De la edición de marzo de 1997 de Car and Driver.
A 8400 rpm, los pistones del Acura Integra Type R pedalean a unos 80 pies por segundo, mucho más alto que el umbral comúnmente aceptado de 67 pies por segundo. Eso se acerca a las velocidades de pistón de los motores de Fórmula 1 e Indy-car, que tienen carreras mucho más cortas que el motor Integra bajo cuadrado. Aún así, no piensas mucho en las velocidades de los pistones a todo gas. Es el sonido en el que piensas. Ese fuelle intenso y ferviente que irradia el motor absorbe cada pedacito de su atención.
La mayoría de los conductores no conocen este sonido, pero los motociclistas deportivos, acostumbrados a líneas rojas de 11,000 a 14,000 rpm, están íntimamente familiarizados con él. Y con la avalancha de poder que la acompaña. Cuando el Tipo R tach golpea a 5700 rpm (o incluso menos, dependiendo de la posición del acelerador), el sistema VTEC cambia de Dr. Jekyll a mr Hyde con un sonido sonoro, y el motor se pone a escalar su pico de 195 caballos de fuerza a 8000 rpm con rapidez. Sí, son casi 200 CV de un motor de 1797 cc, pero antes de que busques esa calculadora, podemos decirte que funciona con una potencia específica de 108,5 caballos por litro. El fabuloso Ferrari F355 produce solo 107,3 caballos por litro a partir de su V-8 de cinco válvulas.
También hay 25 ponis en el ya energético motor GS-R, gracias a algunos giros cuidadosos en Honda R& D por varios veteranos del automovilismo. En primer lugar, reemplazaron el colector de admisión de doble canal por cilindro del GS-R con una versión de puerto ancho único para velocidades de gas más altas, luego se incorporaron árboles de levas de mayor elevación y permanencia más larga y válvulas de vástago delgado más ligeras. También pulieron a mano los puertos, una tarea que restringe los volúmenes de producción, pero acelera y suaviza el flujo de aire dentro y fuera del motor.
MÁXIMOS: Rendimiento y sonido emocionantes del motor, dirección aguda, manejo ágil, comunicación biónica.
Los cabezales de escape de acero inoxidable convergen hacia el colector del motor Tipo R y se introducen en un silenciador revisado que tiene tubos internos cortados inclinados y extremos de tubo acampanados para aumentar el flujo de gas de escape del tubo de escape de gran diámetro en un 30 por ciento. El extremo inferior del motor se beneficia de una manivela equilibrada de ocho contrapesos con metalurgia de trucos para aumentar el límite de fatiga por curvatura en un 25 por ciento. Las bielas son específicas del tipo R y se aprietan a mano para un mejor control de calidad. Esos pistones voladores son piezas fundidas ligeras recubiertas de molibdeno que tienen rutas de lubricación de pasador de muñeca adicionales, una nueva forma de corona para una relación de compresión de 10.6:1 y bolsillos de válvula más profundos para acomodar las mayores excursiones de válvula.
El resultado es un screamer, pero que tiene un par sorprendentemente bueno a velocidades de tráfico normales. Esa es la belleza de VTEC, y se puede ver en los buenos tiempos de aceleración de la marcha superior, que también se ven ayudados por una relación de transmisión final bastante corta. La potencia más flexible suministrada por los perfiles de levas moderadas hace que el rendimiento de rango medio sea más silencioso y económico, y mantiene el frenesí de gama alta en reserva.
Para aprovechar al máximo la furia de su rendimiento de cámara caliente, el Integra se recortó de 140 libras de avoirdupois no tan necesario. Parte de la dieta era un volante de inercia más ligero, un colector de admisión más pequeño, y la eliminación de la cubierta de neumáticos de repuesto de polipropileno y algo de amortiguación del sonido. También lo fue la desaparición del sistema de aire acondicionado, el techo solar, los espejos de tocador, el control de crucero, el limpiaparabrisas/lavaparabrisas trasero y algunos artículos que es poco probable que note.
MÍNIMOS: Los niveles de ruido te afectan en viajes largos, el aire acondicionado no es estándar.
a Continuación, los ingenieros añadido un par de cosas que parecían importantes. Un enfriador de aceite, para uno, y un diferencial de deslizamiento limitado para otro. Para endurecer la estructura, una barra de torre de choque de aluminio más grande reemplaza la unidad de acero del GS-R, dos «barras de rendimiento» sujetan el travesaño trasero y la sección de la cola, y hay metal más grueso en los rieles del techo, los pilares traseros y los puntos de montaje de la suspensión. Finalmente, frenos más grandes y ruedas de cinco orejetas con neumáticos 195 / 55VR – 15 se colocaron en una suspensión reforzada con resortes de mayor velocidad, barras más gruesas y amortiguadores con válvulas más ajustadas. Las ruedas traseras tienen cojinetes más grandes y rígidos para un mejor control de la curvatura y están sujetas por una barra estabilizadora con un grosor aumentado de 13 a 22 milímetros. Eso le devolvió algunas libras al auto, pero sigue siendo 89 libras más liviano que nuestro último cupé GS-R.
Naturalmente, la aerodinámica también fue objeto de escrutinio. Un nuevo alerón de mentón y el alerón trasero contribuyen a una reducción del 30 por ciento en el coeficiente de elevación y una mejora del uno por ciento en la resistencia. En la pista de pruebas, todo esto se traduce en una mejora apreciable en el rendimiento del GS-R, recortando el tiempo de 0 a 60 millas por hora en medio segundo a 6,6 segundos, el rendimiento de un cuarto de milla en tres décimas de segundo a 15,2 a 93 millas por hora, y aumentando la velocidad máxima en 9 millas por hora a 143.
Números aparte, este stripper de alto rendimiento es una explosión para conducir. La rueda envuelta en cuero gira la nariz con precisión quirúrgica, y los neumáticos de gran tamaño se cuelgan como percebes. Debido al tren de rodaje tenso, en particular la parte trasera rígida, el Tipo R gira mucho más afilado que sus hermanos más blandos. De hecho, en la superficie mojada de la pista de carreras de Thunderhill Park en el condado de Glenn, donde el auto fue presentado a la prensa, tuvimos que controlar cuánta rotación permitimos o arriesgarnos a retroceder fuera de la pista. Pero la pista es, sin embargo, uno de los lugares favoritos de este coche. Según Acura, corre tres segundos por vuelta más rápido que el GS-R en el campo de pruebas Takasu de Honda.
El límite de revoluciones altas le da al coche largas y furiosas ráfagas de potencia en cada marcha antes de apretar el freno fuerte para las curvas y bailar en los pedales para encontrar marchas más bajas para la salida. La palanca de cambios rechoncha es tan ligera y precisa como siempre, asistida durante los cambios descendentes de doble embrague por la respuesta del acelerador quicksilver. Los conductores pueden igualar las revoluciones tan fácilmente que pueden parecer expertos. Aún así, la capacidad de seguimiento tiene su precio. El Type R es un crucero de carretera bastante ruidoso, incluso si el reproductor de radio/CD estándar hace un buen trabajo para eclipsar el rugido de la carretera y el dron del motor. Y el coche está suspendido con la suficiente firmeza como para producir un balanceo vertical en corrugación, aunque la dureza del impacto de baches está extraordinariamente bien contenida por la costosa suspensión y la estructura superstiff.
EL VEREDICTO: Justo lo que se necesita para neutralizar esa sobredosis de autos y aparatos bostezando de nuevo.
el Último, el aire acondicionado puede ser instalado por el concesionario, añadiendo unos $800 para el estimado de $24,000 precio de lista. ¿Es algo de esto un impedimento importante para la adquisición de un Tipo R? Diablos, no, amigo, la disponibilidad limitada (alrededor de 500 al año) es lo único que se interpone en tu camino.