Diese 4-Link Suspension Guide ist ©Copyright Crawlpedia.com – Bitte geben Sie beim Kopieren einen Link zurück zu dieser Seite an.Brauchen Sie Hilfe mit Anti-Squat, Anti-Dive und Roll Center? Schauen Sie sich den Kommentarbereich unten an!

Die Grundlagen von Anti-Squat, Anti-Dive und Roll Center

Beim Bau einer 4-Glieder-Aufhängung bestimmen die Länge der Glieder, ihre Positionierung und die Winkel, in denen sie montiert sind, wie sich die Aufhängung beim Beschleunigen, Bremsen und in Kurven auf das Fahrzeugchassis auswirkt. Während ein Chassis mit zu viel Wankbewegung leicht mit einer richtig abgestimmten Stabilisator verbessert werden kann, können unerwünschte hintere Squat- und vordere Nose-Dive-Eigenschaften nur durch Ändern der 4-Lenker-Geometrie behoben werden. Um diesen Punkt weiter zu betonen, und weil es ein sehr häufiger Fehler ist, kann und sollte ein Fahrzeug mit zu viel hinterer Kniebeuge beim Beschleunigen oder zu viel Bugtauchen beim Bremsen nicht durch schwerere Federn und / oder Stoßventile fixiert werden. Diese unerwünschten Eigenschaften werden durch eine falsche 4-gliedrige Geometrie verursacht und können nur durch Änderung dieser Geometrie verbessert werden.

Überdenken Sie es nicht: Es gibt viele dicke Lehrbücher, teure Software und hundert Seiten Internetforen zum Thema 4-Link-Geometrie und es ist sehr leicht, sich zu verirren und frustriert zu sein. Sie bauen keinen Formel-1-Rennwagen, erwarten Sie also nicht, die Bewegung Ihrer Federung in jeder möglichen Situation zu zeichnen. Der beste Rat, den wir geben können, ist, es nicht zu überdenken, solange Sie mit den Grundkonzepten von Anti-Squat, Anti-Dive und Roll Center vertraut sind und die Achsen sich schön und glatt bewegen, wenn Sie die Federung cylce, werden Sie in guter Form sein.

Laden Sie einen 4-LInk-Rechner herunter

Der erste Schritt beim Aufbau einer 4-Link-Aufhängung oder bei der Fehlerbehebung bei einer vorhandenen Aufhängung besteht darin, einen dieser von Dan Barcroft erstellten Triaged-Rechner herunterzuladen und die gewünschten Abmessungen und Gewichte einzugeben. Obwohl sie kompliziert aussehen mögen, sind sie tatsächlich sehr einfach zu erlernen, indem Sie einfach Zahlen eingeben und beobachten, wie sich die Ausgaben und Grafiken ändern.

Triaged 4 Link Suspension Rechner (.xls)
Triaged 3 Link Suspension Rechner (.xls)

Hinten: Anti-Squat erklärt

Anti-Squat in einem verknüpften Aufhängungssystem bestimmt, wie sich das hintere Ende eines Fahrzeugs unter Beschleunigung bewegt oder wenn die Hinterachse mit Geschwindigkeit ein Hindernis berührt. Der Anti-Squat-Wert wird durch den vertikalen Winkel der hinteren Lenker in Bezug auf die Vorderachsstellung und den Schwerpunkt des Fahrzeugs bestimmt.

So berechnen Sie die Kniebeuge:

1. Ermitteln Sie die horizontale Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs oder verwenden Sie die Kurbelwelle. (Gelb)
2. Zeichnen Sie eine Linie von der Mitte des vorderen Reifenkontaktpunkts bis zur Schwerpunktlinie. (Grün gepunktet)
3. Zeichnen Sie eine Linie von dieser Kreuzung zur Mitte des Kontaktpunkts der Hinterreifen. (Durchgehend grün)
4. Zeichnen Sie Linien, um die oberen und unteren hinteren Glieder zu verlängern und den Punkt zu finden, an dem sie sich schneiden. (Instant Center)
5. Der vertikale Abstand vom Boden zum Instant Center ist der Anti-Squat-Wert.

Wie sich Anti-Squat auf das Fahrzeug auswirkt:

• Anti-Squat über 100% bewirkt, dass sich das Heck nach oben bewegt und sich die Federung beim Beschleunigen entlastet.
• Anti-Squat unter 100% bewirkt, dass sich das Heck nach unten bewegt und die Federung beim Beschleunigen komprimiert.
• 100% Anti-Squat führt zu keiner Bewegung unter Beschleunigung.

Hinten: Anti-Squat Über 100%

Suspension systeme mit anti-squat werte über 100% werden verursachen die hinten ende von das Fahrzeug zum Anheben und Entladen der Hinterradaufhängung bei Beschleunigung oder wenn die Hinterreifen bei Geschwindigkeit ein Hindernis berühren. Diese Eigenschaften sind für Drag Racing und starke Beschleunigungsanwendungen erwünscht, da die Kräfte, die das Heck nach oben drücken, auch die Hinterreifen nach unten drücken, um mehr Traktion zu erzielen. Bei der Geschwindigkeit, jedoch, wenn die Hinterreifen auf ein Objekt aufprallen, Diese sofortige Erhöhung der Traktion führt dazu, dass die an die Hinterachse angelegte Kraft das Fahrgestell anhebt, während die Federung versucht, den Aufprall zu komprimieren und zu absorbieren.

• Anti-Squat zwischen 140% und 180% eignet sich gut für Drag Racing auf glatter Fahrbahn mit starkem Rückprallventil.
• Anti-Squat zwischen 110% und 150% eignet sich gut für Hardcore-technisches Rock-Crawling und einige Arten von Rock-Bouncing.
• Anti-squat zwischen 100% und 130% funktioniert gut für schlamm drag racing und einige hill-n-loch racing.

Hinten: Anti-Squat unter 100%

Federungssysteme mit Anti-Squat-Werten unter 100% führen dazu, dass das hintere Ende des Fahrzeugs herunterfällt (Squat) und die Hinterradaufhängung beim Beschleunigen oder Bremsen komprimiert wenn die Hinterreifen mit hoher Geschwindigkeit ein Hindernis berühren. Diese Eigenschaften sind für Wüstenrennen erwünscht, um unwegsames Gelände mit hoher Geschwindigkeit aufzunehmen, da die Aufprallkräfte direkt auf die Hinterradaufhängung übertragen werden. Bei starker Beschleunigung wird jedoch ein Teil der an die Hinterachse angelegten Kraft zum Komprimieren der Hinterradaufhängung verwendet, die sich an den Reifen anhebt und Traktion und Kraft raubt.

• Anti-Squat zwischen 10% und 50% eignet sich gut für Hochgeschwindigkeits-Wüstenrennen.
• Anti-Squat zwischen 20% und 80% eignet sich gut für Open-Road-Rennen und Rallye-Rennen.
• Anti-Squat zwischen 70% und 100% eignet sich gut für Felskriechen und Trailrunning.

Hinten: 100% Anti-Squat

Federungssysteme mit 100% Anti-Squat-Werten haben keine Auswirkungen auf das Fahrwerk bei Beschleunigung oder wenn die Hinterreifen bei Geschwindigkeit ein Hindernis berühren. Diese Eigenschaften machen das Fahrzeug neutral und halten Kraft und Fahrdynamik unabhängig. Während es selten ist, dass ein Fahrzeug dauerhaft auf 100% Anti-Squat eingestellt ist, entscheiden sich viele Menschen dafür, ihre Federungssysteme auf über und unter 100% Anti-Squat einzustellen.

• 100% Anti-Squat ist ein guter universeller Standard-Ausgangspunkt für ein Mehrzweckfahrzeug.
• Anti-Squat zwischen 80% und 120% eignet sich für fast jede Offroad-Anwendung (außer Wüstenrennen).
• Anti-squat zwischen 80% und 120% funktioniert gut für fast jede straße und track anwendung (ohne drag racing).

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Front: Anti-Dive erklärt

Die Anti-Dive-Geometrie in einem verknüpften Aufhängungssystem bestimmt, wie sich das vordere Ende eines Fahrzeugs beim Bremsen und Beschleunigen bewegt. Der Anti-Dive-Wert wird durch den vertikalen Winkel der vorderen Lenker in Bezug auf die Hinterachsstellung und den Schwerpunkt des Fahrzeugs bestimmt.

So berechnen Sie den Tauchgang:

1. Ermitteln Sie die horizontale Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs oder verwenden Sie die Kurbelwelle. (Gelb)
2. Zeichnen Sie eine Linie von der Mitte des hinteren Reifenkontaktpunkts bis zur Schwerpunktlinie. (Grün gepunktet)
3. Zeichnen Sie eine Linie von dieser Kreuzung zur Mitte des Kontaktpunkts des Vorderreifens. (Durchgehend grün)
4. Zeichnen Sie Linien, um die oberen und unteren vorderen Glieder zu verlängern und den Punkt zu finden, an dem sie sich schneiden. (Instant Center)
5. Der vertikale Abstand vom Boden zum Instant Center ist der Anti-Dive-Wert.

Wie Anti-Dive das Fahrzeug beeinflusst:

• Anti-Dive über 100% verhindert, dass sich das vordere Ende bei starkem Bremsen zusammendrückt, und versteift das Chassis.
• Anti-Dive über 100% komprimiert die Vorderradaufhängung bei starker Beschleunigung in einer 4×4-Anwendung.
• Anti-dive über 100% wird deutlich reduzieren hinten gewicht transfer unter harte beschleunigung.
• Anti-Dive unter 100% bewirkt, dass sich die Federung beim Bremsen komprimiert.
• Anti-Dive unter 100% bewirkt, dass sich die Federung bei 4×4-Beschleunigung ausdehnt und anhebt.
• 100% Anti-Dive führt zu keiner Bewegung und überträgt alle Energie in das Chassis.

Front: Anti-Dive Über 100%

Federungssysteme mit Anti-Dive-Werten über 100% führen dazu, dass sich das vordere Ende versteift unter harten bremsen zu verhindern die suspension von komprimieren, die ist ideal für aggressive bremsen und harte kurven. Bei starker Beschleunigung führt eine hohe Anti-Dive-Geometrie dazu, dass sich die Federung komprimiert, wodurch das vordere Ende unten und unter Spannung bleibt, was für steile Anstiege gewünscht wird. Als Kompromiss ist ein Federungssystem mit einem hohen Anti-Dive-Setup weniger in der Lage, unebenes Gelände unter starkem Bremsen zu absorbieren, wie es von Rallye-Autos und Short Course Trucks gefordert wird.

• Hohe anti-dive suspension geometrie arbeit gut für aggressive straße fahren oder pflaster racing.
• Für Bergrennen ist eine hohe Anti-Dive-Fahrwerksgeometrie erwünscht, da sie das vordere Ende bei Beschleunigung niedrig hält.

Vorne: Anti-Dive Unter 100%

Suspension systeme mit anti-dive werte unter 100% werden verursachen die front suspension zu komprimieren unter brechen, oft nose-Dive genannt. Bei Beschleunigung führt eine niedrige Anti-Dive-Geometrie dazu, dass sich das vordere Ende anhebt und die Federung ausfährt, wodurch sich auch das Gewicht auf das Heck des Fahrzeugs verlagert. Diese Eigenschaften sind ideal für aggressives Fahren auf hart gepackten Feldwegen und Bergrennen. Viele schlamm-drag racing fahrzeuge verwenden niedrigen anti-dive geometrie zu verschieben gewicht auf die hinterachse unter beschleunigung und verlängern die front suspension zu besser absorbieren die gelände. Leider können Fahrzeuge mit niedriger Anti-Dive-Fahrwerksgeometrie unter starkem Bremsen einen übermäßigen Nasentauchgang erfahren.

• Die niedrige Anti-Dive-Fahrwerksgeometrie eignet sich gut für Rallye-Rennen oder Kurzstrecken-Offroad-Rennen.
• Die niedrige Anti-Dive-Aufhängungsgeometrie wird von vielen Felsbrechern verwendet, um die Aufhängung während eines Aufstiegs verlängert zu halten.
• Eine niedrige Anti-Dive-Federungsgeometrie ist im Schlamm-Drag-Rennen erwünscht, um die Traktion hinten zu verbessern und unebenes Gelände zu absorbieren.

Front: 100% Anti-Dive

Federungssysteme mit 100% Anti-Dive-Werten haben beim Bremsen oder Beschleunigen keine Auswirkungen auf das Fahrwerk. Diese Eigenschaften machen das Fahrzeug neutral und halten Kraft und Fahrdynamik unabhängig. Für viele Anwendungen kann ein 100% Anti-Dive-Frontend ein wünschenswerter Ausgangspunkt oder eine Standardeinstellung sein, insbesondere wenn die 4-Link-Halterungen so hergestellt sind, dass sie eine Einstellbarkeit über und unter 100% ermöglichen.

• 100% Anti-Dive ist ein großartiger universeller Standard-Ausgangspunkt für viele Anwendungen.
• Circle Track-Rennfahrer verwenden häufig einen niedrigen Anti-Dive am linken Vorderreifen und einen hohen Anti-Dive am rechten Vorderreifen, um Linkskurven zu verbessern.

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Rollachse und Rollzentrum erklärt

Die Rollachse und das Rollzentrum des Aufhängungssystems eines Fahrzeugs bestimmen, wie viel Körperrollen oder Schwanken das Fahrzeug in Kurven erfährt. Die Rollachse ist die imaginäre Linie, die zwischen den beiden Punkten gezogen wird, an denen sich die unteren Glieder schließlich verbinden und an denen sich die oberen Glieder schließlich verbinden würden. Bei einer Aufhängung mit Parallellenkern verläuft die Rollachsenlinie einfach parallel zu den Parallellenkern. Der Punkt entlang der Rollachse, der direkt über der Achsmittellinie liegt, ist der Walzenmittelpunkt.

Body Roll Explained

Der Abstand zwischen dem Wankmittelpunkt und dem Fahrzeugschwerpunkt wird zum Hebelfaktor für das Überrollen der Karosserie. Mit anderen Worten, je weiter sich der Fahrzeugschwerpunkt über dem Wankmittelpunkt befindet, desto mehr Körperrollen erfährt das Fahrzeug während einer Kurve. Je näher der Wankmittelpunkt am Schwerpunkt liegt, desto weniger Körperrolle erfährt das Fahrzeug, und theoretisch, wenn der Wankmittelpunkt auf der Schwerpunktlinie liegt, hätte das Fahrzeug keine Körperrolle.

Ein zusätzlicher Hinweis zum Wankzentrum ist, dass, während der Schwerpunkt des Fahrzeugs in Bezug auf das Chassis immer gleich bleibt, der Schwerpunkt des Fahrzeugs roll center und roll achse wird bewegen als die suspension zyklen. Für die meisten Anwendungen ist diese Änderung der Rollachse nicht in Betracht zu ziehen und die Berechnungen sollten auf Fahrhöhe durchgeführt werden. Für Rennanwendungen kann es sich jedoch lohnen, die Rollachse zu beobachten, während die Federung in eine harte Kurve eindringt. Im Gegensatz zu Anti-Squat und Anti-Dive, die nur durch Einstellen der 4-Lenker-Geometrie abgestimmt werden können, kann ein Fahrzeug mit zu viel Wankbewegung leicht verbessert werden, indem eine richtig abgestimmte Pendelstange installiert wird, ohne die Fahrqualität oder die Fahrwerksleistung negativ zu beeinflussen.

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