Frühzeit (1720-1825)Bearbeiten

Berichten zufolge wurde 1720 beim Bau der französischen Festung in Louisburg, Nova Scotia, eine Eisenbahn eingesetzt. Zwischen 1762 und 1764, am Ende des Französisch- und Indianerkrieges, wird von britischen Militäringenieuren eine Schwerkraftbahn (mechanisierte Straßenbahn) (Montresor’s Tramway) auf dem steilen Flussufergelände in der Nähe des Niagara River Waterfall’s Escarpment an der Niagara Portage (die die lokalen Senecas nannten) gebaut „Kriechen auf allen Vieren.“) in Lewiston, New York.

Frühzeit (1826-1860)Bearbeiten

Die Animal powered Leiper Railroad folgte 1810 nach dem vorhergehenden erfolgreichen Experiment – entworfen und gebaut vom Kaufmann Thomas Leiper, verbindet die Eisenbahn Crum Creek mit Ridley Creek, im Delaware County, Pennsylvania. Es wurde bis 1829 genutzt, als es vorübergehend durch den Leiper Kanal ersetzt wurde, dann wird es 1852 wiedereröffnet, um den Kanal zu ersetzen. Dies wurde 1887 zur Crum Creek Branch der Baltimore and Philadelphia Railroad (Teil der Baltimore and Ohio Railroad). Dies ist die erste Eisenbahn, die dauerhaft sein soll, und die erste, die sich nach einer dazwischenliegenden Schließung zu einer Gleisanlage eines gemeinsamen Trägers entwickelt.1826 vereinigte Massachusetts Quincy’s Granite Railway (Quincy’s Granite Railway) als ein allgemeiner Güterbeförderer, um Granit für den Aufbau des Bunkerhügel-Denkmals in erster Linie zu schleppen; Operationen begannen später in diesem Jahr, und das hatte noch einen Teil davon, der bis die 1940er Jahre arbeitet.Andere Eisenbahnen, die 1826 von den Staaten genehmigt und in den folgenden Jahren gebaut wurden, waren die Gravity Railroad der Delaware and Hudson Canal Company; und die Mohawk and Hudson Railroad, um Fracht und Passagiere um eine Kurve im Eriekanal zu befördern. Um den Hafen von Baltimore mit dem Ohio River zu verbinden, charterte der Bundesstaat Maryland 1827 die Baltimore and Ohio Railroad (B&O), deren erster Abschnitt 1830 eröffnet wurde. In ähnlicher Weise wurde die South Carolina Canal and Railroad Company 1827 gechartert, um Charleston mit dem Savannah River zu verbinden, und Pennsylvania baute die Hauptlinie der öffentlichen Arbeiten zwischen Philadelphia und dem Ohio River.

Die Amerikaner folgten und kopierten die britische Eisenbahntechnologie. Die Baltimore and Ohio Railroad war die erste gemeinsame Fluggesellschaft und begann im Mai 1830 mit dem Personenzugverkehr, wobei zunächst Pferde zum Ziehen von Waggons eingesetzt wurden.:90 Die South Carolina Canal and Rail Road Company war die erste, die regelmäßig Dampflokomotiven einsetzte, beginnend mit der Best Friend of Charleston, der ersten in Amerika gebauten Lokomotive für den Revenue Service, im Dezember 1830.

Die B&O begann 1829 mit der Entwicklung von Dampflokomotiven mit Peter Coopers Tom Thumb. Dies war die erste in Amerika gebaute Lokomotive, die in den USA fuhr, obwohl sie eher als Demonstration des Potenzials der Dampftraktion als als Einnahmenlokomotive gedacht war.:96 Viele der frühesten Lokomotiven für amerikanische Eisenbahnen wurden aus England importiert, darunter der Stourbridge Lion und der John Bull, aber eine inländische Lokomotivindustrie wurde schnell etabliert, wobei Lokomotiven wie die DeWitt Clinton in den 1830er Jahren gebaut wurden. Die B&O’s westward Route erreichte 1852 den Ohio River, die erste Ostseebahn, die dies tat.:Ch.V

Bis 1850 wurden 9.000 Meilen (14.000 km) Eisenbahnlinien gebaut. Die Bundesregierung betrieb zwischen 1855 und 1871 ein Landzuschusssystem, durch das neue Eisenbahnunternehmen im unbewohnten Westen Millionen Morgen erhielten, die sie an Anleihegläubiger verkaufen oder verpfänden konnten. Insgesamt 129 Millionen Acres (520.000 km2) wurden den Eisenbahnen vor dem Ende des Programms gewährt, ergänzt durch weitere 51 Millionen Acres (210.000 km2), die von den Staaten gewährt wurden, und durch verschiedene staatliche Subventionen. Dieses Programm ermöglichte die Eröffnung zahlreicher westlicher Linien, insbesondere der Union Pacific-Central Pacific mit schnellen Verbindungen von San Francisco nach Omaha und von Osten nach Chicago. Westlich von Chicago, Viele Städte wuchsen als Eisenbahnzentren auf, mit Reparaturwerkstätten und einer Basis technisch gebildeter Arbeiter.Eisenbahnen ersetzten bald viele Kanäle und Turnpikes und hatten in den 1870er Jahren auch Dampfschiffe erheblich verdrängt. Die Eisenbahnen waren diesen alternativen Transportmitteln, insbesondere den Wasserwegen, überlegen, da sie die Kosten auf zwei Arten senkten. Kanäle und Flüsse waren in der Wintersaison wegen des Gefrierens nicht verfügbar, aber die Eisenbahnen fuhren trotz schlechten Wetters das ganze Jahr über. Und Eisenbahnen waren sicherer: die Wahrscheinlichkeit eines Zugunglücks war geringer als die Wahrscheinlichkeit, dass ein Boot sank. Die Eisenbahnen sorgten für einen kostengünstigen Transport, da sie es den Verladern ermöglichten, einen kleineren Warenbestand zu haben, was die Lagerkosten im Winter senkte und Versicherungskosten durch das Risiko des Verlusts von Waren während des Transports vermeidet.

Ebenso veränderten die Eisenbahnen den Transportstil. Für die gewöhnliche Person in den frühen 1800er Jahren wurde der Transport oft mit Pferd oder Postkutsche gefahren. Das Wegenetz, auf dem die Reisebusse fuhren, war von Gräben, Schlaglöchern und Steinen durchzogen. Dies machte das Reisen ziemlich unangenehm. Zusätzlich zu Verletzungen, Trainer waren mit wenig Beinfreiheit eng. Reisen mit dem Zug bot einen neuen Stil. Lokomotiven erwiesen sich als reibungslose, kopfschmerzfreie Fahrt mit viel Platz zum Bewegen. Einige Personenzüge boten Mahlzeiten im geräumigen Speisewagen an, gefolgt von einer guten Nachtruhe in den privaten Schlafräumen. Eisenbahnunternehmen im Norden und Mittleren Westen bauten Netzwerke, die bis 1860 fast jede größere Stadt miteinander verbanden. Im stark besiedelten Maisgürtel (von Ohio bis Iowa) befanden sich über 80 Prozent der Farmen innerhalb von 8,0 km (5 Meilen) von einer Eisenbahn entfernt. Eine große Anzahl von Kurzstrecken wurde gebaut, aber dank eines sich schnell entwickelnden Finanzsystems, das auf der Wall Street basierte und sich an Eisenbahnpapieren orientierte, wurde die Mehrheit bis 1890 in 20 Stammstrecken konsolidiert. Die meisten dieser Eisenbahnen verdienten Geld, und diejenigen, die dies nicht taten, wurden bald aufgekauft und in ein größeres System integriert oder „rationalisiert“. Obwohl die transkontinentalen Eisenbahnen die Medien dominierten und die Fertigstellung der Ersten Transkontinentalen Eisenbahn im Jahr 1869 die Vereinigung der Nation nach der Spaltung des Bürgerkriegs dramatisch symbolisierte, fanden die meisten Bauarbeiten tatsächlich im industriellen Nordosten und im landwirtschaftlichen Mittleren Westen statt. Die Eisenbahnen im Süden wurden repariert und erweitert und dann, nach viel Vorbereitung, von einer 5-Fuß-Spurweite auf Standardspur von 4 Fuß 8 ½ Zoll in zwei Tagen im Mai 1886 geändert.Mit ihrem ausgedehnten Flusssystem unterstützten die Vereinigten Staaten eine große Anzahl von von Pferden oder Maultieren gezogenen Lastkähnen auf Kanälen und Schaufelraddampfbooten auf Flüssen, die nach 1815 bis in die 1870er Jahre mit den Eisenbahnen konkurrierten. Die Kanäle und Dampfschiffe verloren aufgrund der dramatischen Steigerung der Effizienz und Geschwindigkeit der Eisenbahnen, die fast das ganze Jahr über fahren konnten. Die Eisenbahnen waren schneller und gingen an vielen Orten ein Kanal wäre unpraktisch oder zu teuer zu bauen oder ein natürlicher Fluss ging nie. Eisenbahnen hatten auch eine bessere Planung, da sie oft das ganze Jahr über fahren konnten und das Wetter mehr oder weniger ignorierten. Kanäle und Flussverkehr waren billiger, wenn Sie an oder in der Nähe eines Kanals oder Flusses lebten, der einen Teil des Jahres nicht gefroren war, aber nur wenige. Der Langstreckentransport von Gütern per Wagen zu einem Kanal oder Fluss war langsam und teuer. Eine Eisenbahn zu einer Stadt machte es zu einem „Binnenhafen“, der oft florierte oder eine Stadt in eine Stadt verwandelte.

Bürgerkrieg und Wiederaufbau (1861-1877)Bearbeiten

Die Schiene war während des amerikanischen Bürgerkriegs von strategischer Bedeutung, und die Union nutzte ihr viel größeres System viel effektiver. Praktisch alle Mühlen und Fabriken, die Schienen und Ausrüstung lieferten, befanden sich im Norden, und die Blockade der Union hinderte den Süden daran, neue Ausrüstung oder Ersatzteile zu erhalten. Der Krieg wurde im Süden ausgetragen, und Unionsräuber (und manchmal auch Konföderierte) zerstörten systematisch Brücken und Fahrzeuge — und manchmal verbogene Schienen —, um die Logistik des Feindes zu behindern.Im Süden waren die meisten Eisenbahnen 1860 lokale Angelegenheiten, die Baumwollregionen mit der nächsten Wasserstraße verbanden. Die meisten Transporte erfolgten mit dem Boot, nicht mit der Bahn, und nachdem die Union 1861 die Häfen blockiert und 1862 die wichtigsten Flüsse erobert hatte, war das Fernreisen schwierig. Der Ausbruch des Krieges wirkte sich deprimierend auf das wirtschaftliche Schicksal der Eisenbahnunternehmen aus, denn das Horten der Baumwollernte, um eine europäische Intervention zu erzwingen, ließ die Eisenbahnen ihrer Haupteinnahmequelle beraubt. Viele mussten Mitarbeiter entlassen und insbesondere qualifizierte Techniker und Ingenieure entlassen. In den ersten Jahren des Krieges hatte die konföderierte Regierung einen Hands-off-Ansatz für die Eisenbahnen. Erst Mitte 1863 initiierte die konföderierte Regierung eine Gesamtpolitik, die sich ausschließlich auf die Unterstützung der Kriegsanstrengungen beschränkte. Mit der Gesetzgebung des Eindrucks im selben Jahr, Eisenbahnen und ihr rollendes Material kamen de facto unter die Kontrolle des konföderierten Militärs.

Die Bedingungen verschlechterten sich in der Konföderation rapide, da es keine neue Ausrüstung gab und Razzien auf beiden Seiten systematisch wichtige Brücken sowie Lokomotiven und Güterwagen zerstörten. Ersatzteile wurden ausgeschlachtet; Zubringerleitungen wurden aufgerissen, um Ersatzschienen für Stammleitungen zu erhalten, und der starke Einsatz von rollendem Material verschleißte sie. In den Jahren 1864-65 brach das Eisenbahnnetz der Konföderierten zusammen; wenig Verkehr bewegte sich in 1865.

Die südlichen Staaten hatten vor 1860 den Ausbau der Schiene nach Westen blockiert, aber nach der Sezession wurden 1862 und 1863 die Pacific Railway Acts verabschiedet, mit denen jeweils die Central Pacific Route und die verwendet werden. Mit Bundesfinanzierung in Form von Anleihen und großzügigen Landzuschüssen und mit der heldenhaften Hilfe der hauptsächlich chinesischen und irischen Arbeiter, Central Pacific Railroad arbeiten nach Osten und Union Pacific Railroad arbeiten nach Westen kombiniert, um im Jahr 1869 den großen Durchbruch Erste transkontinentale Eisenbahn, die auf der Schiene verbunden die östlichen Staaten mit der Pazifikküste und ermöglichte den Umzug von New York nach San Francisco Bay in nur sechs Tagen. Darüber hinaus wurden im Süden (Südpazifik, Santa Fe) und im Norden entlang der Grenze zwischen Kanada und den USA (Nordpazifik, Great Northern) andere Transkontinentale gebaut, die die Besiedlung des Westens beschleunigten, indem sie preiswerte Farmen und Ranches auf Kredit anboten Pioniere und Vorräte nach Westen und Vieh, Weizen und Mineralien nach Osten. 1860 vor den Transcontinentals beförderten Eisenbahnen weniger als halb so viel Fracht wie Binnenwasserstraßen, während Eisenbahnen 1890 fünfmal so viel Fracht beförderten wie Wasserstraßen.

Während der Wiederaufbauzeit finanzierte Northern money den Wiederaufbau und den dramatischen Ausbau der Eisenbahnen im gesamten Süden; Sie wurden in Bezug auf Spurweite, Ausrüstung und Servicestandards modernisiert. Das südliche Netzwerk erweiterte sich von 11.000 Meilen (17.700 km) im Jahr 1870 auf 29.000 Meilen (46.700 km) im Jahr 1890. Die Linien wurden überwiegend von Nordländern besessen und geleitet. Eisenbahnen halfen, eine mechanisch qualifizierte Gruppe von Handwerkern zu schaffen und durchbrachen die Isolation eines Großteils der Region. Es gab jedoch nur wenige Passagiere, und abgesehen vom Transport der Baumwollernte bei der Ernte gab es wenig Güterverkehr.Die Panik von 1873 war eine große Weltwirtschaftskrise, die die rasche Expansion der Eisenbahn in den Vereinigten Staaten beendete. Viele Linien gingen bankrott oder waren kaum in der Lage, die Zinsen für ihre Anleihen zu zahlen, und die Arbeiter wurden massenhaft entlassen, wobei die immer noch Beschäftigten großen Lohnkürzungen ausgesetzt waren. Diese sich verschlechternde Situation für Eisenbahner führte zu Streiks gegen viele Eisenbahnen, die im Großen Eisenbahnstreik von 1877 gipfelten.

Der Große Streik begann am 14.Juli in Martinsburg, West Virginia, als Reaktion auf die Lohnkürzung zum zweiten Mal innerhalb eines Jahres durch die B&O Railroad. Der Streik und die damit verbundene Gewalt breiteten sich auf Cumberland, Maryland, Baltimore, Pittsburgh, Buffalo, Philadelphia, Chicago und den Mittleren Westen aus. Der Streik dauerte 45 Tage und endete nur mit der Intervention lokaler und staatlicher Milizen und Bundestruppen.:112 Arbeitsunruhen setzten sich in den 1880er Jahren fort, wie der Great Southwest Railroad Streik von 1886, an dem über 200.000 Arbeiter beteiligt waren.

Expansion und Konsolidierung (1878-1916)Bearbeiten

Bis 1880 hatte die Nation 17.800 Güterlokomotiven mit 23.600 Tonnen Fracht und 22.200 Personenlokomotiven. USA. die Eisenbahnindustrie war der größte Arbeitgeber des Landes außerhalb des Agrarsektors. Die Auswirkungen der amerikanischen Eisenbahnen auf das schnelle industrielle Wachstum waren vielfältig, einschließlich der Eröffnung von Hunderten von Millionen Hektar sehr gutem Ackerland, das für die Mechanisierung bereit war, niedrigere Kosten für Lebensmittel und alle Waren, ein riesiger nationaler Absatzmarkt, die Schaffung einer Kultur der Ingenieurskunst, und die Schaffung des modernen Managementsystems.Am 12. Januar 1883 wurde der südliche Abschnitt der zweiten transkontinentalen Eisenbahnlinie fertiggestellt, als die südpazifischen Gleise von Los Angeles auf die Galveston, Harrisburg und San Antonio Railway an einem Ort drei Meilen westlich des Pecos River in der Nähe von Langtry, Texas, trafen.Der New Yorker Finanzier J.P. Morgan spielte im späten 19.Jahrhundert eine zunehmend dominierende Rolle bei der Konsolidierung des Eisenbahnsystems. Er orchestrierte Umstrukturierungen und Konsolidierungen in allen Teilen der Vereinigten Staaten. Morgan sammelte große Summen in Europa, aber anstatt nur die Mittel zu verwalten, half er den Eisenbahnen, sich neu zu organisieren und größere Effizienz zu erzielen. Er kämpfte gegen die Spekulanten, die an spekulativen Gewinnen interessiert waren, und baute eine Vision eines integrierten Transportsystems auf. 1885 reorganisierte er die New York, West Shore & Buffalo Railroad und verpachtete sie an die New York Central. 1886 reorganisierte er die Philadelphia & Reading und 1888 die Chesapeake & Ohio. Er war stark mit Eisenbahn-Tycoon James J beteiligt. Hill und die Great Northern Railway.:331-2 Industrielle wie Morgan, Cornelius Vanderbilt und Jay Gould wurden durch Eisenbahneigentümer reich, da große Eisenbahnunternehmen wie die Grand Trunk Railway und die Southern Pacific Transportation Company mehrere Staaten überspannten. Als Reaktion auf monopolistische Praktiken und andere Exzesse einiger Eisenbahnen und ihrer Eigentümer verabschiedete der Kongress das Interstate Commerce Act und gründete 1887 die Interstate Commerce Commission (ICC).:123-4 Der IStGH kontrollierte indirekt die Geschäftstätigkeit der Eisenbahnen durch Erlass umfangreicher Vorschriften.Morgan richtete 1889 und 1890 Konferenzen ein, auf denen Eisenbahnpräsidenten zusammenkamen, um der Industrie zu helfen, die neuen Gesetze zu befolgen und Vereinbarungen zur Aufrechterhaltung „öffentlicher, angemessener, einheitlicher und stabiler Tarife“ zu treffen.“ Die Konferenzen waren die ersten ihrer Art und ebneten durch die Schaffung einer Interessengemeinschaft konkurrierender Linien den Weg für die großen Konsolidierungen des frühen 20.:352-96 Der Kongress reagierte mit dem Erlass von Kartellgesetzen, um Monopole auf Eisenbahnen (und andere Industrien) zu verbieten, beginnend mit dem Sherman Antitrust Act von 1890.Die Panik von 1893 war zu dieser Zeit die größte Wirtschaftskrise in der Geschichte der USA. Es war das Ergebnis des Eisenbahnüberbaus und der wackeligen Eisenbahnfinanzierung, die eine Reihe von Bankpleiten auslöste. Ein Viertel der US-Eisenbahnen war bis Mitte 1894 ausgefallen, was über 40.000 Meilen (64.000 km) entsprach. Zu den ausgefallenen Strecken gehörten die Northern Pacific Railway, die Union Pacific Railroad und die Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad. Akquisitionen der insolventen Unternehmen führten zu einer weiteren Konsolidierung der Eigentumsverhältnisse. Ab 1906 wurden zwei Drittel der Eisenbahnkilometer in den USA von sieben Einheiten kontrolliert, wobei die New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) und Morgan die größten Anteile hatten.:125-6