ersättande Fe-aluminiumcylinderhuvud. Lika viktigt var det många kandidatmotorer tillgängliga från den enorma lastbilspopulationen, och det fanns också många kandidatbilar att välja mellan.

2004 släppte Scat en caststroker vev för FE, och Genesis släppte samtidigt gjutjärnsreproduktionen 427 block. Jag byggde den allra första stora tums FE-motorn som använde båda delarna och toppade 505-ci-paketet med ett elektroniskt bränsleinsprutningssystem (EFI). Motorn profilerades i Hot Rod magazines juli 2004-nummer som ”676 hästkrafter dinosaurie.”

jag gick in i en liknande 505-ci FE i Jegs Engine Masters Challenge året efter, med de nya blå åska topplock. De flesta av konkurrenterna tyckte att det var ganska coolt att se en av de ol’ FE-motorerna i tävlingen och först såg det som en nyfikenhet. Det blev uppenbart att detta inte var en nostalgibit när den gjorde 752 HK på dyno med pumpgas. I huvudsak var det en modern motor med FE-arkitektur. Jag slutade åttonde totalt av 50 deltagare, och fick en annan tidningsartikel som ett resultat.

2006 Engine Masters Challenge-posten var en 427 med en remdrift, platt-tappkamera och en enda Snabbbränsle 1050 carb. Det gjorde väl över 650 hk på 91-oktan blyfri. Detta paket bestod av en mycket modifierad 391 lastbil vev från Prestanda vevaxel, en uppsättning Scat 6.49 H-balk stavar, och anpassade 10.5:1 – komprimering diamant skålen kolvar. Huvuden var anpassade CNC-portade blå åska gjutgods med en omfattande modifierad duva intag.

en Novi 2000-fläkt på en strök 428 FE levererar mer än 650 hk med ungefär 10 pund boost. Systemet körs pålitligt på 93 oktan utan risk för detonation. Motorn startade med tillägg av tvärbultade elnät till ett fabrik 428-block, tillsammans med anpassade 9:1 kolvar och en 4.250-tums vevaxel. Det är toppat med några mildt portade Edelbrock-huvuden och ett ägartillverkat fläktsystem. Bränsleinsprutningsomvandlingen använder ett modifierat intag med bungs för injektorerna, som svetsas på plats. Dessutom en F. A. S. T. ledningssystem hanterar de elektroniska aspekterna av bränsleinduktion.

den legendariska 427 single overhead Cam Ford, kallad SOHC eller” Cammer”, installerades aldrig i en produktionsbil. 427 SOHC-motorn drev många Ford – dragracers till seger under 1960-och 1970-talet. Detta är den mest exotiska FE-motorn som Ford byggde i någon form av nummer. Den har en smidd stål vev, smidda stål vevstakar med lockskruv fästen, halvsfäriska kupolformade kolvar, och många andra trick delar. Huvudena flödade en otrolig mängd luft, innehöll stora inloppslöpare och hade D-formade avgasportar.

FE-beteckningen står för Ford Edsel. Denna serie motor släpptes först 1958 och fortsatte i storvolymproduktion fram till 1976. Denna 1967 427 medium-riser motor har dualquad kolhydrater. Den har ursprungliga avgasgrenrör och trim. Ford erbjöd två iterationer av 427-kvartsoljan och toppoljan. 1965 släppte Ford sidooljarblocket, som dirigerade olja till huvudlagren och sedan till kammen och valvetrain. Toppoljeversionen skickade olja till kammen och valvetrain först och sedan ner till huvudlagren.

denna bränsleinsprutade 445-ci stroker gör mer än 500 hk och är utrustad med polerade huvuden och intag för showcar-användning. Från och med ett grundläggande 390-block lade vi till ett överlevnads-4.250-takts kit bestående av en Scat-vev och stavar, sond 10.8:1-kompressionsplatta kolvar och 6.700-tums långa I-beam Scat-stavar. Huvuden var lätt modifierade Edelbrock bitar, och kammen är en ganska aggressiv .668-tums-lyft fast rulle för det ” ljudet.”EFI-systemet börjar med ett Edelbrock Victor-intag. Comp Cams F. A. S. T. division levererar bränslehanteringskomponenterna, som inkluderar injektorer, gasreglage, ledningar och sensorer. Denna kombination ger ett racerbilsljud, allvarlig kraft och upprätthåller fortfarande goda sätt på grund av EFI-systemets förmåga att kontrollera startkvalitet, tomgångshastighet och delgasbeteende.

Jay Brown från Minnesota gick in i sin FE-drivna 1969 Mach 1 i Hot Rods Drag Week-tävling 2005. Detta är en grusande händelse som täcker mer än 1000 miles och fem dragremsor under en femdagarsperiod. Den bästa övergripande genomsnittliga ET vinner, och Mach tog hem klassvinsten. Han upprepade bara prestationen i en SOHC-driven 1964 Galaxie.

efterföljande FE-loppvinster, motorbyggnader och projektbilar har fått en ökande mängd mediebevakning från författare som letar efter ”något annat.”Med ett komplett utbud av delar nu tillgängliga, är det möjligt att bygga en komplett 427 FE från grunden med inga originaldelar. Du kan bygga en 445-ci 390-baserad FE stroker som får dig 500 ärliga hästkrafter utan att bryta budgeten. På några korta år har FE-motorn gått från nära utrotning till mainstream igen. Detta är utan tvekan den bästa tiden i FE: s 40-åriga historia att bygga en för gatan.

skriven av Barry Robotnik och publiceras med tillstånd av CarTech Inc