Der FE Ford Motor wurde 1958 in Produktion genommen. Zu den frühesten Anwendungen gehörte die Verwendung im kurzlebigen Edsel-Programm. Der FE war kein Ersatz für den Y-Block; Es war ein größerer Begleiter einer Motorenfamilie, die einige Konstruktionsmerkmale teilte. 1958 galt der Y-Block mit nur vier Jahren noch als aktuelles Design.
Beginnend bei 332 ci wuchs der FE in den ersten fünf Produktionsjahren schnell an Hubraum, mit 352-, 390- und 406-ci-Varianten, gefolgt vom mittlerweile berühmten 427 im Jahr 1963. Bis 1966 waren der berühmte 428 und der kurzlebige 410 veröffentlicht worden, und diese vervollständigten das
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Dieser 520-ci FE mit 12,5: 1 Kompression kurbeln 770 PS und 653 ft-lbs Drehmoment bei 6.900 U / min. Es verfügt über polierte High-Riser-Köpfe und einen Tunnel-Keil-Verteiler mit Dual-Quad-Kohlenhydraten. Das ist ungefähr so schön, wie sie kommen.
Sie können heutzutage problemlos einen 500-PS-Stroker FE-Motor bauen. Ein typisches Beispiel: Dieser 475 PS starke 445-ci basiert auf dem 390 FE und leistet unter 6.000 U/min zuverlässige 475 PS. Es ist kein Schleifen oder Abräumen erforderlich, um die Survival Motorsports Stroker Kits zu einem FE-Block zusammenzubauen.
Aufstellung von FE-PKW-Motoren. Infolgedessen wurde in sehr kurzer Zeit eine Menge Hochleistungs-Ford FE-Motorengeschichte geschrieben. Die 352 und 410 wurden nach 1966 fallen gelassen, und die 390 und 428 weiterhin als einzige FE-Motoren in Pkw-Produktion von 1968 bis 1970.
Der FE war 1971 aus dem PKW-Einsatz gestrichen worden, aber die Versionen 360 und 390 blieben bis zum Modelljahr 1976 bei Pickups äußerst beliebt. Einige kommerzielle Anwendungen, vor allem U-Haul Trucks, hatten bis zum Modelljahr 1978 weniger Leistung. Während des 20-jährigen Produktionslaufs wurde der FE auch als Schiffs-, Handels- und Industriemotor eingesetzt.
Die Hochleistungs-Werksmotoren waren diejenigen, die den ganzen Ruhm beanspruchten, aber die überwiegende Mehrheit der Motoren war für weltlichere Anwendungen gedacht. Die beliebtesten Original FE Fahrzeuge waren Full-Size-Familienautos und Pickup-Trucks, und diese Fahrzeuge enthalten die Motorblöcke, die für viele Hochleistungsmotor verwendet werden baut heute.
Die Anfänge des FE-Performance-Programms fanden statt, als Ford die Fahrzeuglinien in den späten 1950er Jahren aufteilte und von einer Basisplattform zu vielen wechselte, während sich der Markt entwickelte. Die Entstehung der größeren Autos fiel mit einem Gewinn in der Popularität des Rennsports. Die NHRA U.S. Nationals fanden 1959 und 1960 auf dem Detroit Dragway statt, und Automobilmanager waren der steigenden Popularität des Sports ausgesetzt. Zur gleichen Zeit begann NASCAR die Transformation, die es von einer lokalen Circuit-Gruppe zu einem Nationalsport bringen würde. Das Fernsehen war dabei, die Art und Weise zu verändern, wie Autos vermarktet wurden, und der Motorsport war einer der Nutznießer.
Ford reagierte auf die Marktchance mit leistungsstarken Iterationen des 352 und dann des 390. In dieser Zeit könnte ein Serienmotor im Drag Racing und in NASCAR immer noch gleichermaßen erfolgreich sein.
Mein 427 High-Riser-Eintrag als Kampagne bei der Engine Masters Challenge 2009. Der Motor verfügt über einen Genesis-Block, eine geschmiedete Stahlkurbel, die aus einem LKW kam, und einen Satz Carillo 6.700-Zoll-H-Träger-Pleuelstangen. Auf dem 427 befindet sich ein Satz CNC-portierter Blue Thunder-Köpfe mit einem Kompressionsverhältnis von 11,5: 1. Dieser Motor leistete mehr als 670 PS mit 91-Oktan-Pumpengas in der Ausstattung mit einem .697-Zoll-Lift, Solid-Roller-Cam und zwei 750 Quick Fuel modifizierte Kohlenhydrate.
Das FE-Leistungsprogramm begann als Upgrade der PKW-Motoren mit Strategien, die von Hot Roddern seit mehreren Jahren angewendet wurden. Eine höhere Kompression, mehrere Vergaser und ein Doppelauspuff reichten zunächst aus, um Aufmerksamkeit zu erregen. Aber als sich die Rivalität zwischen den „Big 3“ erhitzte, entwickelten sie sich schnell zu leistungsspezifischen Motoren. Der erste von ihnen war der 406, gesegnet mit einer größeren Bohrung als der 390, Solid-State-Nocken und optional mehrere Kohlenhydrate. Innerhalb weniger Jahre ersetzte der 427 mit einer noch größeren Bohrung, kreuzgeschraubten Hauptkappen und besseren Zylinderköpfen den 406. Der 427 wurde das Leitstück für die gesamte Big-Block-Rennentwicklung von Ford und blieb bis zum Ende der direkten Werksbeteiligung 1970 in dieser Position. Wenn es um professionelle Renn- und FE-Motoren geht, wird der 427 im Mittelpunkt des Gesprächs stehen.
Der 428 wurde ursprünglich 1966 als drehmomentorientierter Straßenmotor auf den Markt gebracht. Aber in den späten 1960er Jahren erkannte schließlich jemand bei Ford, dass der 427 mit niedriger Produktion und hoher Spannung die Massen nicht erreichte. Ford hatte ein gutes Rennprogramm, aber es wurde immer eine schlechte Straße „rep“, weil die mehr weltlichen 390-powered Autos nicht mit den GM oder Chrysler Big-Blocks mithalten konnten. Die Antwort war, die leicht verfügbaren und größeren 428-Blöcke mit leistungsfähigeren Teilen zu kombinieren, zu denen Köpfe, Nocken und Einlass gehörten. Das 428 Cobra Jet-Paket war von Ende 1968 bis 1970 erhältlich. Es lieferte in allen Punkten und bot somit eine zuverlässige, starke und immer noch wettbewerbsfähige Kombination im NHRA-Klassenrennen.
Die 429-Motorenfamilie sollte den FE ersetzen, aber die Werksprogramme rund um den neuen Motor waren kurzlebig und schafften es kaum zwei Jahre, bevor die Leistungsentwicklung aufhörte. Schließlich wurde das Potenzial für den Motor der „385“ -Familie erkannt, aber das ist ein anderes Buch.
Die berühmten Autos
Fords erste Plattform für FE-Performance und Rennen waren die Fullsize-Autos, von denen die High-End-Galaxie am beliebtesten war. Viele FE-Motoren wurden in Full-Size-Autos installiert, die meisten von ihnen 352s und 390s. Aber die Rennfahrer bekamen die 427 Autos.
Die 427-powered Galaxie war ein wettbewerbsfähiges Paket, aber der Chrysler-Kader hatte einen deutlichen Gewichtsvorteil mit seinen kleineren Autos. Die erste Reaktion war die Entwicklung einer leichten Drag-Race-Version des 427-Galaxie. Es enthielt eine High-Riser-Version des 427-Motors sowie eine Vielzahl von Gewichtsreduktionsstrategien, einschließlich Änderungen an Blech, Innenteilen und sogar am Rahmen. Immer selten und heute sehr wertvoll, waren die Leichtgewichte nur der Vorgruppe.
Dieser 428 FE-Motor ist für den Straßeneinsatz in einem 7-Liter-Galaxie von 1966 ausgelegt. Der 428 verfügte über eine außengewuchtete Kurbelwelle aus Gusseisen. Aufgrund des längeren Hubs, der hydraulischen Heber und des reduzierten Verdichtungsverhältnisses war der 428 viel fahrbarer als der 427. Erschwingliche 428 FE Motorblöcke sind heutzutage eine Seltenheit. Wenn Sie einen bei einem Tauschtreffen oder auf einer Online-Auktionsseite sehen, müssen Sie in den Wasserjacken sowie in den Casting-Nummern nachsehen, ob es sich tatsächlich um einen 428 handelt. Einige skrupellose Verkäufer haben 390er überboten und versucht, sie als 428er auszugeben.
Als sich die werkseitigen Horsepower Wars erhitzten, wurden selbst die leichten 427 Galaxies als zu schwer angesehen, um mit den mittelgroßen Dodges und Plymouths mit ihrer 426 Hemi Power zu laufen. Ford hat sich mit Dearborn Steel Tubing zusammengetan, um den Fairlane Thunderbolt von 1964 herzustellen, um den Wettbewerbsvorteil wiederzugewinnen. Der 427’s High-Riser-Verteiler erforderte die Verwendung der Blasenhaube. Während es wie eine Fairlane aussah, war der Thunderbolt ein echter Rennwagen. Heckscheibenkurbeln, Scheibenwischer, Teppichboden, Radio, Heizung, Schalldämmung und Karosserieisolierung wurden alle gelöscht, um Gewicht zu sparen. Die meisten Autos verbuchten Viertelmeilen zwischen 11,6 und 12,0 Sekunden. Ray Paquet und Paul Adams, die heute noch in Super Stock wettbewerbsfähig sind, haben T-Bolts in den Bereich von 8 Sekunden pro Viertelmeile gebracht.
Der nächste Schritt war ein werkseigener Drag-Race-Wagen: der Fairlane Thunderbolt. Dearborn Steel Tubing, ein Ford-Auftragnehmer, montierte die T-Bolzen. Es nahm die leichtere, mittelgroße Fairlane-Limousine von 1964 und installierte die Highriser 427-Motoren in etwa hundert von ihnen. Dies war nie als Straßenfahrzeug gedacht, und alles wurde modifiziert, um die Chancen der Autos am Drag Strip zu verbessern. Dazu gehörten umfangreiche Frontarbeiten zur Aufnahme des großen Motors, leichte Sitze, Dünnglas-, Aluminium- und Glasfaserkomponenten sowie eine reine Hinterradaufhängung. Der Thunderbolt wurde zu einer Ford-Rennikone, und die Kombination bleibt 45 Jahre später in der Nähe der Spitze des NHRA Super Stock Racing.
Ford installierte den 427 erst 1966 in Fairlanes. Die serienmäßigen 427 Fairlanes von 1966 und 1967 sind beide sehr seltene und sehr wettbewerbsfähige Autos mit einer soliden Renngeschichte. Aber wie die leichte Galaxie, die ihr vorausging, erhielt sie nie die Bewunderung, die dem Thunderbolt vorbehalten war.
Etwas an der fast absurden Kombination aus Kleinwagen und riesigem Motor lässt alles andere im Vergleich normal erscheinen. Der ultimative Ausdruck von Kleinwagen / riesigem Motor ist auch FE angetrieben — die 427 Cobra. Die Cobra begann als gut dokumentierte Kombination aus einem britischen Sportwagen und einem Ford Small-Block V-8 für Straßenrennen. Der Roadster konkurrierte mit gut finanzierten Bemühungen von in- und ausländischen Rennfahrern, und der 427 FE, ein leicht verfügbarer Rennmotor, befriedigte den Bedarf an mehr Leistung. Was bereits ein attraktiver Sportwagen war, verwandelte sich in eine Schönheit, die aus der Notwendigkeit geboren wurde, mit verbreiterten und ausgestellten Kotflügeln für größere Reifen, Seitenauspuffen und einer geschaufelten Motorhaube. Brutal in Potenzial und Ausführung war eine weitere automobile Ikone geboren. Heute gibt es viele, viel mehr inspirierte Iterationen des Autos als jemals zuvor.
NASCAR Racing war in den 1960er Jahren das primäre Entwicklungs- und Testfeld für Fords FE-Rennprogramm. Der 427 wurde jedes Jahr nach Bedarf aufgerüstet und geändert, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Aber während NASCAR als Motorentechnologiequelle diente, waren die Autos selbst keine Inspiration für viele Produktionsleistungsangebote. Muscle-Car-Enthusiasten und Street-Rodder schauten auf NASCAR zur Unterhaltung, aber auf die Drags zur Inspiration. Während wir also Teile verwenden, die für die hohen Banken entwickelt wurden, emulieren wir die Autos selbst nicht sehr oft. Straßenautos haben die großen Reifen am Heck, Schaufeln auf der Motorhaube, aber keine Zahlen an den Türen — eine Tradition, die bis heute gilt.
In den späten 1960er Jahren entwickelten sich professionelle Drag-Race-Programme und die Autos entwickelten sich weiter von einer Produktionsbasis. Die Hardcore-Drag-Racer zogen in AF / X-Autos um, mit radikalen Modifikationen an Radständen und Motoren. Diese wiederum verwandelten sich in „lustige Autos“, die Röhrenfahrgestelle und Nitromethankraftstoff verwendeten. Der SOHC FE- oder „Cammer“ -Motor blieb ein übliches Triebwerk in diesen exotischen Rennmaschinen, aber er war weit entfernt von dem Motor, den Sie vom örtlichen Händler in Ihr Auto bekommen würden. Diese Autos und Motoren sind sicherlich diskussionswürdig, beeindruckend in jeder Hinsicht, aber jenseits des Rahmens für dieses Buch.
Das berühmteste der FE-angetriebenen Autos wurde nie wirklich an die Öffentlichkeit verkauft. Ford unternahm Mitte der 1960er Jahre eine sehr öffentliche und konzertierte Anstrengung, um das 24-Stunden-Rennen von LeMans zu gewinnen. Ford stellte enorme Ressourcen hinter die Bemühungen, weil das Unternehmen den Würgegriff von Ferrari in LeMans durchbrechen und sich auf der internationalen Rennbühne etablieren wollte. Enzo Ferraris Scarlet-Autos hatten das Rennen von 1960 bis 1965 gewonnen, aber das war kurz vor dem Ende.
Zunächst verwendete Ford die Small-Block-V-8, um die GT40-Sportrennwagen anzutreiben. In den folgenden Jahren zeigte sich der Bedarf an mehr Macht. In einer ähnlichen Situation wie bei der Cobra entschied sich Ford für den gut entwickelten 427 FE als Leistungssteigerung des GT-Rennprogramms. Und der Motor geliefert; Ford GT40 Autos fertig 1-2-3 im Jahr 1966. Aber der vielleicht denkwürdigste Sieg kam im folgenden Jahr, als die legendären amerikanischen Fahrer A. J. Foyt und Dan Gurney die 24 Stunden von LeMans in einem amerikanischen Sportwagen, dem GT40, gewannen. Vor allem der FE 427 trieb Ford GT40s von 1966 bis 1969 zu vier aufeinanderfolgenden LeMans-Siegen an, eine epische Leistung für Ford und den FE-Motor.
Also hier ist die FE-Engine.: Es war der Motor, der in den berühmtesten Ford—Rennfahrzeugen der Zeit in jeder Form des Motorsports war – NASCAR, die Cobra, der GT40, und der Thunderbolt. Dies sollte der Hintergrund für vergleichbaren Ruhm und Popularität auf den Straßen Amerikas sein, aber es ist nie passiert. Was ist schief gelaufen?
Mustangs, Galaxien, Fairlanes und Trucks
Als engagierter Ford-Fan und FE-Rennfahrer aus Detroit seit den 1970er Jahren tut es weh, das zu sagen, aber es muss gesagt werden. Was schief gelaufen ist, ist, dass Ford alles in das geringe Volumen gesteckt hat, High-Dollar-Rennanstrengungen und vergleichsweise sehr wenig Ressourcen flossen in die Alltagsautos, die das größte Produktionsvolumen ausmachten.
Der FE war ab Werk verbaut oder in zahlreichen PKW- und LKW-Plattformen erhältlich. Die Full-Size-Galaxie (und Schwestermodelle) war der Empfänger der meisten FE-Produktion, von den frühen 1960er Jahren bis zum Ende. Am beliebtesten bei Enthusiasten sind die Modelle 1963-1967.
Ford Intermediate Cars, die Fairlane-, Torino- und Mercury-Varianten von 1966 bis 1969 hatten die FE als reguläre Produktionsoption. Die meisten waren 390 angetrieben. Nur sehr wenige Modelle von 1966-1967 hatten einen 427, und der 428 CJ war 1969 erhältlich.
Mustangs und Cougars wurden oft von 1967 bis 1970 FE ausgestattet. Die Big-Block-Modelle von 1967 und 1968 waren fast alle mit 390 ausgestattet. 1969 gab es ein paar 390er, aber der 428 CJ war der Motor der Wahl. Die Version mit hydraulischem Heber des 427 wurde 1968 in einigen Cougars installiert, aber trotz 30-jähriger Gerüchte wurde noch nie ein 427 Mustang dokumentiert.
Ford Pickup Trucks trugen den FE als verfügbare Option bis 1976. Es gibt wahrscheinlich mehr FE-Motoren in Pickups als in irgendeinem der Autos. Das FE kann in jedes Auto oder LKW eingebaut werden, wo es eine Option war. Jeder verdiente Kandidat mit kleinem Block oder 6 Zylindern kann mit werkseitigen Ersatzkomponenten in FE-Leistung umgewandelt werden.
Wenn neu, ein 390-powered Galaxie von 1964 oder früher war ein wettbewerbsfähiges Auto auf den Straßen und lokalen Spuren. Aber in den 1970er Jahren war es allgemein bekannt, dass der durchschnittliche Chevelle mit 396 deutlich schneller war als jedes 390er Auto. Ein 428 Mustang konnte sich behaupten, aber die Mehrheit der FE-Besitzer verlor einfach die Begeisterung, weil sie jeden Freitagabend unterlegen waren. Sie gingen zu anderen Autos oder anderen Hobbys über, und die FE-angetriebenen Autos mussten sitzen oder als Basistransportmittel verwendet werden. Das Interesse am Aftermarket nahm nie wirklich ab, so dass die Versorgung mit neuen Teilen nicht vorhanden war und die alten Fabrikteile aufgebraucht und abgenutzt waren.
In den 1980er Jahren wurde der FE-Motor von allen außer einigen eingefleischten Enthusiasten und Rennfahrern als veraltet angesehen. Keine Mainstream-Magazin-Berichterstattung, keine neuen Aftermarket-Teile und keine wirkliche Entwicklung gab es außerhalb der privaten Bemühungen einiger NHRA Super Stock-Rennfahrer. Das Motordesign, das Daytona, LeMans und die Winternationals gewonnen hatte, galt als in der gleichen Liga wie der Buick Nailhead, der Chevy 409, die Olds Rocket und der Y-Block.
Das FE erwacht wieder
Aber es gab einen Unterschied: die Autos. Die Kobra wurde immer noch verehrt, der Thunderbolt war immer noch eine Ikone, und das Erbe dieser frühen NASCAR- und Drag-Racing-Siege hing immer noch an. Stock- und Super-Stock-Rennfahrer mit FE-Power gewannen weiterhin ohne Werksunterstützung. Als die Menschen begannen, diese Autos zu reparieren, zu reproduzieren und zu emulieren, begann die Nachfrage nach FE-Teilen zu steigen.
Spezialanbieter wie Dove trugen die FE-Fackel durch die langsamen Jahre und versorgten die engagierten Rennfahrer und Restauratoren. Die Nachfrage begann Mitte der 1990er Jahre zu steigen, als Edelbrock einen Ersatz-FE-Aluminium-Zylinderkopf herausbrachte. Ebenso wichtig war, dass es viele Kandidatenmotoren aus der riesigen LKW-Bevölkerung gab, und es standen auch viele Kandidatenautos zur Auswahl.
Im Jahr 2004 veröffentlichte Scat eine Caststroker-Kurbel für den FE, und Genesis veröffentlichte gleichzeitig die gusseisernen Reproduction 427-Blöcke. Ich baute den allerersten Big-Inch-FE-Motor, der beide Teile verwendete und das 505-ci-Paket mit einem elektronischen Kraftstoffeinspritzsystem (EFI) überstieg. Der Motor wurde in der Juli-Ausgabe 2004 des Hot Rod Magazine als „676 PS“ vorgestellt.“
Im folgenden Jahr nahm ich mit einem ähnlichen 505-ci FE an der Jegs Engine Masters Challenge teil und verwendete die neuen Blue Thunder Zylinderköpfe. Die meisten Konkurrenten fanden es ziemlich cool, einen dieser alten FE-Motoren im Wettbewerb zu sehen, und betrachteten es zunächst als Kuriosität. Es zeigte sich, dass dies kein Nostalgiestück war, als es 752 PS auf dem Prüfstand mit Pumpgas leistete. Im Wesentlichen war es ein moderner Motor mit FE-Architektur. Ich wurde insgesamt Achter von 50 Teilnehmern und bekam als Ergebnis einen weiteren Zeitschriftenartikel.
Der 2006 Engine Masters Challenge-Eintrag war ein 427 mit Riemenantrieb, Flachstößel-Nocken und einem einzigen Quick Fuel 1050 Vergaser. Es machte weit über 650 PS auf 91-Oktan bleifrei. Dieses Paket bestand aus einer stark modifizierten 391-LKW-Kurbel von Performance Crankshaft, einem Satz Scat 6.49 H-Trägerstangen und benutzerdefinierten 10.5: 1-Kompressions-Diamantschalenkolben. Die Köpfe waren kundenspezifische CNC-portierte Blue Thunder-Gussteile mit einem umfangreich modifizierten Dove-Einlass.
Ein Novi 2000 Gebläse auf einem gestreichelten 428 FE liefert mehr als 650 PS mit etwa 10 Pfund Boost. Das System läuft zuverlässig mit 93 Oktan ohne Detonationsgefahr. Der Motor begann mit der Hinzufügung von kreuzverschraubten Netzen zu einem werksseitigen 428-Block, zusammen mit benutzerdefinierten 9: 1-Kolben und einer 4.250-Zoll-Hub-Kurbelwelle. Es wird mit einigen leicht portierten Edelbrock-Köpfen und einem inhabergefertigten Gebläsesystem abgerundet. Die kraftstoffeinspritzung umwandlung verwendet eine modifizierte einlass mit spunds für die injektoren, die sind verschweißt in ort. Darüber hinaus ist ein F.A.S.T. management system griffe die elektronische aspekte von kraftstoff induktion.
Der legendäre 427 Single Overhead Cam Ford, genannt SOHC oder „Cammer“, wurde nie in ein Serienauto eingebaut. Der 427 SOHC-Motor angetrieben viele Ford Drag Racer zum Sieg in den 1960er und 1970er Jahren. Dies ist die exotischste FE-Motor, den Ford in jeder Art von Zahlen gebaut. Es verfügt über eine geschmiedete Stahlkurbel, geschmiedete Stahlpleuelstangen mit Kopfschraubenbefestigungen, halbkugelförmige gewölbte Kolben und viele andere Trickteile. Die Köpfe strömten unglaublich viel Luft, verfügten über riesige Ansaugkanäle und hatten D-förmige Auslassöffnungen.
Die FE-Bezeichnung steht für Ford Edsel. Diese Motorenserie wurde erstmals 1958 auf den Markt gebracht und bis 1976 in Großserie produziert. Diese 1967 427 medium-riser motor hat dualquad kohlenhydrate. Es verfügt über originale Auspuffkrümmer und Verkleidungen. Ford bot zwei Iterationen des 427 Block–Side Oiler und Top Oiler an. 1965 veröffentlichte Ford den Seitenölerblock, der Öl zu den Hauptlagern und dann zum Nocken- und Ventiltrieb leitete. Die Top-Oiler-Version schickte zuerst Öl zum Nocken- und Ventiltrieb und dann zu den Hauptlagern.
Dieser 445-ci-Stroker mit Kraftstoffeinspritzung leistet mehr als 500 PS und ist mit polierten Köpfen und Ansaugstutzen für den Showcar-Einsatz ausgestattet. Beginnend mit einem Basis-390-Block haben wir ein Survival-4.250-Takt-Kit hinzugefügt, das aus einer Scat-Kurbel und Stangen, zwei 10.8: 1-Kompressions-Flat-Top-Kolben und 6.700-Zoll-langen I-Beam-Scat-Stangen besteht. Köpfe wurden leicht Edelbrock Stücke modifiziert, und der Nocken ist ein ziemlich aggressiv .668-zoll-lift solide roller für, dass „sound.“ Das EFI-System beginnt mit einem Edelbrock Victor-Einlass. Comp’S F.A.S.T. Division liefert die Kraftstoff-Handling-Komponenten, die Injektoren, Drosselklappengehäuse, Verkabelung und Sensoren umfassen. Diese Kombination liefert einen Rennwagen-Sound, ernsthafte Leistung und behält immer noch gute Manieren aufgrund der Fähigkeit des EFI-Systems, Startqualität, Leerlaufdrehzahl und Teilgasverhalten zu steuern.
Jay Brown aus Minnesota nahm 2005 mit seinem FE-angetriebenen 1969 Mach 1 am Drag Week-Wettbewerb von Hot Rod teil. Dies ist ein anstrengendes Ereignis, das über einen Zeitraum von fünf Tagen mehr als 1.000 Meilen und fünf Drag Strips abdeckt. Der beste Gesamtdurchschnitt ET gewinnt, und der Mach holte den Klassensieg mit nach Hause. Er wiederholte das Kunststück gerade in einer SOHC-angetriebenen Galaxie von 1964.
Nachfolgende FE-Rennsiege, Motorbauten und Projektautos haben eine zunehmende Medienberichterstattung von Autoren erhalten, die nach „etwas anderem“ suchen.“ Mit einer vollständigen Palette von Teilen, die jetzt verfügbar sind, ist es möglich, einen kompletten 427 FE von Grund auf ohne Originalteile zu bauen. Sie können einen 445-ci 390-basierten FE Stroker bauen, der Ihnen 500 ehrliche Pferdestärken bringt, ohne das Budget zu sprengen. In wenigen Jahren ist der FE-Motor vom Aussterben zum Mainstream geworden. Dies ist ohne Frage die beste Zeit in der 40-jährigen Geschichte der FE, um eine für die Straße zu bauen.
Geschrieben von Barry Robotnik und wiederveröffentlicht mit Genehmigung von CarTech Inc