Zachary M. Schrag, Columbia University

Der Begriff „städtischer Nahverkehr“ bezieht sich im Allgemeinen auf den geplanten innerstädtischen Verkehr auf einer festen Route in gemeinsam genutzten Fahrzeugen. Auch diese Definition umfasst Pferde Omnibusse und Straßenbahnen, Seilbahnen, elektrische Straßenbahnen und Oberleitungsbusse, Benzin- und Dieselbusse, U-Bahn und oberirdische Schiene Rapid Transit, Fähren, und einige S-Bahn-Service. In den Vereinigten Staaten hat der Nahverkehr zum größten Teil eine Art lokaler Bus- oder Bahndienst bedeutet, und auf diese Modi konzentriert sich dieser Artikel.Bundesweit im Jahr 1990 führte der Nahverkehr nur 5,3 Prozent der Pendelfahrten, nach 6,4 Prozent im Jahr 1980, und ein noch geringerer Prozentsatz der gesamten Fahrten. Aber während der Nahverkehr auf dieser nationalen Ebene unbedeutend erscheinen mag, hat er seit dem frühen neunzehnten Jahrhundert amerikanische Städte geprägt und tut dies auch weiterhin. Und in einer Zeit der Besorgnis über Treibhausgase und Erdölabhängigkeit bietet der Nahverkehr für Millionen von Amerikanern eine wichtige Alternative zum Automobil.

Die Ära der Privatunternehmer

Omnibusse und Pferdewagen

Die Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs an Land in den Vereinigten Staaten beginnt in den 1830er Jahren mit der Einführung von von Pferden gezogenen Omnibussen und Straßenbahnen in östlichen Städten. Omnibusse – Postkutschen, die für den lokalen Dienst modifiziert wurden – entstanden in Frankreich, und die Idee verbreitete sich 1829 in New York City, 1831 in Philadelphia, 1835 in Boston und 1844 in Baltimore. Omnibusse ersparten ihren Passagieren etwas Müdigkeit, aber sie unterwarfen sie einer holprigen Fahrt, die kaum schneller war als das Gehen. Im Gegensatz dazu sorgten Pferdewagen, die auf Eisenschienen fuhren, für eine ruhigere und schnellere Fahrt. Erstmals 1832 in New York City eingeführt, verbreiteten sich Pferdewagen in den 1850er Jahren, dank einer Methode, Schienen bündig mit dem Bürgersteig zu verlegen, damit sie den anderen Verkehr nicht stören. Bis 1853 beförderten Pferdewagen allein in New York etwa sieben Millionen Reiter. Ob Omnibusse oder Pferdewagen, Private Betreiber erhielten staatliche Franchise-Rechte, um ihre Fahrzeuge auf bestimmten Strecken zu betreiben. Nach dem Bürgerkrieg begannen diese Unternehmen zu fusionieren, was den Wettbewerb einschränkte.

Dampfeisenbahnen

Selbst als einige Arbeiter lernten, sich für ihren täglichen Weg auf Omnibusse und Pferdewagen zu verlassen, begannen andere, Intercity-Züge zwischen Zuhause und Arbeit zu fahren. Wohlhabende Kaufleute und Fachleute konnten sich die Tarife oder Jahreskarten zwischen dem grünen Dorf und der geschäftigen Innenstadt leisten. Yonkers, New York; Newton, Massachusetts; Evanston, Illinois; und Germantown, Pennsylvania, wuchsen alle als Schlafzimmergemeinschaften, die durch Dampflokomotiven mit New York City, Boston, Chicago und Philadelphia verbunden waren. Nach dem Bürgerkrieg hofften einige New Yorker Unternehmer, die Geschwindigkeit dieser Dampfeisenbahnen auf die Straßen der Stadt zu bringen, indem sie erhöhte Gleise auf Eisenträgern bauten. Nach einigen Fehlstarts hatte New York 1876 seine erste „el“ oder Hochbahn. Dies war der erste schnelle Transit der Nation: lokaler Transit, der auf einem exklusiven Vorfahrtsrecht zwischen festen Stationen läuft.

Pferdewagen waren laut und stinkend, und ihre Antriebskraft anfällig für Krankheiten und Verletzungen. Dampflokomotiven auf erhöhten Gleisen waren noch lauter, und ihr Rauch und ihre Asche waren nicht willkommener als der Pferdemist. Auf der Suche nach saubereren Alternativen wandten sich die Erfinder Erdkabeln zu, die erstmals 1873 eingesetzt wurden. Dampfmaschinen in zentralen Kraftwerken drehten diese Kabel in Endlosschleifen, so dass Betreiber von Seilbahnen das Kabel durch einen Schlitz in der Straße greifen und entlang der Strecke geschleppt werden konnten. Dies erwies sich als ein ziemlich ineffizientes Mittel zur Übertragung von Energie, und obwohl dreiundzwanzig Städte 1890 Kabelbetriebe hatten, verschrotteten die meisten sie bald zugunsten der elektrischen Traktion. San Francisco, dessen Hügel elektrische Straßenbahnen herausgefordert haben, bleibt eine sichtbare Ausnahme.

Elektrische Straßenbahnen

In den meisten Städten schienen elektrische Straßenbahnen jedoch das ideale Stadtfahrzeug zu sein. Sie waren relativ sauber und schnell und effizienter als Seilbahnen. Eingeweiht in Richmond, Virginia, im Jahr 1889, Straßenbahnen — auch bekannt als Trolleys — verdrängten schnell Pferdewagen, so dass bis 1902 94 Prozent der Straßenbahnkilometer in den Vereinigten Staaten elektrisch angetrieben wurden, und nur ein Prozent pferdebetrieben, mit Kabeln und andere Stromquellen machen den Unterschied aus.

„Traktionsmagnaten“ und Monopole

Im Gegensatz zu Pferdewagen erforderten sowohl Seilbahn- als auch Elektrostraßenbahnsysteme erhebliches Kapital für die Kraftwerke, Wartungswerkstätten, Gleise, elektrische Leitungen und Fahrzeuge. Auf der Suche nach Skaleneffekten gründeten Unternehmer Syndikate, um Pferdewagenunternehmen und ihre Franchise-Unternehmen aufzukaufen, und bestachen bei Bedarf lokale Regierungen. „Traktionsmagnaten“ wie Peter Widener in Philadelphia und New York, die Brüder Henry und William Whitney in Boston und New York und Charles Yerkes in Chicago verwandelten die Branche von einem Monopol auf einzelnen Strecken zu einem Monopol in ganzen Städten. Mit der Übernahme kleiner Unternehmen übernahmen die Barone aber auch enorme Unternehmensschulden und verwässerten Aktien, so dass die neuen Unternehmen mit wackeligen Kapitalstrukturen zurückblieben. Und viele verhielten sich wie echte Monopolisten und packten ihre Autos gefühllos mit Fahrern, die keine andere Wahl hatten. In vielen Städten verdienten sich die Transitunternehmen einen schrecklichen Ruf und beraubten sie in späteren Jahrzehnten der öffentlichen Unterstützung.Gleichzeitig trafen Unternehmen, die Monopolgewinne erwarteten, mehrere Entscheidungen, die sich im Wettbewerb mit dem Automobil als katastrophal erweisen würden. Um Franchises zu sichern und Gewerkschaften zu besänftigen, versprachen viele Unternehmen oft, zwei Männer in jedem Fahrzeug zu beschäftigen, Schnee auf den Straßen zu entfernen, für die sie die Franchise hatten, und den Raum zwischen ihren Spuren zu ebnen. Eine besonders wichtige Verpflichtung der meisten Transitunternehmen war die Zusage, für immer einen Service für eine Person bereitzustellen, unabhängig von der Länge der Fahrt, eine Abkehr von der europäischen Praxis der Gebührenzone.

Das „goldene Zeitalter“ der Straßenbahnen

Im späten neunzehnten und frühen zwanzigsten Jahrhundert war das Wachstum der Straßenbahnen eng mit der Entwicklung von Immobilien und Spekulationen verbunden. Jede Streckenerweiterung brachte neues Land in Pendelentfernung zum Beschäftigungskern, Immobilienwerte stark erhöhen. In den 1890er Jahren, einige Unternehmer, wie F. M. Smith in Oakland, Henry Huntington in Los Angeles und Francis Newlands in Washington, D.C. und seinen Vororten bauten unrentable Straßenbahnlinien, um vom Verkauf von Land zu profitieren, das sie zuvor entlang der Strecken gekauft hatten. Aber sie wollten immer noch Farebox-Einnahmen, und mehrere Unternehmen bauten Vergnügungsparks an den Enden ihrer Linien, um am Wochenende Fahrgäste zu gewinnen. Hauptsächlich, Fahrer wurden aus den Reihen der Angestellten gezogen, die es sich leisten konnten, zehn Cent pro Tag für Autofahrten auszugeben.In den späten 1890er Jahren war der Nahverkehr für das Leben großer amerikanischer Städte unverzichtbar geworden. Wären die Straßenbahnen verschwunden, wären Millionen von Amerikanern in Wohnvierteln gestrandet, die von ihren Arbeitsplätzen entfernt sind. Aber es wurde als privates Unternehmen strukturiert, entwickelt, um die Rendite für seine Aktionäre zu maximieren, selbst wenn dies durch Franchiseverträge zur Befriedigung öffentlicher Bedürfnisse erforderlich war. Darüber hinaus ging die Branche davon aus, dass die Fahrer keine Alternative zur Straßenbahn haben würden, was das Umsatzwachstum sicher macht. In dieser Welt hatten die Führungskräfte von Transit wenig Grund, sich um schlechte Lagerbestände oder unrentable Erweiterungen zu kümmern. Im zwanzigsten Jahrhundert würde sich das ändern.

Von privat zu öffentlich

Die ersten U-Bahnen

Die erste Grenze für Privatunternehmen als Grundlage für den Nahverkehr war die Kapazität der Stadtstraßen selbst. Als Straßenbahnen die Hauptverkehrsstraßen stauten, Die Stadtregierungen suchten nach Wegen, um die Überlastung zu umgehen. Die 1863 eröffnete Londoner U-Bahn versprach eine städtische U-Bahn, aber kein privates Unternehmen würde die enormen Summen investieren, die für den Tunnel unter den Straßen der Stadt erforderlich sind. Ebenso war der städtische Nahverkehr als privates Unternehmen so fest verankert, dass sich nur wenige Amerikaner ihn als Funktion der Stadtregierung vorstellten. In den 1890er Jahren schlug die Boston Transit Commission, eine öffentliche Agentur, einen Kompromiss vor. Es würde Anleihen ausgeben, um einen Tunnel für Straßenbahnen unter der Tremont Street zu bauen, Dann amortisieren Sie ihre Investition mit Mieten, die der privaten Straßenbahn in Rechnung gestellt wurden, deren Autos die Tunnel-U-Bahn nutzen würden. Dieser kurze Tunnel wurde 1897 eröffnet und war die erste U-Bahn des Kontinents.

New Yorker U-Bahn

1894 genehmigten die New Yorker Wähler einen ähnlichen Plan, Transittunnel mit öffentlichen Anleihen zu bauen und die Tunnel dann an einen privaten Betreiber zu verpachten. Obwohl es das gleiche Finanzmodell wie Boston hatte, war der New Yorker Plan weitaus ehrgeiziger. Elektrische Züge, eher als einzelne Straßenbahnen in Boston gesehen, lief mit hoher Geschwindigkeit über die gesamte Länge von Manhattan und in die Bronx. Das erste Segment wurde 1904 eröffnet und erwies sich als beliebt genug, um Forderungen nach einer sofortigen Expansion über die ursprünglich geplanten 21 Streckenmeilen hinaus zu wecken. Nach vielen Debatten unterzeichnete die Stadt 1913 die „Doppelverträge“ mit zwei privaten Betreibern, in denen der Bau weiterer 123 Streckenmeilen des Schnellverkehrs unter Verwendung von öffentlichem und privatem Kapital gefordert wurde.

Auswirkungen des Ersten Weltkrieges

Rückblickend könnten die Doppelverträge von 1913 der Höhepunkt für den privat finanzierten städtischen Nahverkehr gewesen sein, denn innerhalb weniger Jahre würde die Branche in große Schwierigkeiten geraten. Während und unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg raubte die Inflation dem Nickel den größten Teil seines Wertes, selbst als sich die Löhne verdoppelten. Unternehmen baten den Gesetzgeber um Erlaubnis, ihre Tarife zu erhöhen, in der Regel vergeblich. Bis 1919 befanden sich Straßenbahnen in New York, Providence, Buffalo, New Orleans, Denver, St. Louis, Birmingham, Montgomery, Pittsburgh und mehreren kleineren Städten in Konkurs. Als Reaktion darauf ernannte Präsident Wilson eine Federal Electric Railways Commission, die berichtete, dass elektrische Eisenbahnen zwar immer noch notwendig und lebensfähig seien, aber eine tiefgreifende Umstrukturierung der Regulierung, der Arbeitsbeziehungen und der Kapitalisierung erforderlich sei, um sie wieder rentabel zu machen.

Ankunft der Automobile

Auf lange Sicht war die größte Bedrohung für die Transitunternehmen nicht die Inflation, sondern die Konkurrenz durch erschwingliche Massenfahrzeuge wie das Ford Model T, die mit billigem Benzin betrieben wurden. Im Jahr 1915 gab es in Chicago ein Auto pro 61 Einwohner. Zehn Jahre später war die Zahl eins für jede Elf. Bundesweit stiegen die Automobilzulassungen um das Siebeneinhalbfache. Nicht nur, dass jeder Fahrer einen verlorenen Tarif darstellte, sondern viele gingen als Jitneys ins Geschäft und boten Pendlern Fahrten an, die sonst die Straßenbahn nehmen würden. Darüber hinaus verstopften Autos die gleichen Straßen der Stadt, die von Straßenbahnen benutzt wurden; die Durchschnittsgeschwindigkeit der letzteren drastisch reduzieren. Mitte der 1920er Jahre ging die Transitindustrie in eine Abwärtsspirale und verlor Einnahmen und die Fähigkeit, einen zuverlässigen, schnellen Service anzubieten. Die Schirmherrschaft sank von einem lokalen Höchststand von 17.2 Milliarden im Jahr 1926 auf einen Tiefpunkt von 11,3 Milliarden im Jahr 1933. In mehreren Großstädten starben Pläne für U-Bahnen auf den Zeichenbrettern.

Anfänge des städtischen Nahverkehrs

Einige Reformer glaubten, dass die Lösung darin bestand, den Nahverkehr als öffentlichen Dienst neu zu definieren, der von öffentlichen Stellen oder Behörden erbracht werden sollte. Im Jahr 1912 startete San Francisco die Bemühungen mit seiner Stadtbahn, gefolgt von öffentlichen Systemen in Seattle, Detroit und Toronto. Im Jahr 1925 brach der New Yorker Bürgermeister John Hylan den ersten Spatenstich für die IND für „independent“ U-Bahn, ein stadteigenes System, das mit den privaten Verkehrsbetrieben konkurrieren sollte, die Hylan als korrupt ansah.

Auf Busse umsteigen

Private Betreiber suchten ihrerseits nach technischen Lösungen. Einige Unternehmen versuchten, die Rentabilität wiederzugewinnen, indem sie von Straßenbahnen zu Benzin- und Dieselbussen wechselten, Ein Prozess, der als „Motorisierung“ bekannt ist.“ Da Busse die gleichen Straßen nutzen konnten, die privaten Autos kostenlos zur Verfügung gestellt wurden, trugen sie niedrigere Fixkosten als Straßenbahnen, was sie besonders attraktiv für Vorortstrecken mit weniger häufigem Verkehr machte. Da viele Gesetze und Steuern speziell für Straßenbahnen gelten, könnte ein Transitunternehmen einige seiner teureren Verpflichtungen durch den Wechsel seiner Fahrzeuge verlieren. Aber Busse konnten nicht mit der Kapazität von Straßenbahnen mithalten, noch konnten sie ohne Bedenken in U-Bahn-Tunnel rutschen. Eine weitere Option war der Trolleybus, ein gummimüder Bus, der wie eine Straßenbahn Strom aus Oberleitungen zog. Zum ersten Mal in großer Zahl in den frühen 1930er Jahren eingesetzt, vermied der Trolley Coach die Kapitalkosten für die Verlegung von Stahlschienen, aber nie machten Trolleybusse mehr als ein Sechstel der gesamten Busfahrerschaft aus.In der Zwischenzeit haben sich mehrere Betreiber zusammengeschlossen, um eine neue Generation von Straßenbahnen zu entwerfen, um den Nahverkehr zu retten. Das 1937 eingeführte Presidents ‚Conference Committee (PCC) war stromlinienförmig, geräumig und an verschiedene Verwendungszwecke anpassbar, sogar an den Schnellverkehr. Aber es konnte den branchenweiten Niedergang nicht umkehren, insbesondere nach 1938, als der Public Utility Holding Company Act in Kraft trat. Mit dem Ziel, die Elektroindustrie zu reformieren, hatte diese New-Deal-Gesetzgebung den unbeabsichtigten Effekt, dass viele Stromversorger gezwungen wurden, ihre Tochtergesellschaften der Straßenbahn zu verkaufen, wodurch letztere des erforderlichen Kapitals beraubt wurden.

Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs

Der Zweite Weltkrieg bot ein letztes Hurra für den privat betriebenen Transit in den Vereinigten Staaten. Im Jahr 1942 stellten amerikanische Automobilhersteller die Produktion von Privatfahrzeugen zugunsten von Kriegsmaterial ein, während die Bundesregierung Benzinrationierungen auferlegte, um die Nutzung der Autos, die sie bereits besaßen, durch die Amerikaner einzuschränken. Ohne Alternative wandten sich die Amerikaner in Rekordzahlen dem Nahverkehr zu. Die Branche erreichte 1946 ihren Höhepunkt und beförderte 23,4 Milliarden Fahrer.

Das Zeitalter der Subventionen

Zusammenbruch der Fahrerschaft nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Krieg brach die Transitfahrerschaft schnell zusammen. Nicht nur Autos waren wieder verfügbar und erschwinglich, sondern auch Vorstadthäuser, die so weit von zentralen Beschäftigungsgebieten entfernt gebaut und so spärlich verstreut waren, dass der Nahverkehr einfach unpraktisch war. Darüber hinaus förderte der Bau neuer Straßen, einschließlich staatlich finanzierter Schnellstraßen, das Pendeln mit dem Auto, sei es allein oder in einer Fahrgemeinschaft. Infolgedessen sank die Zahl der Transitfahrer von 17,2 Milliarden Passagieren im Jahr 1950 auf 11,5 Milliarden im Jahr 1955. Bis 1960 nahmen nur 8,2 Prozent der amerikanischen Arbeiter einen Bus oder eine Straßenbahn zur Arbeit, weitere 3,9 Prozent pendelten mit dem Schnellverkehr. Darüber hinaus war etwa ein Viertel aller Transitfahrer auf New York City beschränkt, dessen Inselgeographie den Besitz von Autos weniger wünschenswert machte. Für amerikanische Transitunternehmen gab es noch schlimmere Nachrichten, da die Fahrgastzahlen außerhalb der Stoßzeiten noch stärker zurückgingen als der Transitverkehr. Die Unternehmen kauften teure Arbeitskräfte und Ausrüstung, um genügend Kapazität für den morgendlichen und abendlichen Pendelverkehr aufzubringen, aber der größte Teil dieser Kapazität lag für die Mittags- und Abendstunden im Leerlauf.

Aufgabe von Straßenbahnlinien

Der Rückgang der Fahrgastzahlen hat private Verkehrsunternehmen finanziell schwach und anfällig für Übernahmen gemacht. Um den daraus resultierenden Umsatzrückgang zu bewältigen, entschieden sich die meisten amerikanischen Transitunternehmen (darunter Dutzende, die von National City Lines, einer Holdinggesellschaft mit Verbindungen zum Bushersteller General Motors, übernommen wurden), ihre Straßenbahnen und ihre hohen Kapitalkosten aufzugeben. Bis 1963 beförderten Straßenbahnen nur 300.000 Fahrer, gegenüber 12 oder 13 Milliarden pro Jahr in den 1920er Jahren. Einige argumentieren, dass der Ersatz geräumiger, glatter Triebwagen durch kleinere, umweltschädliche Dieselbusse tatsächlich noch mehr Passagiere wegtrieb. Auch die Transitunternehmen waren den Problemen, die sie in den 1910er Jahren in den Bankrott trieben, nicht entkommen; Sie waren immer noch mit hohen Arbeitskosten, Streiks, Inflation, hohen Steuern, Verkehrsstaus und Schwierigkeiten bei der Erhöhung der Tarife konfrontiert.

Kommunale Übernahmen

In diesem Umfeld war der Transit als gewinnbringendes Unternehmen nicht mehr rentabel und belastete auch die Haushalte der Städte, die den Transitbetrieb bereits übernommen hatten. Um den Nahverkehr nicht ganz zu verlieren, gründeten die Stadtregierungen öffentliche Verkehrsbehörden. Die New York Transit Authority zum Beispiel begann 1953 mit dem Betrieb des U-Bahn-Systems, der erhöhten Linien und der städtischen Buslinien. Einst eine private Industrie, die Steuern zahlte, wurde der Transit nun zu einem öffentlichen Dienst, der Steuergelder absorbierte.

Zunehmende Rolle des Bundes

Selbst kommunale Übernahmen konnten die Blutung nicht stoppen. Verzweifelt wandten sich die Städte an die Bundesregierung, um Subventionen zu erhalten. Seit 1916 hatte die Bundesregierung den Straßenbau finanziert, einschließlich seit 1956 neunzig Prozent der Kosten des zwischenstaatlichen Autobahnsystems, aber es gab keine vergleichbaren Mittel für den Nahverkehr. Ab 1961 finanzierte der Bund kleine Versuchsprojekte in verschiedenen Städten. Die Rolle des Bundes nahm mit der Verabschiedung des Urban Mass Transportation Act von 1964 zu, der 375 Millionen US-Dollar für die Kapitalkosten von Transitprojekten genehmigte, wobei jeweils zwei Bundesdollar mit einem lokalen Dollar abgeglichen wurden. Ein weiterer Durchbruch kam mit dem Highway Act von 1973, der es den Staaten nach und nach ermöglichte, geplante Autobahnen aufzugeben und ihre Treuhandfondszuweisungen für die Kapitalkosten von Nahverkehrsprojekten zu verwenden, obwohl diese zu einem weniger großzügigen Satz angepasst würden. Die spätere Gesetzgebung sah auch einige Bundesbeihilfen für die Transitbetriebskosten vor. Dank dieser Maßnahmen hatte die Transitpatronage Mitte der 1970er Jahre ihren langen Niedergang umgekehrt. Nach einem Rückgang von 17,2 Milliarden Fahrten im Jahr 1950 auf 6,6 Milliarden im Jahr 1972 stieg die Schirmherrschaft 1984 auf 8,0 Milliarden.

Wiedergeburt des Schienenpersonennahverkehrs nach 1970

Ein Teil der Erholung war auf die Wiedergeburt des Schienenpersonennahverkehrs seit den frühen 1970er Jahren zurückzuführen. Der Prozess begann in Toronto, dessen Transitkommission 1954 Bargeld aus seiner schweren Kriegsschifffahrt verwendete, um eine neue U-Bahn zu eröffnen. Im Jahr 1955 eröffnete Cleveland eine kurze S-Bahn-Linie entlang einer alten Eisenbahn Vorfahrt, und im Jahr 1957 schuf Kalifornien den Multi-County San Francisco Bay Area Rapid Transit District, um die Planung für ein S-Bahn-System dort zu ermöglichen. Nach Jahren der Planung und des Engineerings wurde die Anlage 1972 in Betrieb genommen. Es folgten bald die ersten Segmente von Rapid Transit-Systemen in Washington, DC und Atlanta, mit zusätzlichen Systemen, die später in Miami und Baltimore eröffnet wurden. Diese neuen Schienensysteme waren fantastisch teuer und absorbierten Milliarden von Bundeshilfedollar. Aber sie sind technisch beeindruckend und können Fahrer anziehen. In Washington zum Beispiel stieg der Prozentsatz der Menschen, die während der morgendlichen Hauptverkehrszeit in den Stadtkern kamen und den Transit nutzten, von 27 Prozent im Jahr 1976, dem Jahr der Eröffnung des U-Bahn-Systems, auf 38 Prozent im Jahr 1996, ein beeindruckender Gewinn im Vergleich zu den massiven Verlusten der vergangenen Jahrzehnte. In jüngerer Zeit haben mehrere Städte in neue Stadtbahnsysteme investiert, ähnlich den Straßenbahnen eines Jahrhunderts zuvor, die jedoch im Allgemeinen auf exklusiver Vorfahrt fahren, um die Verkehrsstaus zu vermeiden, die die Straßenbahn zum Scheitern verurteilten.

Aktuelle Gesetzgebung

Eine weitere gute Nachricht für die Branche kam 1991, als der Kongress den Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) verabschiedete. (Das Gesetz wurde 1998 als Transportation Equity Act for the 21st Century oder TEA-21 erneuert. Beide Gesetzesteile erhöhten die Flexibilität, mit der die Landesregierungen ihre Bundeszuschüsse für den Verkehr nutzen konnten, und förderten relativ mehr Investitionen in Transit-, Fahrrad- und Fußgängerprojekte und relativ weniger neuen Straßenbau.Zu Beginn des einundzwanzigsten Jahrhunderts blieb der Nahverkehr eine Branche, die durch öffentliches Eigentum, hohe Kosten und niedrige Einnahmen definiert war. Aber nur wenige würden argumentieren, dass es unnötig ist. In der Tat deuten mehrere Trends — erhöhte Überlastung, Besorgnis über Energieknappheit, Widerstand der Bürger gegen den Bau von Autobahnen und eine alternde Bevölkerung – darauf hin, dass der Nahverkehr weiterhin ein wesentlicher Bestandteil der amerikanischen Metropole sein wird.

Anhaltende Debatten über den Nahverkehr

Zum großen Teil wegen dieser vielen politischen Implikationen wurde die Geschichte des städtischen Nahverkehrs in den Vereinigten Staaten heftig diskutiert. An einem Extrem sind diejenigen, die glauben, dass der Nahverkehr als blühende Industrie an Foulspiel gestorben ist, das Opfer einer kriminellen Verschwörung von Automobil-, Gummi- und Ölproduzenten, die hofften, die Amerikaner zu zwingen, sich auf ihre Autos zu verlassen. Am anderen Extrem sind diejenigen, die den Niedergang des Transits als das Produkt der Marktkräfte zu sehen, als freie und wohlhabende Menschen wählten das Automobil den Vorzug vor Straßenbahnen und Bussen. Dazwischen betonen die meisten Wissenschaftler die Bedeutung politischer Entscheidungen, die vom Straßenbau über die Besteuerung bis hin zum Verkehrsmanagement reichen und das Fahren fördern und die Wettbewerbsfähigkeit der Transitindustrie beeinträchtigen. Aber auch innerhalb dieser Interpretation bleibt das Ausmaß, in dem diese Politik das Produkt eines offenen und demokratischen politischen Systems war oder von einer kleinen Elite auferlegt wurde, Gegenstand einer wichtigen historiographischen Debatte.

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