Von der März 1997 ausgabe von Auto und Fahrer.

Bei 8400 U / min treten die Kolben des Acura Integra Type R mit etwa 80 Fuß pro Sekunde in die Pedale — viel höher als die allgemein akzeptierte Schwelle von 67 Fuß pro Sekunde. Das liegt nahe an den Kolbengeschwindigkeiten in Formel-1- und Indy-Car-Motoren, die viel kürzere Hübe haben als das Unterquadrat-Integra-Triebwerk. Trotzdem denkst du nicht viel über Kolbengeschwindigkeiten bei Vollgas nach. Es ist der Sound, an den du denkst. Dieses intensive, glühende Gebrüll, das vom Motor ausgeht, absorbiert jedes bisschen Ihrer Aufmerksamkeit.

Die meisten Fahrer kennen diesen Sound nicht, aber Sportmotorradfahrer, die an rote Linien von 11.000 bis 14.000 U / min gewöhnt sind, sind damit vertraut. Und mit dem Ansturm der Macht, der es begleitet. Wenn der Tach des Type R 5700 U / min erreicht (oder sogar weniger, abhängig von der Drosselklappenstellung), schaltet das VTEC-System von Dr. Jekyll auf Mr. Hyde mit einem hörbaren Dröhnen, und der Motor macht sich daran, seine 195-PS-Spitze bei 8000 U / min mit Eifer zu skalieren. Ja, das sind fast 200 PS von einem 1797 ccm Motor, aber bevor Sie nach diesem Rechner greifen, können wir Ihnen sagen, dass es zu einer bestimmten Leistung von 108,5 Pferden pro Liter kommt. Der fabelhafte Ferrari F355 produziert nur 107, 3 Pferde pro Liter aus seinem Fünfventil-V-8.

Es sind auch 25 Ponys auf dem bereits energiegeladenen GS-R-Motor, dank einiger sorgfältiger Drehungen bei Honda R&D von verschiedenen Motorsport-Veteranen. Zuerst ersetzten sie den Twin-Runners-per-Zylinder-Ansaugkrümmer des GS-R durch eine einzige Wide-Port-Version für höhere Gasgeschwindigkeiten, dann ließen sie Nockenwellen mit höherem Hub, längerer Verweilzeit und leichteren, dünnen Schaftventilen fallen. Sie haben auch die Anschlüsse von Hand poliert, eine Aufgabe, die das Produktionsvolumen einschränkt, aber den Luftstrom in und aus dem Motor beschleunigt und glättet.

Edelstahl-Abgaskrümmer konvergieren zum Kollektor des Typ-R-Motors und münden in einen überarbeiteten Schalldämpfer mit schräg geschnittenen Innenrohren und ausgestellten Rohrenden, um den Abgasstrom aus dem Big-Bore-Endrohr um 30 Prozent zu erhöhen. Das untere Ende des Motors profitiert von einer ausgewuchteten Acht-Gegengewichtskurbel mit Nickel-Metallurgie, um die Biege-Ermüdungsgrenze um 25 Prozent zu erhöhen. Pleuelstangen sind spezifisch für den Typ R und werden zur besseren Qualitätskontrolle von Hand angezogen. Diese fliegenden Kolben sind molybdänbeschichtete Leichtbau-Druckgussteile mit zusätzlichen Schmierwegen am Handgelenk, einer neuen Kronenform für ein Verdichtungsverhältnis von 10,6: 1 und tieferen Ventiltaschen, um die größeren Ventilausschläge aufzunehmen.

Das Ergebnis ist ein Screamer, aber einer, der überraschend gutes Drehmoment bei normalen Verkehrsgeschwindigkeiten hat. Das ist das Schöne an VTEC, und man sieht es an den guten Beschleunigungszeiten im oberen Gang, die auch durch eine relativ kurze Endübersetzung unterstützt werden. Die flexiblere Leistung der moderaten Nockenprofile macht die Mitteltöner leiser und sparsamer und hält den Top-End-Rausch in Reserve.

Um das Beste aus der vollen Wut seiner Hot-Cam-Leistung zu machen, wurde der Integra von 140 Pfund nicht so notwendigem Avoirdupois getrimmt. Ein Teil der Diät war ein leichteres Schwungrad, ein kleinerer Ansaugkrümmer, und die Entfernung des Polypropylen-Reserveraddecks und einige schalldämpfende. So war das Verschwinden der Klimaanlage, des Schiebedachs, der Kosmetikspiegel, des Tempomaten, des Heckscheibenwischers / der Heckscheibe und einiger Gegenstände, die Sie wahrscheinlich nicht bemerken werden.

Dann fügten die Ingenieure ein paar Dinge hinzu, die sie für wichtig hielten. Ein Ölkühler für einen und ein Sperrdifferential für einen anderen. Um die Struktur zu versteifen, ersetzt eine größere Aluminium-Stoßdämpferstange die Stahleinheit der GS-R, zwei „Performance-Stangen“ verstreben den hinteren Querträger und den Heckabschnitt, und an den Dachreling, den hinteren Säulen und den Aufhängungspunkten befindet sich dickeres Metall. Schließlich wurden größere Bremsen und Fünf-Lug-Räder mit 195 / 55VR-15-Reifen auf eine Federung montiert, die mit höherwertigen Federn, dickeren Stangen und dichteren Ventilen ausgestattet war. Die Hinterräder haben größere, steifere Lager für eine bessere Sturzkontrolle und werden durch einen von 13 auf 22 Millimeter dickeren Stabilisator fixiert. Das hat das Auto wieder ein paar Pfund belastet, aber es ist immer noch 89 Pfund leichter als unser letztes GS-R Coupe.

Natürlich stand auch die Aerodynamik auf dem Prüfstand. Ein neuer Kinnspoiler und Heckflügel tragen zu einer Reduzierung des Auftriebsbeiwerts um 30 Prozent und einer Verbesserung des Luftwiderstands um ein Prozent bei. Auf der Teststrecke führt dies zu einer spürbaren Verbesserung der Leistung des GS-R, indem die Zeit von 0 bis 60 Meilen pro Stunde um eine halbe Sekunde auf 6,6 Sekunden verkürzt wird, die Viertelmeilenleistung um drei Zehntelsekunden auf 15,2 bei 93 Meilen pro Stunde und die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit um 9 Meilen pro Stunde auf 143.

Abgesehen von den Zahlen ist dieser Hochleistungs-Stripper eine tolle Sache. Das mit Leder umwickelte Rad schwenkt die Nase mit chirurgischer Präzision, und die großzügig dimensionierten Reifen hängen wie Seepocken. Durch das straffe Fahrwerk – insbesondere das rollsteife Heck – dreht der Type R deutlich schärfer ein als seine weicheren Geschwister. Tatsächlich mussten wir auf der nassen Oberfläche des Thunderhill Park Raceway in Glenn County, wo das Auto der Presse vorgestellt wurde, kontrollieren, wie viel Rotation wir zuließen oder riskierten, von der Strecke abzuweichen. Aber die Strecke ist trotzdem einer der Lieblingsorte dieses Autos. Laut Acura ist er auf dem Honda-Testgelände Takasu drei Sekunden pro Runde schneller als die GS-R.

Die hohe Drehzahlgrenze gibt dem Auto lange, wütende Kraftstöße in jedem Gang, bevor Sie die starke Bremse für die Kurven drücken und auf den Pedalen tanzen, um niedrigere Gänge für den Ausgang zu finden. Der stummelige Schalthebel ist so leicht und präzise wie eh und je und wird beim Herunterschalten der Doppelkupplung durch die Quicksilver-Gasannahme unterstützt. Fahrer können Drehzahlen so leicht anpassen, dass sie wie Experten aussehen können. Dennoch hat Trackworthiness seinen Preis. Der Typ R ist ein ziemlich lauter Autobahnkreuzer, auch wenn der Standard-Radio / CD-Player das Straßengebrüll und die Motordrohne gut in Szene setzt. Und das Auto ist fest genug aufgehängt, um vertikales Wippen auf Wellen zu erzeugen, obwohl die Stoßfestigkeit durch die teure Federung und die Superstiff-Struktur außerordentlich gut eingedämmt wird.

Zuletzt kann die Klimaanlage vom Händler vorinstalliert werden, wodurch der geschätzte Listenpreis von 24.000 USD um etwa 800 USD erhöht wird. Ist dies ein Haupthindernis für den Erwerb eines Type R? Hölle nein, Kumpel, die begrenzte Verfügbarkeit (über 500 pro Jahr) ist das einzige, was im Weg steht.