Die Kraftstoffverbrauchsvorschriften wurden erstmals 1978 nur für Personenkraftwagen eingeführt. Die NHTSA behielt die CAFE-Standards für Autos von 1985 bis 2010 bei, mit Ausnahme eines leichten Rückgangs der erforderlichen mpg von 1986 bis 1989. Im nächsten Jahr wurde eine zweite Kategorie für leichte Nutzfahrzeuge definiert. Diese unterschieden sich von schweren Nutzfahrzeugen durch ein Gesamtgewicht (GVWR) von 6000 Pfund oder weniger. Die GVWR-Schwelle wurde 1980 auf 8500 Pfund angehoben und blieb bis 2010 auf diesem Niveau. So waren bestimmte große Lastwagen und Geländewagen wie der Hummer und der Ford Excursion ausgenommen. Von 1979 bis 1991 wurden separate Normen für leichte Nutzfahrzeuge mit Zweiradantrieb (2WD) und Allradantrieb (4WD) festgelegt, aber für den größten Teil dieses Zeitraums durften die Automobilhersteller zwischen diesen separaten Normen oder einer kombinierten Norm wählen, die auf die gesamte Flotte von leichten Nutzfahrzeugen angewendet werden sollte, die sie in diesem Modelljahr verkauften. In den Jahren 1980 und 1981 konnte ein Hersteller, dessen leichte Lkw-Flotte ausschließlich mit Basismotoren betrieben wurde, die nicht auch in Personenkraftwagen verwendet wurden, die Standards von 14 mpg und 14,5 mpg erfüllen.

Standards nach Modelljahr, 1978–2017Bearbeiten

Leistung in der Praxisbearbeiten

Seit 1980 haben die traditionellen japanischen Hersteller ihren durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch der kombinierten Flotte um 1 % erhöht.6 Meilen pro Gallone gemäß der Zusammenfassung der Kraftstoffverbrauchsleistung vom 30. März 2009, die jährlich von NHTSA veröffentlicht wird. In dieser Zeit steigerten sie auch ihren Umsatz in den USA um 221%. Die traditionellen europäischen Hersteller verringerten tatsächlich ihren Flottenverbrauch um 2 Meilen pro Gallone und erhöhten gleichzeitig ihr Verkaufsvolumen um 91%. Die traditionellen US-Hersteller Chrysler, Ford und General Motors haben ihren Flottenverbrauch seit 1980 nach neuesten Regierungszahlen um 4,1 Meilen pro Gallone erhöht. Während dieser Zeit stieg der Umsatz der US-. die Hersteller gingen um 29% zurück.

Eine Reihe von Herstellern entscheiden sich dafür, höhere Strafen zu zahlen, anstatt zu versuchen, die Vorschriften einzuhalten. Dies sind in der Regel Unternehmen mit geringem US-Marktanteil und teuren Hochleistungsfahrzeugen wie Porsche, Mercedes und Fiat. Im Modelljahr 2012 erfüllten Jaguar (Land Rover) und Volvo diese Anforderungen nicht. Sie zahlten Geldstrafen in Höhe von insgesamt 15 Millionen Dollar für das Jahr.Für das Modelljahr 2014 hatten Mercedes SUVs, gefolgt von GM und Ford Light Trucks, den niedrigsten Flottendurchschnitt, während Tesla, gefolgt von Toyota und Mazda, den höchsten hatte.Vor den Ölpreiserhöhungen der 2000er Jahre erreichte der Kraftstoffverbrauch für PKW und leichte Nutzfahrzeuge auf dem US-Markt 1987 seinen höchsten Stand, als die Hersteller 26,2 mpg (8,98 L / 100 km) schafften. Der Durchschnitt im Jahr 2004 betrug 24,6 mpg. In dieser Zeit nahmen die Fahrzeuge von durchschnittlich 3.220 Pfund auf 4.066 Pfund (1.461 kg auf 1.844 kg) zu, was teilweise auf einen Anstieg des LKW-Besitzes von 28% auf 53% zurückzuführen war.

2006 Reformversuch und Klage

Die CAFE-Regeln für LKW wurden Ende März 2006 offiziell geändert. Das 9th Circuit Court of Appeals hat die Regeln jedoch aufgehoben und an die NHTSA zurückgegeben, wie unten erläutert. Diese Änderungen hätten die LKW-Flotten ab 2011 nach Fahrzeuggröße und -klasse segmentiert. Alle SUVs und Personenwagen bis zu 10.000 Pfund GVWR hätten unabhängig von der Größe den CAFE-Standards entsprechen müssen, aber Pickup-Trucks und Transporter über 8500 Pfund Brutto-Fahrzeuggewicht (GVWR) wären ausgenommen geblieben.Das Berufungsgericht der Vereinigten Staaten für den neunten Kreis stimmte der NHTSA zu, dass die wirtschaftliche Nutzen-Kosten-Analyse (Maximierung des nettowirtschaftlichen Nutzens für die Nation) gemäß dem Energy Policy and Conservation Act (EPCA) eine geeignete Methode ist, um die maximal mögliche Stringenz der CAFE-Standards auszuwählen, stellte jedoch fest, dass die NHTSA fälschlicherweise einen Wert von null Dollar für den durch CO2-Emissionen verursachten Schaden an der globalen Erwärmung festlegte; versäumte es, einen „Backstop“ festzulegen, um zu verhindern, dass Lastwagen mehr CO2 ausstoßen als in den; es wurde versäumt, Standards für Fahrzeuge im Bereich von 8.500 bis 10.000 lb (4.500 kg) festzulegen. und versäumte es, eine vollständige Umweltverträglichkeitserklärung (EIS) anstelle einer abgekürzten Umweltverträglichkeitsprüfung vorzubereiten. Das Gericht wies die NHTSA an, so schnell wie möglich einen neuen Standard zu erstellen und die Auswirkungen dieses neuen Standards auf die Umwelt vollständig zu bewerten.

Energy Independence and Security Act von 2007Bearbeiten

Im Jahr 2007 verabschiedeten das Repräsentantenhaus und der Senat das Energy Independence and Security Act (EISA) mit breiter Unterstützung und setzten sich ein Ziel für den nationalen Kraftstoffverbrauchsstandard von 35 Meilen pro Gallone (mpg) bis 2020 und machten das Gerichtsurteil obsolet. Am 19.Dezember 2007 unterzeichnete Präsident George W. Bush das Gesetz. Der Standard der Rechnung würde die Kraftstoffverbrauchsstandards um 40 Prozent erhöhen und den Vereinigten Staaten Milliarden Gallonen Kraftstoff einsparen. Die Anforderung gilt für alle Personenkraftwagen, einschließlich „Light Trucks.“ Präsident Bush sah sich einem ernsthaften Druck ausgesetzt, die Abhängigkeit des Landes vom Öl zu verringern, und dies war Teil seiner Initiative, dies zu tun.

Neues „Footprint“ -Modellbearbeiten

Unter dem neuen endgültigen Light Truck CAFE Standard 2008-2011 wären die Kraftstoffverbrauchsstandards so umstrukturiert worden, dass sie auf einem Maß für die Fahrzeuggröße basieren, das als „Footprint“ bezeichnet wird, das Produkt der Multiplikation des Radstands eines Fahrzeugs mit seiner Spurweite. Für jede Erhöhung des Fußabdrucks wäre unter Verwendung einer kontinuierlichen mathematischen Formel ein Zielwert für den Kraftstoffverbrauch festgelegt worden. Kleinere leichte Lkw hatten höhere Kraftstoffeinsparungsziele und größere Lkw niedrigere Ziele. Hersteller, die mehr große LKW hergestellt hätten, hätten ein niedrigeres Gesamtqualitätsziel erreichen dürfen, Hersteller, die mehr kleine Lkw herstellen, hätten einen höheren Standard erfüllen müssen. Im Gegensatz zu früheren CAFE-Standards gab es für einen Hersteller oder die gesamte Branche keine Anforderung, ein bestimmtes tatsächliches MPG-Ziel zu erreichen, da dies von der Mischung der von den Verbrauchern hergestellten und letztendlich gekauften LKW-Größen abhängt. Einige Kritiker wiesen darauf hin, dass dies die unbeabsichtigte Folge gehabt haben könnte, die Hersteller zu immer größeren Fahrzeugen zu drängen, um strenge Sparstandards zu vermeiden. Die Gleichung, die zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchsziels verwendet wurde, hatte jedoch einen eingebauten Mechanismus, der einen Anreiz bietet, die Fahrzeuggröße auf etwa 52 Quadratfuß zu reduzieren (der ungefähre Mittelpunkt der aktuellen Leicht-Lkw-Flotte).)

CAFE und Light truck Standard reformEdit

Im Jahr 2006 beinhaltete die Regelung für Light Trucks für die Modelljahre 2008-2011 eine Reform der Struktur für CAFE-Standards für Light Trucks und gab den Herstellern die Möglichkeit, für die Modelljahre 2008-2010 die reformierte Norm einzuhalten oder die nicht reformierte Norm einzuhalten. Der reformierte Standard basierte auf dem Fahrzeug-Footprint. Der unreformierte Standard für MEIN 2008 wurde auf 22,5 mpg, 23,1 mpg für MEIN 2009 und 23,5 mpg für MEIN 2010 festgelegt.

Um das im Rahmen der EISA genehmigte Ziel von 35mpg für die kombinierte Pkw- und Leicht-LKW-Flotte für MY2020 zu erreichen, muss die NHTSA die CAFE-Standards weiter anheben. Bei der Festlegung eines neuen CAFE-Standards muss die NHTSA die Umweltauswirkungen jedes neuen Standards und die Auswirkungen dieses Standards auf die Beschäftigung bewerten. Mit der EISA musste die NHTSA eine neue Analyse durchführen, einschließlich eines neuen Blicks auf die potenziellen Auswirkungen nach dem National Environmental Policy Act (NEPA) und der Beurteilung, ob die Auswirkungen im Sinne von NEPA signifikant sind oder nicht.

Die NHTSA muss ihre neuen Standards achtzehn Monate vor dem Modelljahr für die Flotte herausgeben. Laut NHTSA-Bericht muss NHTSA, um diese branchenweite kombinierte Flotte von mindestens 35mpg zu erreichen, lange vor dem Modelljahr neue Standards setzen, um den Automobilherstellern genügend Vorlaufzeit zu geben, um umfangreiche notwendige Änderungen an ihren Fahrzeugen vorzunehmen. Die EISA forderte auch eine Reform, bei der die von der Transportabteilung festgelegten Standards „attributbasiert“ wären, um sicherzustellen, dass die Sicherheit von Fahrzeugen nicht durch höhere Standards beeinträchtigt wird.

CAFE Credit Trading provisionsEdit

Der Energy Independence and Security Act von 2007 wies die NHTSA außerdem an, ein Kredithandels- und Transfersystem einzurichten, mit dem Hersteller Kredite zwischen Kategorien übertragen und an andere Hersteller oder Nichthersteller verkaufen können. Darüber hinaus wurde der Zeitraum, in dem Kredite übertragen werden konnten, von drei auf fünf Jahre verlängert. Gehandelte oder übertragene Gutschriften dürfen nicht zur Erfüllung des Mindeststandards in der inländischen PKW-Flotte verwendet werden, sie dürfen jedoch zur Erfüllung des „Attributstandards“ verwendet werden. Letztere Zulage wurde von der UAW kritisiert, die befürchtet, dass die Hersteller die Einfuhr von Kleinwagen erhöhen werden, um Defizite auf dem Inlandsmarkt auszugleichen.Diese neuen Flexibilitäten wurden per Verordnung am 23.März 2009 in die endgültige Regelung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge des Modelljahres 2011 umgesetzt.Berechnungen unter Verwendung offizieller CAFE-Daten und der neu vorgeschlagenen Flexibilität für den Kredithandel, die in der Notice of Proposed Rulemaking vom 28.September 2009 enthalten sind, zeigen, dass achtundneunzig Prozent des Nutzens, der sich nur aus der Bereitstellung des flottenübergreifenden Kredithandels ergibt, an Toyota fließt. Nach diesen Berechnungen entfallen 75% des Nutzens aus den beiden neuen Rückstellungen für den internationalen Kredithandel, dem flottenübergreifenden Handel und dem 5-jährigen Vortrag, auf ausländische Hersteller. Toyota kann die Bestimmung nutzen, um die Einhaltung der Vorschriften bis 2020 um durchschnittlich 0,69 mpg pro Jahr zu vermeiden oder zu reduzieren,

• Hyundai (1.01 mpg),
• Nissan (0,65),
• Honda (0,83 mpg),
• Mitsubishi (0,13 mpg),
• Subaru (0,08),
• Chrysler (0,14 mpg),
• GM (0,09 mpg) und
• Ford (0,18 mpg) profitieren ebenfalls.

Der geschätzte Wert der CAFE-Befreiung, die Toyota erhalten hat, beträgt 2,5 Milliarden US-Dollar; Hondas Nutzen ist 800 Millionen US-Dollar wert, und Nissans Nutzen wird auf 900 Millionen US-Dollar an reduzierten CAFE-Compliance-Kosten geschätzt. Ausländische Unternehmen erzielten Vorteile in Höhe von 5,5 Milliarden US-Dollar im Vergleich zu den 1,8 Milliarden US-Dollar, die an die Detroit Three gingen.

Out-jahr und alternative kraftstoff standard änderungenbearbeiten

In den jahren 2021 zu 2030, die standards erfordert MPG zu werden die „maximale machbar“ kraftstoff wirtschaft. Das Gesetz erlaubt es der NHTSA, zusätzliche Anforderungen für PKW und LKW auf der Grundlage des Footprint-Modells oder eines anderen mathematischen Standards zu stellen. Darüber hinaus muss jeder Hersteller einen Mindeststandard von entweder 27,5 mpg für Personenkraftwagen oder 92% des projizierten Durchschnitts für alle Hersteller erfüllen. Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ist auf der Grundlage von Studien der National Academy of Sciences bestrebt, die MPG-Standards für mittelschwere und schwere LKW auf das „maximal Machbare“ zu bringen. Darüber hinaus führt das Gesetz den MPG-Kredit aus, der zuvor den Herstellern von E85-Fahrzeugen mit flexiblem Kraftstoff gewährt wurde, und fügt einen für Biodiesel hinzu, und es fügt eine Anforderung hinzu, dass die NHTSA Ersatzreifen-Kraftstoffeffizienzbewertungen veröffentlicht. Der Gesetzentwurf fügt auch Unterstützung für die anfängliche staatliche und lokale Infrastruktur für Plug-in-Elektrofahrzeuge hinzu.

Implementating regulationsEdit

Am 22.April 2008 reagierte die NHTSA auf den Energy Independence and Security Act von 2007 mit vorgeschlagenen neuen Kraftstoffverbrauchsstandards für PKW und LKW ab dem Modelljahr 2011.Die neuen Regeln führen auch das Footprint-Modell für PKW und LKW ein, bei dem ein Hersteller, der größere PKW und LKW herstellt, einen niedrigeren Standard für den Kraftstoffverbrauch erfüllen darf. Dies bedeutet, dass eine Gesamtkraftstoffeffizienz für einen bestimmten Hersteller oder die gesamte Flotte nicht mit Sicherheit vorhergesagt werden kann, da sie vom tatsächlich hergestellten Produktmix abhängt. Wenn der Produktmix jedoch so ist, wie NHTSA vorhersagt, würde der Kraftstoffverbrauch des Autos von einem aktuellen Standard von 27,5 mpg‑US (8,6 L / 100 km; 33,0 mpg‑imp) auf 31,0 mpg‑US (7,6 L / 100 km; 37,2 mpg‑imp) im Jahr 2011 steigen. Die neuen Vorschriften sollen in Bezug auf bestimmte Annahmen „optimiert“ werden, darunter: Die Gaspreise im Jahr 2016 werden 2,25 USD pro US-Gallone betragen (59.4 ¢ / L), zahlen alle Neuwagenkäufer 7% Zinsen auf ihre Fahrzeugkäufe und kümmern sich nur um die Kraftstoffkosten für die ersten 5 Jahre des Fahrzeuglebens, und dass die sozialen Kosten von Kohlenstoff $ 7 pro Tonne CO2 betragen. Dies entspricht einem globalen Erwärmungswert von $ 4.31 Einsparungen pro Jahr pro Auto nach den neuen Vorschriften. Darüber hinaus gehen die neuen Vorschriften davon aus, dass keine fortschrittlichen Hybride (Toyota Prius), Plug-in-Hybride und Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite (Chevrolet Volt), Elektroautos (Th!nk City) noch Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen (Honda Civic GX) werden eingesetzt, um diese Kraftstoffeinsparungen zu erzielen. Der Vorschlag erklärte erneut, dass das US-Gesetz (49 US Code § 32919) vorschreibt, dass „ein Staat oder eine politische Unterteilung eines Staates kein Gesetz oder eine Verordnung in Bezug auf Kraftstoffverbrauchsstandards oder durchschnittliche Kraftstoffverbrauchsstandards erlassen oder durchsetzen darf“, und erklärte, dass Gesetze oder Vorschriften, die für Treibhausgasemissionen von Kraftfahrzeugen gelten, sich auf Kraftstoffverbrauchsstandards beziehen.

Mitte Oktober 2008 hat DOT eine abschließende Umweltverträglichkeitserklärung fertiggestellt und veröffentlicht, um Standards für die Modelljahre 2011-2015 zu erstellen. Auf der Grundlage der öffentlichen Stellungnahmen und anderer verfügbarer Informationen, einschließlich Informationen zur Finanzlage der Automobilindustrie, hat die Agentur ihre Analyse und die Standards angepasst und eine endgültige Regel und eine endgültige Analyse der regulatorischen Auswirkungen (FRIA) für MYs 2011-2015 erstellt. Am 14. November 2008 schloss das Office of Management and Budget Überprüfung der Regel und FRIA. Die Ausgabe der endgültigen Regel wurde jedoch in Vergessenheit geraten. Am 7. Januar 2009 gab das Verkehrsministerium bekannt, dass die endgültige Regel nicht erlassen werde, und schrieb: „Die Bush-Regierung wird ihre Regeln für die Kraftstoffverbrauchsstandards der Unternehmen nicht abschließen. Die jüngsten finanziellen Schwierigkeiten der Automobilindustrie erfordern die nächste Regierung eine gründliche Überprüfung der Angelegenheiten, die die Branche betreffen, einschließlich der effektiven Umsetzung des Energy Independence and Security Act von 2007 (EISA). Die National Highway Traffic Safety Administration hat bedeutende Arbeit geleistet, die den nächsten Verkehrsminister in die Lage versetzen wird, eine Regel vor dem 1. April 2009 fertigzustellen.“

2009 Obama Administration directiveEdit

Am 27. Januar 2009 wies Präsident Barack Obama das Verkehrsministerium an, die relevanten rechtlichen, technologischen und wissenschaftlichen Überlegungen im Zusammenhang mit der Festlegung strengerer Kraftstoffverbrauchsstandards zu überprüfen und die Modelljahresnorm 2011 bis Ende März abzuschließen. Dieser Standard für ein Modelljahr wurde am 27. März 2009 herausgegeben und ist etwa ein mpg niedriger als die zuvor von der Bush-Regierung empfohlenen Kraftstoffverbrauchsstandards. „Diese Standards sind wichtige Schritte auf dem Weg der Nation, Energieunabhängigkeit zu erreichen und den amerikanischen Familien kraftstoffeffizientere Fahrzeuge zu bringen“, sagte Minister LaHood. Die neuen Standards werden den branchenweiten kombinierten Durchschnitt auf 27,3 Meilen pro US-Gallone (8,6 L / 100 km; 32,8 mpg‑imp) erhöhen (ein Anstieg von 2,0 mpg‑US (2,4 mpg‑imp) gegenüber dem Durchschnitt des Modelljahres 2010), wie von der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) geschätzt. Es wird etwa 887.000.000 US-Gallonen (3,36 × 109 L) Kraftstoff einsparen und die Kohlendioxidemissionen um 8,3 Millionen Tonnen reduzieren. Diese Einjahresnorm 2011 wird ein attributbasiertes System verwenden, das Kraftstoffverbrauchsstandards für einzelne Fahrzeugmodelle auf der Grundlage des Footprint-Modells festlegt. Sekretär LaHood wies auch darauf hin, dass die Arbeiten am mehrjährigen Kraftstoffwirtschaftsplan für Modelljahre nach 2011 bereits in vollem Gange sind. Die Überprüfung umfasst eine Bewertung der kraftstoffsparenden Technologien, der Marktbedingungen und der zukünftigen Produktpläne der Hersteller. Die Bemühungen werden mit interessierten Interessengruppen und anderen Bundesbehörden, einschließlich der Environmental Protection Agency, koordiniert. Die neuen Regeln wurden vom Zentrum für biologische Vielfalt sofort erneut vor Gericht angefochten, da die in den früheren Gerichtsurteilen festgestellten Unzulänglichkeiten nicht behoben wurden.

Modelljahr 2012-2016 Vorschlag der Obama-RegierungBearbeiten

19, 2009, Präsident Barack Obama schlug ein neues nationales Kraftstoffwirtschaftsprogramm vor, das einheitliche Bundesstandards annimmt, um sowohl den Kraftstoffverbrauch als auch die Treibhausgasemissionen zu regulieren und gleichzeitig die Rechtsbehörden von DOT, EPA und Kalifornien zu erhalten. Das Programm umfasste das Modelljahr 2012 bis 2016 und erforderte letztendlich einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 35.5 meilen pro US-Gallone (6,63 L / 100 km; 42,6 mpg‑imp) im Jahr 2016 (von 39 Meilen pro Gallone für Autos und 30 mpg für LKW), ein Sprung von der 2009 Durchschnitt für alle Fahrzeuge von 25 Meilen pro Gallone. Obama sagte: „Der Status quo ist nicht mehr akzeptabel.“ Es wurde prognostiziert, dass der höhere Kraftstoffverbrauch den Ölverbrauch über die Laufzeit des Programms um rund 1,8 Milliarden Barrel (290.000.000 m3) senken und die Treibhausgasemissionen um rund 900 Millionen Tonnen senken wird; Die erwarteten Verbraucherkosten in Bezug auf höhere Autopreise waren unbekannt. Zehn Automobilunternehmen und die UAW nahmen das nationale Programm an, weil es 2016 Sicherheit und Vorhersehbarkeit bot und Flexibilitäten enthielt, die die Kosten für die Einhaltung erheblich senken würden. Zu den erklärten Zielen des Programms gehörten: Langfristige Einsparung von Verbrauchern durch höhere Kraftstoffeffizienz, Erhaltung der Verbraucherauswahl (die neuen Regeln schreiben nicht die Größe von Autos, Lastwagen und SUVs vor, die Hersteller produzieren können; es erfordert vielmehr, dass alle Fahrzeuggrößen energieeffizienter werden), die Luftverschmutzung in Form von Treibhausgasemissionen und anderen konventionellen Schadstoffen reduzieren, eine nationale Politik für alle Autohersteller anstelle von drei Standards (ein DOT-Standard, ein EPA-Standard und ein kalifornischer Standard, der für 13 andere Staaten gelten würde) und Wünsche der Industrie: Klarheit, Vorhersehbarkeit und Sicherheit in Bezug auf die Regeln, während sie ihnen Flexibilität geben, wie sie die erwarteten Ergebnisse und die Vorlaufzeit, die sie für Innovationen benötigen, erreichen können. Es wurde erwartet, dass die Politik von 2012 bis 2016 zu einer jährlichen Effizienzsteigerung von 5%, einer kumulierten Einsparung von 1,8 Milliarden Barrel (290.000.000 m3) Öl über die gesamte Laufzeit des Programms und einer signifikanten Reduzierung der Treibhausgasemissionen führen würde, was einer Abnahme von 177 Millionen der heutigen Autos entspricht von der Straße.

Bis zum Modelljahr 2014 wurden viele der Programmziele erreicht. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen betrug 30,7 mpg (35,6 mpg für PKW und 25,5 mpg für LKW), und in den Jahren 2012-2015 übertraf die Automobilindustrie den THG-Standard erheblich. Es wird erwartet, dass die Verbraucher über die Lebensdauer der Fahrzeuge der Modelljahre 2011 bis 2014 schätzungsweise 16,6 Milliarden Gallonen Kraftstoff einsparen werden, da die Hersteller die CAFE-Standards in diesen Jahren überschritten haben.

2011–Vereinbarung für die Modelljahre 2017-2025bearbeiten

Am 29. Juli 2011 kündigte Präsident Obama eine Vereinbarung mit dreizehn großen Autoherstellern an, um den Kraftstoffverbrauch für PKW und leichte Nutzfahrzeuge bis zum Modelljahr 2025 auf 54,5 Meilen pro Gallone zu erhöhen. Zu ihm gesellten sich Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar / Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota und Volvo — die zusammen über 90% aller in den USA verkauften Fahrzeuge ausmachten — sowie die United Auto Workers (UAW) und der Bundesstaat Kalifornien, die alle an dem Deal beteiligt waren. Die Vereinbarung führte zu neuen CAFE-Vorschriften für Fahrzeuge des Modelljahres 2017-2025, die am 28.August 2012 abgeschlossen wurden. Die starke Zunahme der Stringenz und die Veränderungen in der Struktur der CAFE schaffen einen Forschungsbedarf, der die Nachfrage- und Angebotsseiten des Neufahrzeugmarktes detaillierter einbezieht, als dies bei statischen Kraftstoffverbrauchsstandards erforderlich war.Volkswagen antwortete auf die Vereinbarung vom 29.Juli 2011 mit der folgenden Erklärung:“Volkswagen unterstützt den diskutierten Vorschlag nicht. Sie stellt eine ungerechtfertigt hohe Belastung für Personenkraftwagen dar und ermöglicht gleichzeitig eine besondere Flexibilität bei der Einhaltung von Vorschriften für schwerere leichte Lastkraftwagen. Personenkraftwagen müssten jährlich 5% und leichte Lastkraftwagen 3,5% verbessern. Die größten LKW tragen für den Zeitraum 2017-2020 fast keine Last und erhalten zahlreiche Möglichkeiten, die Ziele in den Randjahren mathematisch zu erreichen, ohne signifikante reale Gewinne zu erzielen. Der Vorschlag ermutigt Hersteller und Kunden, auf größere, weniger effiziente Fahrzeuge umzusteigen, wodurch das Ziel einer Verringerung der Treibhausgasemissionen zunichte gemacht wird.“ Darüber hinaus hat sich Volkswagen seitdem an die USA gewandt. der Gesetzgeber über die Senkung ihres Vorschlags zur Verdoppelung der Kraftstoffeffizienz für Pkw bis 2025. Volkswagen behauptete damals, der neue Plan sei unfair, aber später stellte sich heraus, dass das Unternehmen Emissionstests systematisch betrogen hatte. Damit ist Volkswagen einer der wenigen großen Autohersteller, der die Vereinbarung, die zum aktuellen Vorschlag der Obama-Regierung geführt hat, nicht unterzeichnet hat. Daimler, Hersteller von Automobilen der Marke Mercedes-Benz, äußerte sich ähnlich und sagte, es „bevorzugt eindeutig große SUVs und Pickup-Trucks.“

2016 Mid-term reviewEdit

In der Vereinbarung von 2011 wurden die Anforderungen für eine Halbzeitüberprüfung festgelegt, um zu untersuchen, wie die Branche mit den neuen Standards vorankommt. Am 18. Juli 2016 veröffentlichten die EPA, die NHTSA und das California Air Resources Board (CARB) ein technisches Papier, in dem bewertet wurde, ob die Automobilindustrie die MPG-Standards von 2022 bis 2025 erreichen kann oder nicht. Der Entwurf des Technischen Bewertungsberichts, wie das Papier genannt wird, ist der erste Schritt im Halbzeitbewertungsprozess.

Die Regierungsgruppen stellten fest, dass die Autoindustrie gute Arbeit geleistet hat, um Innovationen voranzutreiben und die Treibhausgasemissionen zu senken. Das Papier sagt, dass die Technologie billiger ist oder über das, was in Bezug auf die Kosten erwartet wurde, und dass Autohersteller neue Technologien schneller als erwartet einführen. Dennoch sagt das Papier, dass die 54,5 mpg-äquivalente Projektion unrealistisch ist. Dieses Ziel basierte auf einem Markt, der 67 Prozent Autos und 33 Prozent Lastwagen und SUVs und höhere Kraftstoffpreise war. Amerikanische Kunden kaufen nicht so viele Autos — der Markt liegt immer noch bei 50/50 und wird wahrscheinlich auch so bleiben. Das Papier sagt realistischere Projektionen sind 50 mpg bis 52,6, wenn die 2012 Standards beibehalten werden.

2012 zu 2025 CAFE ziele für autos

2012 bis 2025 CAFE–Ziele für leichte Nutzfahrzeuge

Vereinbarte Standards nach Modelljahr, 2012-2025Edit

NB: Real-world fuel economy values are about 20 percent lower than laboratory values used for CAFE. Use of E10 decreases fuel economy further by about 3 percent.Darüber hinaus gibt es seit der EISA Mindeststandards für im Inland produzierte Personenkraftwagen, die größer als 27,5 mpg oder 92 Prozent der vom Verkehrsminister für die kombinierten inländischen und nicht inländischen Personenkraftwagenflotten, die für dieses Modelljahr hergestellt werden, prognostizierten Werte sind.

2020 rollbackEdit

Anfang August 2018 gaben die EPA und das Verkehrsministerium, die jetzt unter der Präsidentschaft von Donald Trump tätig sind, einen Beschlussvorschlag heraus, der im Falle eines Erlasses einige der 2012 unter Präsident Obama gesetzten Ziele rückgängig machen würde. Das Urteil würde die Kraftstoffeinsparungsziele auf das 2021-Ziel von 37 mpg einfrieren, die Anforderungen an die Produktion von Hybrid- und Elektroautos einstellen und die gesetzliche Ausnahmeregelung beseitigen, die es Staaten wie Kalifornien ermöglicht, strengere Standards festzulegen. Der amtierende EPA-Administrator Andrew R. Wheeler und die Verkehrsministerin Elaine Chao gaben eine gemeinsame Erklärung ab, in der sie erklärten, dass die Regeländerung erforderlich sei, da die derzeitigen Regeln „den amerikanischen Verbrauchern erhebliche Kosten auferlegen und Arbeitsplätze beseitigen“, während die neuen Regeln „den Verbrauchern einen besseren Zugang zu sichereren und erschwinglicheren Fahrzeugen ermöglichen und gleichzeitig die Umwelt schützen“. Der Vorschlag sieht eine Aufhebung des Verzichts vor, der Kalifornien die Festlegung eigener THG- und ZEV-Standards (Zero Emission Vehicle) ermöglichte und es anderen Staaten ermöglichte, den Standard anstelle des Bundesstandards zu übernehmen. Nach der Veröffentlichung der vorgeschlagenen Regeländerungen kündigten Kalifornien und achtzehn andere Staaten an, dass sie die Regierung verklagen werden, wenn die Regel erlassen wird, um die Regel abzulehnen.Die von der EPA und der NHTSA vorgeschlagene neue Regelung wird als Safer Affordable Fuel-Efficient (SAFE) Vehicle Rules bezeichnet, die neue CAFE-Standards für MY 2022-2026-Pkw und leichte Nutzfahrzeuge festlegen und die MY 2021-CAFE-Standards ändern würden, weil sie „nicht mehr maximal machbar“ sind Standards.“ Der von der Regierung angegebene Sicherheitsgrund besteht darin, die Menschen zum Kauf neuer Fahrzeuge zu bewegen, sobald die Fahrzeuge unter SICHEREN Standards erschwinglicher werden, wobei eine Regierungsstudie durchgeführt wurde, um zu zeigen, dass Fahrzeuge des neuen Modelljahres mit niedrigeren Todesraten verbunden waren. Nach der Veröffentlichung des Vorschlags am 2. August 2018 hielten NHTSA und EPA eine 60-tägige Anhörungsfrist ab. Die Frist wurde später auf den 26. Oktober 2018 verlängert, nachdem Anfragen von 32 US-Senatoren, 18 Generalstaatsanwälten und anderen für eine 120-tägige oder längere Kommentierungsfrist eingegangen waren.Die Forscher beschrieben in einem Artikel vom Dezember 2018 in Science grundlegende Mängel und Inkonsistenzen in der Analyse, die die vorgeschlagene Regel rechtfertigen, einschließlich der Fehlberechnung von Änderungen in der Größe der Automobilflotte und des Ignorierens internationaler Vorteile reduzierter Treibhausgasemissionen, wodurch Vorteile von mindestens 112 Milliarden US-Dollar weggeworfen werden, und auch durch Überschätzung der Compliance-Kosten und Charakterisierung solcher Änderungen in der Bekanntmachung der vorgeschlagenen Regelsetzung als irreführend.

Im Juni 2020 traten neue CAFE-Ziele in Kraft.