denna 4-Länksupphängningsguide är bisexuell upphovsrätt Crawlpedia.com -ange en länk tillbaka till den här sidan när du kopierar.
behöver du hjälp med anti-Squat, Anti-Dive och Roll Center? Kolla in kommentarerna nedan!

grunderna för anti-Squat, Anti-Dive och Roll Center

När du bygger en 4-länksupphängning kommer länkarnas längder, deras positionering och vinklarna vid vilka de är monterade att avgöra hur upphängningen påverkar fordonets chassi under acceleration, bromsning och kurvtagning. Medan ett chassi med för mycket kroppsrulle lätt kan förbättras med tillägg av en korrekt inställd svängstång, kan oönskade bakre knäböj och främre näsdykegenskaper endast fixas genom att ändra 4-länkgeometrin. För att betona den punkten ytterligare, och eftersom det är ett mycket vanligt misstag, kan ett fordon med för mycket bakre knäböj under acceleration eller för mycket näsdyk under bromsning inte och bör inte fixas genom att använda tyngre fjädrar och/eller chockventilering. Dessa oönskade egenskaper orsakas av felaktig 4-länkgeometri och de kan bara förbättras genom att ändra den geometrin.

Tänk inte över det: det finns många tjocka läroböcker, dyr programvara och hundra sidor internetforum där ute om ämnet 4-länkgeometri och det är väldigt lätt att gå vilse och frustrerad. Du bygger inte en formel 1 racerbil så förvänta dig inte att plotta rörelsen för din upphängning under varje posibel situation. Det bästa rådet vi kan ge är att inte tänka över det, så länge du är bekant med de grundläggande begreppen anti-squat, Anti-dive och roll center, och axlarna rör sig snyggt och smidigt när du cylce upphängningen, kommer du att vara i bra form.

ladda ner en 4-Länkräknare

det första steget i att antingen bygga en 4-länksupphängning eller felsöka en befintlig upphängning är att ladda ner en av dessa Triagerade räknare skapade av Dan Barcroft och koppla in de dimensioner och vikter som den ber om. Även om de kan se komplicerade ut, är de faktiskt väldigt lätta att lära sig genom att bara ange siffror och titta på utgångarna och grafikförändringen.

Triaged 4 länk Suspension Calculator (.XLS)
Triaged 3 länk fjädring kalkylator (.xls)

bakre: Anti-Squat Explained

Anti-squat i ett länkat upphängningssystem bestämmer hur fordonets bakre ände rör sig under acceleration eller på bakaxeln i kontakt med ett hinder i hastighet. Anti-squat-värdet bestäms av den vertikala vinkeln på de bakre länkarna eftersom de hänför sig till framaxelns läge och fordonets tyngdpunkt.

hur man beräknar anti-Squat:

1. hitta fordonets horisontella tyngdpunkt eller använd vevaxeln. (Gul)
2. rita en linje från mitten av den främre däckkontaktpunkten upp till tyngdpunktslinjen. (Prickad grön)
3. rita en linje från den korsningen till mitten av bakdäckens kontaktpunkt. (Solid Green)
4. rita linjer för att förlänga de övre och nedre bakre länkarna och hitta den punkt där de skär. (Instant Center)
5. det vertikala avståndet från marken till instant center är anti-squat-värdet.

hur anti-Squat påverkar fordonet:

• Anti-squat över 100% får bakänden att röra sig upp och upphängningen lossas under acceleration.
• Anti-squat under 100% gör att bakänden rör sig ner och upphängningen komprimeras under acceleration.
• 100% anti-squat resulterar i ingen rörelse under acceleration.

bak: anti-Squat över 100%

upphängningssystem med anti-squat-värden över 100% kommer att orsaka fordonets bakre ände för att höja upp och lossa den bakre upphängningen under acceleration eller när bakdäcken kommer i kontakt med ett hinder i hastighet. Dessa egenskaper är önskvärda för dragracing och tunga accelerationsapplikationer eftersom krafterna som trycker bakänden också trycker bakdäcken ner för mer dragkraft. Vid hastighet, men när bakdäcken påverkar ett föremål, kommer den omedelbara ökningen av dragkraften att leda till att kraften som appliceras på bakaxeln höjer chassit samtidigt som upphängningen försöker komprimera och absorbera stöten.

• Anti-squat mellan 140% och 180% fungerar bra för dragracing på slät trottoar med tung rebound-ventilering.
• Anti-squat mellan 110% och 150% fungerar bra för hardcore teknisk rock crawling och vissa stilar av rock bouncing.
• Anti-squat mellan 100% och 130% fungerar bra för lera dragracing och lite hill-n-hole racing.

bak: Anti-Squat Under 100%

upphängningssystem med anti-squat-värden under 100% kommer att orsaka att fordonets bakre ände faller ner (squat) och komprimerar den bakre upphängningen under acceleration eller när bakdäcken kontaktar ett hinder i hastighet. Dessa egenskaper är önskvärda för ökenracing att absorbera grov terräng i hastighet eftersom slagkrafterna överförs direkt till bakfjädringen. Under hård acceleration används emellertid en del av kraften som appliceras på bakaxeln för att komprimera den bakre upphängningen som lyfter upp däcken och berövar dragkraft och kraft.

• Anti-squat mellan 10% och 50% fungerar bra för höghastighets öken racing.
• Anti-squat mellan 20% och 80% fungerar bra för open road racing och rally racing.
• Anti-squat mellan 70% och 100% fungerar bra för rock crawling och trail running.

bak: 100% anti-Squat

upphängningssystem med 100% anti-squat-värden har ingen effekt på chassit under acceleration eller när bakdäcken kontaktar ett hinder i hastighet. Dessa egenskaper gör fordonet neutralt och håller kraft-och upphängningsdynamiken oberoende. Även om det är sällsynt att ha ett fordon permanent inrättat på 100% anti-squat, väljer många människor att göra sina upphängningssystem justerbara till över och under 100% anti-squat.

• 100% anti-squat är en bra universell standard startpunkt för ett mångsidigt fordon.
• Anti-squat mellan 80% och 120% fungerar bra för nästan alla terrängapplikationer (exklusive ökenracing).
• Anti-squat mellan 80% och 120% fungerar bra för nästan varje gata och spår applikation (exklusive dragracing).

den här 4-Länksuspensionsguiden är upphovsrätts-Crawlpedia.com -ange en länk tillbaka till den här sidan när du kopierar.
behöver du hjälp med anti-Squat, Anti-Dive och Roll Center? Kolla in kommentarerna nedan!

Front: Anti-Dive Explained

Anti-dive geometri i ett länkat upphängningssystem bestämmer hur fordonets främre ände rör sig under bromsning och acceleration. Antidykvärdet bestäms av den vertikala vinkeln på de främre länkarna eftersom de hänför sig till bakaxelns läge och fordonets tyngdpunkt.

hur man beräknar Anti-Dive:

1. hitta fordonets horisontella tyngdpunkt höjd eller använd vevaxeln. (Gul)
2. rita en linje från mitten av den bakre däckkontaktpunkten upp till tyngdpunktslinjen. (Prickad grön)
3. rita en linje från korsningen till mitten av framdäckets kontaktpunkt. (Solid Green)
4. rita linjer för att förlänga de övre och nedre främre länkarna och hitta den punkt där de skär. (Instant Center)
5. det vertikala avståndet från marken till instant center är antidykvärdet.

hur Antidyk påverkar fordonet:

• antidyk över 100% förhindrar att frontänden komprimeras under hård bromsning och stelnar chassit.
• Anti-dive över 100% kommer att komprimera den främre upphängningen under hård acceleration i en 4×4-applikation.
• antidyk över 100% kommer avsevärt att minska överföringen av bakvikt under hård acceleration.
• antidyk under 100% gör att upphängningen komprimeras under bromsning.
• antidyk under 100% gör att upphängningen sträcker sig och lyfter under 4×4 acceleration.
• 100% antidyk resulterar i ingen rörelse och överför all energi till chassit.

Front: Antidyk över 100%

upphängningssystem med antidykvärden över 100% kommer att orsaka den främre änden för att stelna upp under hård bromsning för att förhindra att upphängningen komprimeras vilket är idealiskt för aggressiv bromsning och hård kurvtagning. Under hård acceleration kommer hög antidykgeometri att orsaka att upphängningen komprimeras, vilket håller den främre änden nere och under spänning vilket är önskvärt för branta bergsklättringar. Som en avvägning, ett upphängningssystem med en hög antidykinstallation med mindre förmåga att absorbera grov terräng under hård bromsning som krävs av rallybilar och kortbanebilar.

• hög anti-Dyk fjädring geometri fungerar bra för aggressiv gata körning eller trottoar racing.
• hög anti-Dyk fjädring geometri önskas för hill-climb racing eftersom det håller den främre änden ner under acceleration.

Front: Antidyk Under 100%

upphängningssystem med antidykvärden under 100% kommer att orsaka den främre suspension för att komprimera under brytning, ofta kallad näsdyk. Under acceleration kommer en låg antidykgeometri att få framänden att lyfta och upphängningen att sträcka sig vilket också förskjuter vikten på baksidan av fordonet. Dessa egenskaper är bra för aggressiv körning på hårda packade smutsspår och hill climb racing. Många lera-dragracingfordon använder låg antidykgeometri för att flytta vikten till bakaxeln under acceleration och förlänga den främre upphängningen för att bättre absorbera terrängen. Tyvärr kan fordon med låg Anti-Dyk upphängningsgeometri uppleva överdriven näsdykning under hård bromsning.

• låg Anti-Dyk fjädring geometri fungerar bra för rally racing eller kort kurs off-road racing.
• låg Anti-Dyk upphängningsgeometri används av många rock bouncers för att hålla upphängningen förlängd under en stigning.
• låg Anti-Dyk fjädring geometri önskas i lera-dragracing för att förbättra bakre dragkraft och absorberar grov terräng.

Front: 100% Anti-Dive

upphängningssystem med 100% anti-Dyk värden har ingen effekt på chassit under bromsning eller acceleration. Dessa egenskaper gör fordonet neutralt och håller kraft-och upphängningsdynamiken oberoende. För många applikationer kan en 100% anti-dive front end vara en önskvärd utgångspunkt eller standardinställning, särskilt om 4-länkfästena är tillverkade för att möjliggöra justerbarhet över och under 100%.

• 100% anti-dive är en bra universell standard startpunkt för många applikationer.
• Circle track racers använder ofta lågt antidyk på vänster fram och högt antidyk på höger Framdäck för förbättrade vänstervarv.

denna 4-Länksuspensionsguide är upphovsrätten till Crawlpedia.com -ange en länk tillbaka till den här sidan när du kopierar.
behöver du hjälp med anti-Squat, Anti-Dive och Roll Center? Kolla in kommentarerna nedan!

Rullaxel och Rullcentrum förklaras

rullaxeln och rullcentret på ett fordons upphängningssystem bestämmer hur mycket karossrulle eller svängning fordonet kommer att uppleva vid kurvtagning. Rullaxeln är den imaginära linjen ritad mellan de två punkterna som gjordes där de nedre länkarna så småningom skulle ansluta och där de övre länkarna så småningom skulle ansluta. Vid en upphängning med parallella länkar kommer rullaxellinjen helt enkelt att vara parallell med parallelllänkarna. Punkten längs rullaxeln som ligger direkt ovanför axelns mittlinje är rullcentret.

kroppsrulle förklaras

avståndet mellan rullcentret och fordonets centrum tyngdkraften blir hävstångsfaktorn för kroppsrulle. Med andra ord, ju längre ovanför rullcentret fordonets tyngdpunkt är, desto mer kroppsrulle kommer fordonet att uppleva under en tur. Ju närmare rullcentret är tyngdpunkten, desto mindre kroppsrulle kommer fordonet att uppleva och i teorin, om rullcentret ligger på tyngdpunktslinjen, skulle fordonet inte ha någon kroppsrulle.

en ytterligare anmärkning om rullcentret är att medan fordonets tyngdpunkt alltid förblir samma i förhållande till chassit kommer rullens mitt och rullaxeln att röra sig som upphängningscyklerna. För de flesta applikationer är denna förändring i rullaxeln inte värt att överväga och beräkningarna bör göras på körhöjd. För racingapplikationer kan det dock vara värt att titta på rullaxeln när upphängningen komprimerar in i en hård sväng.

slutligen, till skillnad från anti-squat och anti-dive som bara kan ställas in genom att justera 4-länkgeometrin, kan ett fordon med för mycket kroppsrulle enkelt förbättras genom att installera en korrekt inställd svängstång utan att påverka körkvaliteten eller upphängningens prestanda negativt.

denna 4-Länksuspensionsguide är upphovsrätten till Crawlpedia.com -ange en länk tillbaka till den här sidan när du kopierar.
behöver du hjälp med anti-Squat, Anti-Dive och Roll Center? Kolla in kommentarerna nedan!