BackgroundEdit
Die anfängliche 737-300 (Vordergrund) ist 9 ft 5 in (2.87 m) länger als die 737-200 (Hintergrund) und wird mit breiteren und effizienteren CFM56-Turbofans
Nach dem Erfolg der Boeing 737-200 Advanced wollte Boeing Kapazität und Reichweite erhöhen und Verbesserungen vornehmen, um das Flugzeug an moderne Spezifikationen anzupassen und gleichzeitig die Gemeinsamkeiten mit früheren 737-Varianten beizubehalten. Die Entwicklung begann 1979 und 1980 wurden auf der Farnborough Airshow vorläufige Flugzeugspezifikationen veröffentlicht. Die neue Serie verfügte über CFM56-Turbofan-Triebwerke, die erhebliche Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch und bei der Geräuschreduzierung erzielten, aber angesichts der geringen Bodenfreiheit der 737 – ein Merkmal des von der 707 abgeleiteten Rumpfes – auch eine technische Herausforderung darstellten. Boeing und der Triebwerkslieferant CFM International lösten das Problem, indem sie den Motor vor (und nicht unter) dem Flügel platzierten und Motorzubehör an die Seiten (und nicht an die Unterseite) des Triebwerksgehäuses bewegten, wodurch die 737 einen unverwechselbaren, nicht kreisförmigen Lufteinlass erhielt.
Der Flügel enthielt eine Reihe von Änderungen für eine verbesserte Aerodynamik. Die Flügelspitze wurde 9 Zoll (23 cm) verlängert. Die Vorderkantenlamellen und Hinterkantenklappen wurden eingestellt. Das Flugdeck wurde mit dem optionalen elektronischen Fluginstrumentierungssystem verbessert, und die Passagierkabine enthielt ähnliche Verbesserungen wie bei der Boeing 757.
Modellentwicklungen
Im März 1981 bestellten USAir und Southwest Airlines jeweils 10 Flugzeuge der 737-300-Serie mit einer Option für 20 weitere. Dieses Flugzeug, das erste Modell der 737 Classic-Serie, flog erstmals im Februar 1984 und wurde im Dezember dieses Jahres bei Southwest Airlines in Dienst gestellt. Ein weiteres gestrecktes Modell, die 737-400, wurde im Juni 1986 mit einer Bestellung von 25 Flugzeugen mit 30 Optionen von Piedmont Airlines auf den Markt gebracht. Dieses Flugzeug flog erstmals im Februar 1988 und wurde später in diesem Jahr bei Piedmont Airlines in Dienst gestellt. Das letzte Modell der Serie, die 737-500, wurde im Mai 1987 mit einer Bestellung von 30 Flugzeugen von Southwest Airlines auf den Markt gebracht. Dieses Flugzeug, das als Ersatz für die 737-200 konzipiert wurde und eine ähnliche Passagierkapazität und Abmessungen sowie die längste Reichweite aller Mitglieder der 737 Classic-Familie hatte, flog erstmals im Juni 1989 und wurde 1990 bei Southwest Airlines in Dienst gestellt.
EnginesEdit
Triebwerkseinlass eines CFM56-3-Triebwerks einer Boeing 737-400-Serie mit nicht kreisförmigem Design
Boeing hat den CFM56-3 ausschließlich für den Antrieb der 737-300-Variante ausgewählt. Die 737-Tragflächen waren näher am Boden als frühere Anwendungen für die CFM56, was mehrere Modifikationen am Motor erforderlich machte. Der Lüfterdurchmesser wurde reduziert, was das Bypass-Verhältnis reduzierte, und das Motorzubehörgetriebe wurde von der Unterseite des Motors (der 6-Uhr-Position) in die 9-Uhr-Position bewegt, was der Triebwerksgondel ihre charakteristische flache Form verlieh, die oft als „Hamsterbeutel“ bezeichnet wird. Der Gesamtschub wurde ebenfalls von 24.000 auf 20.000 lbf (107 auf 89 kN) reduziert, hauptsächlich aufgrund der Verringerung des Bypass-Verhältnisses.
Speed Trim SystemBearbeiten
Die 737 Classic sah die Einführung des Speed Trim System (STS), einem Flugvergrößerungssystem, das den Stabilisator automatisch bei niedriger Geschwindigkeit, geringem Gewicht, achternem Schwerpunkt und hohem Schub bei ausgeschaltetem Autopiloten einstellt. Am häufigsten kann es während Starts und Go-Arounds beobachtet werden. Das System basiert auf den meisten der gleichen Hardware und Software im Autopilot-Modus verwendet. STS ist nicht ausfallsicher, da es nur einen der für seine Funktionalität erforderlichen Sensortypen und einen einzigen Computer verwendet. Ein solches einkanaliges Design ist für Augmentationssysteme, die die volle Kontrolle über den Stabilisator haben, nicht üblich. Dieses Design wurde als akzeptabel angesehen, da die hinteren und vorderen Säulenausschnittschalter sowie die Mittelkonsolenausschnittschalter ihre Fehlfunktion einschränken konnten. Der begrenzte Flughüllkurvenschutz der 737 Next Generation-Serie sowie das MCAS der 737 MAX sind spätere Erweiterungen dieses Systems.
Weitere EntwicklungenBearbeiten
In den 1980er Jahren zog die 737 Classic-Serie große Aufträge von Fluggesellschaften in den USA und Europa an, wobei die Bestellsummen die der vorherigen 737-Modelle übertrafen. Das mit Abstand erfolgreichste Modell war die 737-300 mit insgesamt 1.113 Auslieferungen (die 737-400 und -500 erreichten 486 bzw. 389 Auslieferungen). Zu den wichtigsten Betreibern gehörten US-amerikanische Fluggesellschaften, kleine nationale Fluggesellschaften und Charterunternehmen. In den 1990er Jahren, als der reguläre Boeing-Kunde United Airlines den Airbus A320 kaufte, veranlasste dies Boeing, die langsamere 737 Classic – 400 mit kürzerer Reichweite in die zurückgeflügelte, aktualisierte, effizientere und längere 737NG-800 umzuwandeln.Die Produktion der 737 Classic wurde neben der der nächsten Generation für eine gewisse Zeit fortgesetzt; Die erste 737-700 wurde im Dezember 1996 fertiggestellt; Die letzte 737 Classic wurde im Februar 2000 fertiggestellt.
Modifikationenbearbeiten
Sechs ehemalige Southwest 737-300 werden von der in British Columbia ansässigen Coulson Group modifiziert und für die Brandbekämpfung aus der Luft eingesetzt, unterstützt von einem C $ 3.4 Millionen ($ 2.6 Million) Darlehen von der kanadischen Regierung.Der umgebaute 737 FireLiner kann 4.000 US Gal (15 m3) mit einer Durchflussrate von 3.000 US Gal (11 m3) / s befördern und behält 66 Sitzplätze.Die erste wurde 2018 fertiggestellt und in Australien eingesetzt.