Packard Motor CompanyEdit
DeLoreans Zeit bei Chrysler dauerte weniger als ein Jahr und endete 1953, als ihm ein Gehalt von 14.000 US-Dollar (entspricht 133.784 US-Dollar im Jahr 2019) bei der Packard Motor Company unter der Aufsicht des Ingenieurs Forest McFarland angeboten wurde. DeLorean erregte schnell die Aufmerksamkeit seines neuen Arbeitgebers mit einer Verbesserung des Ultramatic-Automatikgetriebes, das ihm einen verbesserten Drehmomentwandler und Doppelantriebsbereiche verlieh; es wurde als „Twin-Ultramatic“ auf den Markt gebracht.
Packard hatte finanzielle Schwierigkeiten, als DeLorean beitrat, wegen des sich verändernden Automobilmarktes nach dem Zweiten Weltkrieg. Während Ford, General Motors und Chrysler begonnen hatten, erschwingliche Mainstream-Produkte für die aufstrebende Mittelschicht der Nachkriegszeit herzustellen, hielt Packard an ihren Vorstellungen von High-End-Luxusautos fest. Diese exklusive Philosophie sollte ihren Tribut an die Rentabilität fordern. Dies wirkte sich jedoch positiv auf die Aufmerksamkeit von DeLorean für technische Details aus, und nach vier Jahren bei Packard wurde er McFarlands Nachfolger als Leiter Forschung und Entwicklung.
Während Packard noch ein profitables Unternehmen war, litt es neben anderen unabhängigen Unternehmen, als es darum kämpfte, im Wettbewerb zu bestehen, als Ford und General Motors in einen Preiskampf verwickelt waren. James Nance, Präsident von Packard, beschloss 1954, das Unternehmen mit der Studebaker Corporation zu fusionieren. Eine spätere geplante Fusion mit der American Motors Corporation (AMC) kam nie an der Diskussionsphase vorbei. DeLorean überlegte, seinen Job zu behalten und in die Studebaker-Zentrale in South Bend, Indiana, zu ziehen, als er einen Anruf von Oliver K. Kelley, Vice President of Engineering bei General Motors, erhielt, einem Mann, den DeLorean sehr bewunderte. Kelley rief an, um DeLorean seine Wahl eines Jobs in einer der fünf Divisionen von GM anzubieten.
General MotorsEdit
PontiacEdit
1956 nahm DeLorean ein Gehaltsangebot von 16.000 US-Dollar (entspricht 150.463 US-Dollar im Jahr 2019) mit einem Bonusprogramm an und entschied sich für die Arbeit bei GM Pontiac Division als Assistent von Chefingenieur Pete Estes und General Manager Semon „Bunkie“ Knudsen. Knudsen war der Sohn des ehemaligen Präsidenten von GM, William Knudsen, der auf Ersuchen von Präsident Roosevelt von seinem Posten zurückgerufen wurde, um die Produktionsbemühungen zur Kriegsmobilisierung zu leiten. Knudsen war auch ein MIT-Ingenieur-Absolvent, und bei 42 war er der jüngste Mann, der eine Abteilung von GM leitete. DeLorean und Knudsen wurden schnell enge Freunde, und DeLorean zitierte schließlich Knudsen als Haupteinfluss und Mentor. DeLorean Jahre Engineering bei Pontiac waren erfolgreich, Dutzende von patentierten Innovationen für das Unternehmen produziert, und im Jahr 1961 wurde er in die Position des Division Chief Engineer gefördert.
DeLorean war bei Pontiac weithin bekannt für den Pontiac GTO (Gran Turismo Omologato), ein Muscle-Car, das nach dem Ferrari 250 GTO benannt ist. Als etwas größerer Chevrolet erreichte die Marke Pontiac den dritten Platz beim gesamten jährlichen Branchenumsatz in den USA. Um den Leistungsschwerpunkt der Marke hervorzuheben, debütierte der GTO 1964 als Tempest / LeMans-Optionspaket mit einem größeren und leistungsstärkeren Motor. Dies markierte den Beginn der Renaissance von Pontiac als GM Performance Division anstelle seiner vorherigen Position ohne klare Markenidentität.
Das Auto und seine Popularität wuchsen in den folgenden Jahren weiter. DeLorean erhielt fast die volle Anerkennung für seinen Erfolg – Konzeption, Engineering und Marketing – und wurde zum goldenen Jungen von Pontiac und wurde 1965 mit seiner Beförderung zum Leiter der gesamten Pontiac-Division belohnt.
Im Alter von 40 Jahren hatte DeLorean den Rekord als jüngster Abteilungsleiter bei GM gebrochen und war entschlossen, seine Erfolgsserie fortzusetzen. Die Anpassung an die Frustrationen, die er in den Chefetagen wahrnahm, war für ihn ein schwieriger Übergang. DeLorean glaubte, dass es eine unangemessene Menge an Machtkämpfen bei GM zwischen Abteilungsleitern gab, und einige von Pontiacs Werbekampagnenthemen stießen auf internen Widerstand, wie die „Tiger“ -Kampagne, mit der der GTO und andere Pontiac-Modelle in den Jahren 1965 und 1966 beworben wurden. Darüber hinaus gab es Ed Coles Entscheidung, mehrere Vergaser zu verbieten, eine Methode zur Verbesserung der Motorleistung, die von Pontiac seit 1956 verwendet wird, beginnend mit zwei 4-Zylinder-Vergasern („2×4 bbl“) und Tri-Power (drei 2-Zylinder-Vergaser) („3×2 bbl“)) seit 1957.Als Reaktion auf den „Pony Car“ -Markt, der vom äußerst erfolgreichen Ford Mustang dominiert wurde, bat DeLorean GM-Führungskräfte um Erlaubnis, eine kleinere Version des Pontiac Banshee Show Car für 1966 zu vermarkten. Die Version von DeLorean wurde wegen der Sorge von GM abgelehnt, dass sein Design der Corvette, ihrem Flaggschiff-Leistungsfahrzeug, den Umsatz nehmen würde. Ihr Fokus lag auf dem neuen Camaro-Design. Pontiac entwickelte seine Version und der Firebird wurde für das Modelljahr 1967 eingeführt.Kurz nach der Einführung des Firebird wandte sich DeLorean der Entwicklung eines brandneuen Grand Prix zu, dem persönlichen Luxusauto der Division, das seit 1962 auf der Pontiac-Linie in voller Größe basiert. Die Verkäufe sackten zu diesem Zeitpunkt jedoch ab, aber das Modell von 1969 hatte eine eigene Karosserie mit Antriebs- und Fahrwerkskomponenten aus der mittelgroßen Pontiac A-Karosserie (Tempest, LeMans, GTO). DeLorean wusste, dass die Pontiac Division das neue Auto nicht alleine finanzieren konnte, also ging er zu seinem ehemaligen Chef Pete Estes und bat darum, die Entwicklungskosten mit Pontiac zu teilen, da er eine einjährige Exklusivität hatte, bevor Chevrolet den 1970er Monte Carlo herausbringen würde. Der Deal war gemacht. Der Pontiac Grand Prix von 1969 zeichnete sich durch scharfe Karosserien und eine 1,8 m (6 Fuß) lange Motorhaube aus. Der Innenraum umfasste eine umlaufende Instrumententafel im Cockpit-Stil, Schalensitze und eine Mittelkonsole. Das neue Modell bot eine sportlichere, leistungsstärkere, etwas kleinere und günstigere Alternative zu den anderen Luxusautos auf dem Markt, wie dem Ford Thunderbird, Buick Riviera, Lincoln Continental Mark III und Oldsmobile Toronado. Die Grand-Prix-Produktion von 1969 belief sich auf über 112.000 Einheiten, weit mehr als die 32.000 Grand-Prix-Einheiten von 1968, die aus der Full-Size-Pontiac-Karosserie gebaut wurden.
Während seiner Zeit bei Pontiac hatte DeLorean begonnen, die Freiheit und Berühmtheit zu genießen, die mit seiner Position einhergingen, und verbrachte einen Großteil seiner Zeit damit, an Orte auf der ganzen Welt zu reisen, um Werbeveranstaltungen zu unterstützen. Seine häufigen öffentlichen Auftritte trugen dazu bei, sein Image als „rebellischer“ Geschäftsmann mit seinem trendigen Kleidungsstil und seinem lässigen Geplänkel zu festigen.Auch als General Motors Umsatzrückgänge verzeichnete, blieb Pontiac unter DeLorean hochprofitabel, und trotz seines wachsenden Rufs als Corporate Maverick wurde er am 15. Februar 1969 erneut befördert. Diesmal sollte er die prestigeträchtige Chevrolet-Division, das Flaggschiff von General Motors, leiten.
ChevroletEdit
Zu diesem Zeitpunkt verdiente DeLorean ein Jahresgehalt von 200.000 US-Dollar (entspricht 1.394.374 US-Dollar im Jahr 2019) mit jährlichen Boni von bis zu 400.000 US-Dollar (entspricht 2.788.748 US-Dollar im Jahr 2019). Er war in der Populärkultur allgegenwärtig. Zu einer Zeit, als Führungskräfte in der Regel konservativ waren, zurückhaltende Personen in dreiteiligen Anzügen, DeLorean trug lange Koteletten und aufgeknöpfte Hemden. Er lud Ford-Präsident Lee Iacocca ein, bei seiner zweiten Hochzeit als Trauzeuge zu fungieren.
DeLorean war Kommanditist in zwei amerikanischen Profisport-Franchises. Die erste war die San Diego Chargers, als Teil eines Syndikats unter der Leitung von Gene Klein und Sam Schulman, das im August 1966 die Mehrheitsbeteiligung für 10 Millionen US-Dollar kaufte. Der andere waren die New York Yankees, von denen er einer von fünfzehn Investoren war, angeführt von George Steinbrenner und Michael Burke, der den Kauf von CBS für 10 Millionen Dollar am 3. Januar 1973 abschloss.
DeLorean setzte seinen Jetset-Lebensstil fort und wurde oft in Geschäfts- und Unterhaltungskreisen von Prominenten gesehen. Er freundete sich mit James T. Aubrey, Präsident der Metro-Goldwyn-Mayer Studios, an und wurde Prominenten wie dem Finanzier Kirk Kerkorian, dem Chris-Craft-Vorsitzenden Herb Siegel, dem Entertainer Sammy Davis Jr. und dem Tonight Show-Moderator Johnny Carson vorgestellt.
Die Exekutivbüros der General Motors-Zentrale kollidierten weiterhin mit der Nichtkonformität von DeLorean. Als er ernannt wurde, hatte Chevrolet finanzielle und organisatorische Probleme, und GM-Präsident Ed Cole brauchte einen Manager in dieser Position, um die Dinge zu klären. Das neue Modell Camaro war für das Modelljahr 1970 fällig und geriet schnell in Verzug. Redesigns für die Corvette und Nova wurden ebenfalls verzögert, und die Verkäufe hatten sich immer noch nicht von den letzten vier Jahren der Turbulenzen erholt, viel davon wegen der schlechten Publicity rund um die Corvair und gut publizierte Qualitätskontrollprobleme, die andere Chevy-Modelle betreffen, einschließlich defekter Motorlager, die zu einem beispiellosen Rückruf von 6,7 Millionen Chevrolets führten, die zwischen 1965 und 1969 gebaut wurden. DeLorean reagierte auf die Produktionsprobleme, indem es die Veröffentlichung des Camaro verzögerte und die Modifikationen an der Corvette und Nova vereinfachte. Er nutzte die zusätzliche Zeit, um den Produktionsaufwand von Chevrolet zu rationalisieren und die Montagekosten zu senken. Bis 1971 verzeichnete Chevrolet einen Rekordumsatz von über 3 Millionen Fahrzeugen, und allein seine Division entsprach fast der der gesamten Ford Motor Company.
Der Vega wurde Chevrolet von der Unternehmensleitung zugewiesen, insbesondere von GM-Präsident Ed Cole, nur wenige Wochen vor DeLorean’s Ankunft 1969 als General Manager der Chevrolet Division. In einem Interview mit Motor Trend im August 1970 sagte DeLorean: „Vega wird das hochwertigste Produkt sein, das Chevrolet jemals gebaut hat.“ Auf Befehl von DeLorean wurden Dutzende zusätzlicher Inspektoren der Vega-Montagelinie zugewiesen und die ersten zweitausend Autos auf der Straße getestet. Er erklärte: „Die ersten Autos waren vom Standpunkt der Fertigung aus gut gebaut.“ Aber 1972 übernahm die General Motors Assembly Division (GMAD) das Chevrolet Lordstown Assembly Plant und das angrenzende Fisher Body Plant. Ihr Hauptziel war es, die Kosten zu senken, und mehr als 800 Arbeiter wurden entlassen, von denen viele zusätzliche Inspektoren waren. Dies führte zu Vandalismus am Fließband, wobei die Arbeiter die Linie absichtlich verlangsamten, Teile wegließen und andere unsachgemäß installierten. Unvollständige und oft nicht funktionierende Autos füllten bald das Werksgelände, das dann von einem Team, das von DeLorean mit dieser Aufgabe beauftragt wurde, aufbereitet und repariert werden musste. Ein einmonatiger Streik folgte, und die Händler erhielten 1972 nicht genug Autos für die Nachfrage. DeLorean gruppierte sich für das Modelljahr 1973 mit Vega-Verkäufen von 395.792 neu. Die einmillionste Vega wurde im Mai 1973 gebaut, einen Monat nach dem Rücktritt von DeLorean.1972 wurde DeLorean zum Vice President der Pkw- und LKW-Produktion für die gesamte General Motors-Linie ernannt, und sein Aufstieg zum Präsidenten schien unvermeidlich. Die Idee, dass er diese Position übernehmen würde, war für GM-Führungskräfte jedoch fast unerträglich, und am 2. April 1973 gab er bekannt, dass er das Unternehmen verlassen werde, und sagte der Presse: „Ich möchte Dinge im sozialen Bereich tun. Ich muss sie machen, und leider erlaubte mir die Natur unseres Geschäfts einfach nicht, so viel zu tun, wie ich wollte.“ Es wurde jedoch gemunkelt, dass er gefeuert worden war. GM gab ihm ein Florida Cadillac Franchise als Ruhestandsgeschenk, und DeLorean übernahm die Präsidentschaft der National Alliance of Businessmen, einer gemeinnützigen Organisation mit der Mission, Amerikaner in Not zu beschäftigen, gegründet von Lyndon Johnson und Henry Ford II. GM leistete einen wichtigen Beitrag zur Gruppe und stimmte zu, sein Gehalt fortzusetzen, während er Präsident von NAB blieb.DeLorean kritisierte scharf die Richtung, die GM zu Beginn der 1970er Jahre eingeschlagen hatte, und lehnte die Idee ab, Rabatte für den Verkauf von Autos zu verwenden:
„Es gibt bei General Motors keine Vorwärtsreaktion auf das, was die Öffentlichkeit heute will…Ein Auto sollte die Augen der Menschen zum Leuchten bringen, wenn sie den Ausstellungsraum betreten. Rabatte sind nur eine Möglichkeit, Kunden davon zu überzeugen, fade Autos zu kaufen, an denen sie nicht interessiert sind.“
DeLorean Motor companybearbeiten
DeLorean verließ General Motors 1973, um seine eigene Firma, die DeLorean Motor Company, zu gründen. Mitte der 1970er Jahre wurde ein zweisitziger Sportwagen-Prototyp namens DeLorean Safety Vehicle (DSV) gezeigt, dessen Karosserie von Giorgetto Giugiaro von Italdesign entworfen wurde. Das Auto ging als DeLorean in Produktion. Die Karosserie des Autos verwendete unverwechselbar Edelstahl und hatte Flügeltüren. Es wurde von dem „Douvrin“ V6-Motor angetrieben, der von Peugeot, Renault und Volvo (bekannt als PRV) entwickelt wurde.Die Produktionsstätte für den Bau des neuen Autos wurde in Dunmurry, Nordirland, mit erheblichen finanziellen Anreizen der Northern Ireland Development Agency von rund £ 100 Millionen gebaut. Renault wurde beauftragt, die Fabrik zu bauen, die in ihrer Spitzenproduktion über 2.000 Arbeiter beschäftigte. Der Motor wurde von Renault hergestellt, während Lotus das Chassis und die Karosseriedetails entwarf. Die Dunmurry-Fabrik stellte schließlich in 21 Monaten Betrieb rund 9.000 Autos her. Im Jahr 1980 zeigte ein American Express-Katalog eine Anzeige für einen DeLorean in 24-karätigem Gold. Laut der Anzeige sollten nur 100 für 85.000 US-Dollar hergestellt und verkauft werden. Insgesamt wurden nur 4 tatsächlich gekauft.Produktionsverzögerungen führten dazu, dass der DeLorean erst im Januar 1981 (fast ein Jahrzehnt nach der Gründung des Unternehmens) den Verbrauchermarkt erreichte, und in der Zwischenzeit war der Neuwagenmarkt aufgrund der US-Rezession von 1980 erheblich eingebrochen. Hinzu kamen unerwartet laue Kritiken von Kritikern und der Öffentlichkeit, die im Allgemeinen der Meinung waren, dass die Einzigartigkeit des DeLorean-Stils den höheren Preis und die geringere Leistung im Vergleich zu anderen Sportcoupes auf dem Markt nicht kompensierte. Während das Interesse am DeLorean schnell schwand, verkauften sich konkurrierende Modelle mit niedrigeren Preisen und stärkeren Motoren (wie die Chevrolet Corvette) in Rekordzahlen während 1980-81 trotz der anhaltenden Rezession. Bis Februar 1982 blieb mehr als die Hälfte der rund 7.000 produzierten DeLoreans unverkauft, es gab Schulden in Höhe von 175 Millionen US-Dollar, und die Dunmurry-Fabrik wurde in Konkurs genommen.Nachdem DMC im Februar 1982 in Konkurs gegangen war, produzierte DMC bis zur Verhaftung von John DeLorean Ende Oktober weitere 2.000 Autos, woraufhin ein Liquidationsverfahren eingeleitet und die Fabrik endgültig von der britischen Regierung beschlagnahmt wurde.