bränsleekonomins regler infördes först 1978, endast för personbilar. NHTSA höll CAFE standarder för bilar samma från 1985 till 2010, med undantag för en liten minskning av krävs mpg från 1986 till 1989. Nästa år definierades en andra kategori för lätta lastbilar. Dessa skilde sig från tunga fordon med en bruttovikt (GVWR) på 6000 pund eller mindre. GVWR-tröskeln höjdes till 8500 Pund 1980 och har förblivit på den nivån fram till 2010. Således var vissa stora lastbilar och SUV: er undantagna, såsom Hummer och Ford Excursion. Från 1979 till 1991 upprättades separata standarder för tvåhjulsdrivna (2WD) och fyrhjulsdrivna (4WD) lätta lastbilar, men under större delen av denna period fick biltillverkare välja mellan dessa separata standarder eller en kombinerad standard som skulle tillämpas på hela flottan av lätta lastbilar som de sålde det modellåret. 1980 respektive 1981 kunde en tillverkare vars lätta lastbilsflotta uteslutande drivs av basmotorer som inte också användes i personbilar uppfylla standarderna 14 mpg och 14,5 mpg.

standarder efter modellår, 1978 – 2017edit

Performance in practiceEdit

sedan 1980 har de traditionella japanska tillverkarna ökat sin kombinerade flottans genomsnittliga bränsleekonomi med 1.6 miles per gallon enligt Mars 30, 2009 sammanfattning av bränsleekonomi prestanda publiceras årligen av NHTSA. Under denna tid ökade de också sin försäljning i USA med 221%. De traditionella europeiska tillverkarna minskade faktiskt sin flotta genomsnittliga bränsleekonomi med 2 miles per gallon samtidigt som deras försäljningsvolym ökade med 91%. De traditionella amerikanska tillverkarna, Chrysler, Ford och General Motors, ökade sin flotta genomsnittliga bränsleekonomi med 4,1 miles per gallon sedan 1980 enligt de senaste regeringssiffrorna. Under denna tid försäljningen av USA. tillverkarna minskade med 29%.

ett antal tillverkare väljer att betala CAFE straff snarare än att försöka följa reglerna. Dessa tenderar att vara företag med små amerikanska marknadsandelar och dyra, högpresterande fordon, som Porsche, Mercedes och Fiat. Under modellåret 2012 uppfyllde Jaguar (Land Rover) och Volvo inte CAFE-kraven. De betalade böter på totalt 15 miljoner dollar för året.

För modellåret 2014 hade Mercedes SUV följt av GM och Ford lätta lastbilar det lägsta flottans genomsnitt medan Tesla följt av Toyota och Mazda hade det högsta.

före oljeprisökningarna på 2000-talet nådde den totala bränsleekonomin för både bilar och lätta lastbilar på den amerikanska marknaden sin högsta nivå 1987, då tillverkarna lyckades 26,2 mpg (8,98 L/100 km). Genomsnittet 2004 var 24,6 mpg. Under den tiden ökade fordonen i storlek från i genomsnitt 3 220 pund till 4 066 Pund (1 461 kg till 1 844 kg), delvis på grund av en ökning av lastbilsägandet från 28% till 53%.

2006 reformförsök och lawsuitEdit

CAFE-reglerna för lastbilar ändrades officiellt i slutet av mars 2006. Den 9: e Circuit Court of Appeals har dock upphävt reglerna och återlämnat dem till NHTSA, som diskuteras nedan. Dessa förändringar skulle ha segmenterat lastbilsflottor efter fordonsstorlek och klass från och med 2011. Alla SUV och personbilar upp till 10 000 pund GVWR skulle ha varit tvungna att följa CAFE-standarder oavsett storlek, men pickupbilar och lastbilar över 8500 Pund brutto vehicle weight rating (GVWR) skulle ha förblivit undantagna.United States Court of Appeals for the Ninth Circuit enades med NHTSA om att ekonomisk nytta-kostnadsanalys (maximera netto ekonomiska fördelar för nationen) är enligt Energy Policy and Conservation Act (EPCA) en lämplig metod för att välja den maximala genomförbara strängheten för CAFE-standarder, men fann ändå att NHTSA felaktigt satte ett värde på noll dollar till den globala uppvärmningsskadorna orsakade av CO2-utsläpp; misslyckades med att ställa in en ”backstop” för att förhindra att lastbilar släpper ut mer CO2 än tidigare år; misslyckades med att fastställa standarder för fordon i intervallet 8 500 till 10 000 lb (4 500 kg) och misslyckades med att utarbeta en fullständig miljökonsekvensbeskrivning (EIS) snarare än en förkortad miljökonsekvensbedömning. Domstolen uppmanade NHTSA att utarbeta en ny standard så snabbt som möjligt och att fullt ut utvärdera den nya standardens inverkan på miljön.

Energy Independence and Security Act of 2007Edit

under 2007 antog kammaren och senaten lagen om energioberoende och säkerhet (EISA) med brett stöd, vilket satte ett mål för den nationella bränsleekonomistandarden på 35 miles per gallon (mpg) senast 2020 och gjorde domstolens dom föråldrad. Den 19 December 2007 undertecknade president George W. Bush räkningen. Lagförslaget standard skulle öka bränsleekonomin standarder med 40 procent och spara USA miljarder liter bränsle. Kravet gäller alla personbilar, inklusive ” lätta lastbilar.”President Bush stod inför allvarligt tryck för att minska nationens beroende av olja och detta var en del av hans initiativ att göra det.

Ny ”fotavtryck” – modellredigera

under den nya final light truck CAFE standard 2008-2011 skulle bränsleekonomistandarder ha omstrukturerats så att de baseras på ett mått på fordonsstorlek som kallas ”fotavtryck”, produkten av att multiplicera ett fordons hjulbas med dess spårbredd. En målnivå för bränsleekonomi skulle ha fastställts för varje ökning av fotavtryck med hjälp av en kontinuerlig matematisk formel. Mindre fotavtryck lätta lastbilar hade högre bränsleekonomi mål och större lastbilar lägre mål. Tillverkare som tillverkade fler stora lastbilar skulle ha fått uppfylla ett lägre övergripande CAFE-mål, tillverkare som tillverkar fler små lastbilar skulle ha behövt uppfylla en högre standard. Till skillnad från tidigare CAFE standarder fanns det inget krav för en tillverkare eller branschen som helhet för att uppfylla någon särskild övergripande faktiska mpg mål, eftersom det kommer att bero på blandningen av storlekar av lastbilar tillverkas och slutligen köps av konsumenterna. Vissa kritiker påpekade att detta kan ha haft den oavsiktliga konsekvensen av att driva tillverkare att göra allt större fordon för att undvika strikta ekonomistandarder. Ekvationen som användes för att beräkna bränsleekonomimålet hade emellertid en inbyggd mekanism som ger ett incitament att minska fordonsstorleken till cirka 52 kvadratmeter (den ungefärliga mittpunkten för den nuvarande lätta lastbilsflottan.)

ökningar och lätt lastbil standard reformEdit

under 2006 inkluderade regeln för lätta lastbilar för modellåren 2008-2011 en reform av strukturen för CAFE-standarder för lätta lastbilar och gav tillverkarna möjlighet för modellåren 2008-2010 att följa den reformerade standarden eller att följa den oreformade standarden. Den reformerade standarden baserades på fordonets fotavtryck. Den oreformerade standarden för min 2008 var inställd på att vara 22.5 mpg, 23.1 mpg För min 2009 och 23.5 mpg för min 2010.

för att uppnå målet på 35mpg som godkänts enligt EISA för den kombinerade flottan av personbilar och lätta lastbilar för MY2020, är NHTSA skyldig att fortsätta höja CAFE-standarderna. Vid fastställandet av en ny CAFE-standard måste NHTSA bedöma miljöpåverkan av varje ny standard och effekten av denna standard på sysselsättningen. Med EISA behövde NHTSA göra en ny analys, inklusive att ta en ny titt på de potentiella effekterna enligt National Environmental Policy Act (NEPA) och bedöma om effekterna är betydande i den mening som avses i NEPA.

NHTSA måste utfärda sina nya standarder arton månader före modellåret för flottan. Enligt NHTSA-rapporten, för att uppnå denna branschövergripande kombinerade flotta på minst 35mpg, måste NHTSA sätta nya standarder i god tid före modellåret för att ge biltillverkarna tillräckligt med ledtid för att göra omfattande nödvändiga förändringar i sina bilar. EISA krävde också en reform där de standarder som fastställts av transportavdelningen skulle vara ”attributbaserade” för att säkerställa att fordonens säkerhet inte äventyras för högre standarder.

CAFE credit trading provisionsEdit

2007 Energy Independence and Security Act instruerade också NHTSA att upprätta ett system för handel och överföring av krediter för att göra det möjligt för tillverkare att överföra krediter mellan kategorier samt sälja dem till andra tillverkare eller icke-tillverkare. Dessutom förlängdes den period under vilken krediter kunde överföras från tre år till fem. Omsatta eller överförda krediter får inte användas för att uppfylla minimistandarden i den inhemska personbilsflottan, men de kan användas för att uppfylla ”attributstandarden”. Denna senare ersättning har dragit kritik från UAW som fruktar att det kommer att leda tillverkare att öka importen av små bilar för att kompensera brister på hemmamarknaden.

dessa nya flexibiliteter genomfördes genom förordning den 23 mars 2009 i Slutregeln för personbilar och lätta lastbilar för årsmodell 2011.beräkningar med hjälp av officiella CAFE-data och den nyligen föreslagna kredithanteringsflexibiliteten i meddelandet den 28 September 2009 om föreslagen reglering visar att nittioåtta procent av den fördel som härrör från bara korsflottans kredithandelsavsättning flyter till Toyota. Enligt dessa beräkningar faller 75% av förmånen från de två nya CAFE credit trading-bestämmelserna, cross fleet trading och 5-year carry-forward, till utländska tillverkare. Toyota kan använda bestämmelsen för att undvika eller minska efterlevnaden i genomsnitt med 0,69 mpg per år fram till 2020,

• Hyundai (1.01 mpg),
• Nissan (0.65),
• Honda (0.83 mpg),
• Mitsubishi (0.13 mpg),
• Subaru (0.08),
• Chrysler (0.14 mpg),
• GM (0.09 mpg) Och
• Ford (0.18 mpg) gynnar också.

det uppskattade värdet av CAFE-undantaget från Toyota är 2,5 miljarder dollar; Hondas fördel är värd 800 miljoner dollar och Nissans fördel värderas till 900 miljoner dollar i reducerade CAFE-efterlevnadskostnader. Utländska företag fick 5,5 miljarder dollar i förmåner jämfört med de 1,8 miljarder dollar som gick till Detroit Three.

Out-year och alternative fuel standard changesEdit

under åren 2021 till 2030 kräver standarderna att MPG är den ”maximala genomförbara” bränsleekonomin. Lagen tillåter NHTSA att utfärda ytterligare krav på bilar och lastbilar baserat på fotavtrycksmodellen eller annan matematisk standard. Dessutom måste varje tillverkare uppfylla en minimistandard på den högre av antingen 27,5 mpg för personbilar eller 92% av det beräknade genomsnittet för alla tillverkare. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) riktas baserat på National Academy of Sciences studier för att sätta medelstora och tunga lastbilar mpg standarder till ”maximalt genomförbart”. Dessutom fasar lagen ut mpg-krediten som tidigare beviljats E85-fordonstillverkare med flexibel bränsle och lägger till en för biodiesel, och det lägger till ett krav på att NHTSA publicerar ersättningsdäckens bränsleeffektivitetsbetyg. Propositionen lägger också till stöd för initial statlig och lokal infrastruktur för plug-in elfordon.

Implementating regulationsEdit

den 22 April 2008 svarade NHTSA på lagen om energioberoende och säkerhet från 2007 med föreslagna nya bränsleekonomiska standarder för bilar och lastbilar effektivt modellår 2011.

de nya reglerna introducerar också fotavtrycksmodellen för bilar såväl som lastbilar, där om en tillverkare tillverkar fler stora bilar och lastbilar får de uppfylla en lägre standard för bränsleekonomi. Detta innebär att en total bränsleeffektivitet för en viss tillverkare eller flottan som helhet inte kan förutsägas med säkerhet eftersom den kommer att bero på den faktiska produktmixen som tillverkas. Men om produktmixen är som NHTSA förutspår skulle bilbränsleekonomin öka från en nuvarande standard på 27,5 mpg‑US (8,6 L/100 km; 33,0 mpg‑imp) till 31,0 mpg‑US (7,6 L/100 km; 37,2 mpg‑imp) under 2011. De nya reglerna är utformade för att” optimeras ” med avseende på en viss uppsättning antaganden som inkluderar: gaspriserna i 2016 kommer att vara $2.25 en amerikansk gallon (59.4 kg / L), alla nya bilköpare betalar 7% räntor på sina fordonsköp och bryr sig bara om bränslekostnader under de första 5 åren av ett fordons liv och att den sociala kostnaden för kol är $7 per ton CO2. Detta motsvarar ett globalt uppvärmningsvärde på $ 4.31 besparingar per år per bil enligt de nya reglerna. Vidare antar de nya reglerna att inga avancerade hybrider (Toyota Prius), plug-in hybrider och utökade elfordon (Chevrolet Volt), elbilar (TH!nk City), eller alternativa bränslefordon (Honda Civic GX) kommer att användas för att uppnå dessa bränsleekonomier. Förslaget förklarade återigen att USA: s lag (49 U. S. Code 32919) kräver att ”en stat eller en politisk underavdelning av en stat inte får anta eller genomdriva en lag eller förordning relaterad till bränsleekonomistandarder eller genomsnittliga bränsleekonomistandarder” och förklarade att lagar eller förordningar som är tillämpliga på utsläpp av växthusgaser från motorfordon är relaterade till bränsleekonomistandarder.

i mitten av oktober 2008 slutförde och släppte DOT en slutlig miljökonsekvensbeskrivning i väntan på att utfärda standarder för modellåren 2011-2015. På grundval av sin granskning av de offentliga kommentarerna och annan tillgänglig information, inklusive information om fordonsindustrins ekonomiska situation, justerade byrån sin analys och standarderna och utarbetade en slutlig regel och slutlig konsekvensanalys (FRIA) för MYs 2011-2015. Den 14 November 2008 avslutade byrån för förvaltning och Budget översynen av regeln och FRIA. Utfärdandet av den slutliga regeln hölls emellertid i abeyance. Den 7 januari 2009 meddelade transportdepartementet att den slutliga regeln inte skulle utfärdas och skrev: ”Bush-administrationen kommer inte att slutföra sin lagstiftning om företagens Bränsleekonomistandarder. Bilindustrins ekonomiska svårigheter nyligen kommer att kräva att nästa administration genomför en grundlig översyn av frågor som rör industrin, bland annat hur man effektivt kan genomföra lagen om energioberoende och säkerhet från 2007 (EISA). National Highway Traffic Safety Administration har gjort ett betydande arbete som kommer att placera nästa transportsekreterare för att slutföra en regel före tidsfristen den 1 April 2009.”

2009 Obama Administration directiveEdit

den 27 januari 2009 ledde President Barack Obama transportdepartementet att granska relevanta juridiska, tekniska och vetenskapliga överväganden i samband med att fastställa strängare bränsleekonomistandarder och att slutföra 2011 års modellårsstandard i slutet av mars. Denna standard för ett årsmodell utfärdades den 27 mars 2009 och är ungefär en mpg lägre än de bränsleekonomiska standarder som tidigare rekommenderats under Bush-administrationen. ”Dessa standarder är viktiga steg i landets strävan att uppnå energioberoende och få mer bränsleeffektiva fordon till amerikanska familjer”, säger Sekreterare LaHood. De nya standarderna kommer att höja det branschövergripande kombinerade genomsnittet till 27.3 miles per amerikansk gallon (8.6 L/100 km; 32.8 mpg‑imp) (en 2.0 mpg‑US (2.4 mpg‑imp) ökning jämfört med 2010 års genomsnitt), som uppskattas av National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Det kommer att spara cirka 887 000 000 amerikanska gallon (3,36 109 l) bränsle och minska koldioxidutsläppen med 8,3 miljoner ton. Denna standard för ett år 2011 kommer att använda ett attributbaserat system, som sätter bränsleekonomistandarder för enskilda fordonsmodeller, baserat på fotavtrycksmodellen. Sekreterare LaHood noterade också att arbetet med den fleråriga bränsleekonomiplanen för modellår efter 2011 redan är på god väg. Översynen kommer att omfatta en utvärdering av bränslebesparande teknik, marknadsförhållanden och framtida produktplaner från tillverkarna. Ansträngningen kommer att samordnas med intresserade intressenter och andra federala myndigheter, inklusive Environmental Protection Agency. De nya reglerna utmanades omedelbart i domstol igen av Center for Biological Diversity för att inte ta itu med de brister som hittades av tidigare domstolsavgöranden.

modellår 2012-2016 Obama-administrationen proposaledit

den 19 maj 2009 föreslog president Barack Obama ett nytt nationellt bränsleekonomiprogram som antar enhetliga federala standarder för att reglera både bränsleekonomi och växthusgasutsläpp samtidigt som de rättsliga myndigheterna i dot, EPA och Kalifornien bevaras. Programmet omfattade modellåret 2012 till modellåret 2016 och krävde slutligen en genomsnittlig bränsleekonomistandard på 35.5 miles per US gallon (6.63 L/100 km; 42.6 mpg‑imp) 2016 (av 39 miles per gallon för bilar och 30 mpg för lastbilar), ett hopp från 2009-genomsnittet för alla fordon på 25 miles per gallon. Obama sade: ”status quo är inte längre acceptabelt.”Den högre bränsleekonomin beräknades minska oljeförbrukningen med cirka 1,8 miljarder fat (290 000 000 m3) under programmets livslängd och minska växthusgasutsläppen med cirka 900 miljoner ton; de förväntade konsumentkostnaderna när det gäller högre bilpriser var okända. Tio bilföretag och UAW omfamnade det nationella programmet eftersom det gav säkerhet och förutsägbarhet till 2016 och inkluderade flexibiliteter som avsevärt skulle minska kostnaderna för efterlevnad. Angivna mål för programmet inkluderade: spara konsumenternas pengar på lång sikt i ökad bränsleeffektivitet, bevara konsumenternas val (de nya reglerna dikterar inte storleken på bilar, lastbilar och SUV som tillverkare kan producera; snarare kräver det att alla fordonsstorlekar blir mer energieffektiva), minskad luftförorening i form av växthusgasutsläpp och andra konventionella föroreningar, en nationell politik för alla biltillverkare istället för tre standarder (EN DOT-standard, EN EPA-standard och en Kalifornienstandard som skulle gälla för 13 andra stater) och branschens önskemål: tydlighet, förutsägbarhet och säkerhet när det gäller reglerna samtidigt som de ger dem flexibilitet i hur man ska möta de förväntade resultaten och den ledtid de behöver för att förnya sig. Politiken förväntades leda till årliga effektivitetsökningar på 5% från 2012 till 2016, 1,8 miljarder fat (290 000 000 m3) olja Sparad kumulativt under programmets livstid och betydande minskningar av växthusgasutsläppen motsvarande att ta 177 miljoner av dagens bilar av vägen.

vid modellår 2014 uppfylldes många av programmets mål. Den genomsnittliga bränsleekonomin för nya fordon var 30,7 mpg (35,6 mpg För bilar och 25,5 mpg för lastbilar) och för åren 2012-2015 överträffade bilindustrin GHG-standarden med en betydande marginal. Konsumenterna förväntas spara uppskattningsvis 16.6 miljarder liter bränsle under livslängden för modellåret 2011 till 2014 fordon på grund av att tillverkarna överskrider CAFE-standarderna under dessa år.

2011 avtal för modellår 2017 – 2025edit

den 29 juli 2011 tillkännagav President Obama ett avtal med tretton stora biltillverkare för att öka bränsleekonomin till 54,5 miles per gallon för bilar och lätta lastbilar efter modellår 2025. Han fick sällskap av Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota och Volvo—som tillsammans stod för över 90% av alla fordon som såldes i USA—liksom United Auto Workers (UAW) och delstaten Kalifornien, som alla var deltagare i affären. Avtalet resulterade i nya CAFE-regler för modellår 2017-2025-fordon, som slutfördes den 28 augusti 2012. De stora ökningarna av strängheten och förändringarna i CAFE-strukturen skapar ett behov av forskning som innehåller efterfråge-och utbudssidorna på den nya fordonsmarknaden på ett mer detaljerat sätt än vad som behövdes med statiska bränsleekonomiska standarder.

Volkswagen svarade på avtalet den 29 juli 2011 med följande uttalande:”Volkswagen stöder inte förslaget som diskuteras. Det lägger en orättvist hög belastning på personbilar, samtidigt som det möjliggör särskild flexibilitet för tyngre lätta lastbilar. Personbilar skulle krävas för att uppnå 5% årliga förbättringar och lätta lastbilar 3,5% årliga förbättringar. De största lastbilarna bär nästan ingen börda för tidsramen 2017-2020 och beviljas många sätt att matematiskt uppfylla mål under de avlägsna åren utan betydande verkliga vinster. Förslaget uppmuntrar tillverkare och kunder att övergå till större, mindre effektiva fordon och besegra målet om minskade växthusgasutsläpp.”Volkswagen har sedan dess kontaktat USA. lagstiftare om att sänka sitt förslag till dubbel bränsleeffektivitet för personbilar senast 2025. Volkswagen hävdade då att den nya planen var orättvis, men företaget avslöjades senare ha systematiskt fuskat utsläppstester. Som ett resultat är Volkswagen en av de enda stora biltillverkarna som inte undertecknar avtalet som har lett till det nuvarande förslaget från Obama-administrationen. Daimler, tillverkare av Mercedes-Benz märkesbilar, uttryckte liknande åsikter och sa att det ”tydligt gynnar stora SUV och pickupbilar.”

2016 halvtidsöversyn

2011 års avtal ställde krav på en halvtidsöversyn för att se hur branschen utvecklades med de nya standarderna. Den 18 juli 2016 släppte EPA, NHTSA och California Air Resources Board (CARB) ett tekniskt papper som bedömde huruvida bilindustrin kommer att kunna nå mpg-standarderna 2022 till 2025. Utkastet till teknisk utvärderingsrapport, som papperet kallas, är det första steget i halvtidsutvärderingsprocessen.

regeringsgrupperna fann att bilindustrin har gjort ett bra jobb med att förnya och driva mot att sänka växthusgasutsläppen. Papperet säger att tekniken är billigare eller om vad som förväntades när det gäller kostnad, och att biltillverkare antar ny teknik snabbare än väntat. Ändå säger papperet att den 54, 5 mpg-ekvivalenta projektionen är orealistisk. Det målet baserades på en marknad som var 67 procent bilar och 33 procent lastbilar och SUV och högre bränslepriser. Amerikanska kunder köper inte så många bilar—marknaden är fortfarande cirka 50/50 och kommer sannolikt att förbli så. Papperet säger att mer realistiska prognoser är 50 mpg till 52.6 om 2012-standarderna upprätthålls.

2012 till 2025 CAFE mål för bilar

2012 till 2025 Cafe mål för lätta lastbilar

överenskomna standarder efter modellår, 2012–2025edit

2012-2025 Cafe standarder för varje modellår i miles per år gallon. (selected values)

Model Year	Passenger Cars			Light Trucks
	footprint ≤ 41 ft2 (e.g., 2015 Honda Fit)	footprint = 49 ft2 (e.g., Toyota Camry (XV70) )	footprint ≥ 56 ft2 (e.g., Mercedes-Benz S-Class)	footprint ≤ 41 ft2 (e.g., Chevy S10)	footprint = 54 ft2 (e.g., Ford Ranger T6)	footprint = 67 ft2	footprint ≥ 74 ft2 (e.g., Ford F-150 w/ext. cab & 8-foot bed)
2012	35.95	31.19	27.95	29.82	25.35	22.27	22.27
2013	36.80	31.83	28.46	30.67	25.96	22.74	22.74
2014	37.75	32.54	29.03	31.38	26.47	23.13	23.13
2015	39.24	33.64	29.90	32.72	27.42	23.85	23.85
2016	41.09	34.99	30.96	34.42	28.60	24.74	24.74
2017	43.61	36.99	32.65	36.26	29.07	25.09	25.09
2018	45.21	38.34	33.84	37.36	29.65	25.20	25.20
2019	46.87	39.74	35.07	38.15	30.25	25.25	25.25
2020	48.74	41.33	36.47	39.11	31.01	25.69	25.25
Replaced March 30, 2020:
2021	50.83	43.09	38.02	41.80	33.12	27.43	25.25
2022	53.21	45.10	39.79	43.80	34.70	28.73	26.29
2023	55.71	47.20	41.64	45.89	36.34	30.08	27.53
2024	58.32	49.41	43.58	48.09	38.07	31.50	28.83
2025	61.07	51.72	45.61	50.39	39.88	32.99	30.19

NB: Real-world fuel economy values are about 20 percent lower than laboratory values used for CAFE. Use of E10 decreases fuel economy further by about 3 percent.

dessutom finns det miniminormer eftersom EISA för inhemskt producerade personbilar är den större av 27.5 mpg eller 92 procent av CAFE som projiceras av transportministern för de kombinerade inhemska och icke-inhemska personbilflottorna som tillverkats för det modellåret.

2020 rollbackEdit

i början av augusti 2018 utfärdade EPA och Department of Transportation, som nu verkar under Donald Trumps ordförandeskap, ett föreslaget beslut som, om det antas, skulle återställa några av de mål som sattes 2012 under President Obama. Domen skulle frysa bränsleekonomins mål till 2021-målet på 37 mpg, skulle stoppa kraven på produktion av hybrid-och elbilar och skulle eliminera det rättsliga undantaget som gör det möjligt för stater som Kalifornien att ställa strängare standarder. EPA tillförordnad administratör Andrew R. Wheeler och Transportsekreteraren Elaine Chao utfärdade ett gemensamt uttalande om att regeländringen behövdes eftersom de nuvarande reglerna ”medför betydande kostnader för amerikanska konsumenter och eliminerar jobb”, medan de nya reglerna ”ger konsumenterna större tillgång till säkrare och billigare fordon, samtidigt som de fortsätter att skydda miljön”. Förslaget utfärdar ett tillbakadragande av det undantag som beviljade Kalifornien för att fastställa sina egna GHG-och ZEV-standarder (Zero Emission Vehicle) och som gör det möjligt för andra stater att anta standarden istället för den federala standarden. Efter offentliggörandet av de föreslagna regeländringarna meddelade Kalifornien och arton andra stater att om regeln antas kommer de att stämma regeringen för att avvisa regeln.

den nya dom som föreslagits av EPA och NHTSA heter De säkrare överkomliga bränsleeffektiva (säkra) Fordonsreglerna som skulle sätta nya CAFE-standarder för min 2022-2026 personbil och lätta lastbilar och ändra 2021 MY CAFE-standarderna eftersom de är ”inte längre maximala genomförbara standarder.”Säkerhetsskälet från regeringen är att flytta människor till att köpa nya fordon när fordonen blir billigare enligt säkra standarder, med en regeringsstudie som genomfördes för att visa att nya modellårsfordon var förknippade med lägre dödsfall. Efter att ha släppt förslaget den 2 augusti 2018 höll NHTSA och EPA en kommentarsförhörsperiod i 60 dagar. Tidsfristen förlängdes senare till 26 oktober 2018 efter förfrågningar från 32 amerikanska senatorer, 18 Statsadvokater och andra för en 120-dagars eller längre kommentarperiod mottogs.

forskare som beskrivs i en artikel i December 2018 i Science fundamental brister och inkonsekvenser i analysen som motiverar den föreslagna regeln inklusive felberäkning av förändringar i bilflottans storlek och ignorerar internationella fördelar med minskade växthusgasutsläpp och därmed kasserar minst 112 miljarder dollar i fördelar, och även genom att överskatta efterlevnadskostnader och karakteriserade sådana förändringar i meddelandet om föreslagen Regelframställning som vilseledande.

nya CAFE-mål trädde i kraft i juni 2020.