Din numărul din martie 1997 al mașinii și șoferului.
la 8400 rpm, pistoanele Acura Integra Type R pedalează la aproximativ 80 de picioare pe secundă—mult mai mare decât pragul acceptat în mod obișnuit de 67 de picioare pe secundă. Acest lucru este aproape de viteza pistonului în motoarele de Formula 1 și Indy-car, care au curse mult mai scurte decât centrala electrică integra sub pătrat. Totuși, nu vă gândiți prea mult la viteza pistonului la accelerație maximă. E sunetul la care te gândești. Acel țipăt intens, fervent, care radiază de la motor, îți absoarbe toată atenția.
cei mai mulți șoferi nu știu acest sunet, dar motocicliști sport, obișnuiți să redlines de 11.000 la 14.000 rpm, sunt intim familiarizat cu ea. Și cu graba puterii care o însoțește. Când tach-ul Type R atinge 5700 rpm (sau chiar mai puțin, în funcție de poziția clapetei de accelerație), sistemul VTEC trece de la Dr. Jekyll la Mr. Hyde cu un sunet sonor, iar motorul se pregătește să-și scaleze vârful de 195 de cai putere la 8000 rpm cu promptitudine. Da, asta înseamnă aproape 200 CP de la un motor de 1797 CMC, dar înainte de a ajunge la acel calculator, vă putem spune că funcționează la o putere specifică de 108,5 cai pe litru. Fabulosul Ferrari F355 produce doar 107,3 cai pe litru de la V-8 cu cinci valve.
este, de asemenea, 25 de ponei pe motorul deja energic GS-R, datorită unor twiddling atent înapoi la Honda R&D de diverse veterani motorsport. În primul rând, au înlocuit Galeria de admisie GS-R cu o singură versiune cu port larg pentru viteze mai mari de gaz, apoi au scăzut în arbori cu came cu ridicare mai mare, cu durată mai lungă și supape mai ușoare, cu tijă subțire. De asemenea, au lustruit manual porturile, o sarcină care restricționează volumele de producție, dar accelerează și netezește fluxul de aer în și din motor.
maximele: antrenantă performanța motorului și sunet, direcție dornici, manevrabilitate agil, comunicare bionic.
anteturile de evacuare din oțel inoxidabil converg spre colectorul de pe motorul de tip R și se alimentează într-o tobă de eșapament revizuită care are țevi interne tăiate oblic și capete de tuburi evazate pentru a crește fluxul de gaze de eșapament din țeava de eșapament cu alezaj mare cu 30 la sută. Capătul inferior al motorului beneficiază de o manivelă echilibrată cu opt contragreutate cu metalurgie truc pentru a crește limita de oboseală la îndoire cu 25%. Tijele de legătură sunt specifice tipului R și sunt torsionate manual pentru un control mai bun al calității. Aceste pistoane zburătoare sunt piese turnate ușoare acoperite cu molibden, care au căi suplimentare de lubrifiere a încheieturii mâinii, o nouă formă de coroană pentru un raport de compresie de 10,6:1 și buzunare mai adânci ale supapei pentru a se potrivi excursiilor mai mari ale supapei.
rezultatul este un screamer, dar unul care are un cuplu surprinzător de bun la viteze normale de trafic. Aceasta este frumusețea VTEC și o puteți vedea în timpii buni de accelerație de top, care sunt ajutați și de un raport final destul de scurt. Puterea mai flexibilă furnizată de profilurile cam moderate face ca performanța medie să fie mai silențioasă și mai economică și să mențină frenezia de vârf în rezervă.
pentru a profita la maximum de furia completă a performanței sale hot-cam, Integra a fost tăiat de 140 de kilograme de avoirdupois nu atât de necesar. O parte din dietă a fost o volantă mai ușoară, o galerie de admisie mai mică și îndepărtarea punții anvelopelor de rezervă din polipropilenă și o anumită amortizare a sunetului. La fel a fost și dispariția sistemului de aer condiționat, trapa, oglinzile de vanitate, controlul vitezei de croazieră, ștergătorul/șaiba din spate și câteva elemente pe care este puțin probabil să le observați.
minime: nivelurile de zgomot ajunge la tine pe călătorii lungi, aer condiționat nu este standard.
apoi inginerii au adăugat câteva lucruri pe care le-au considerat importante. Un răcitor de ulei, pentru unul, și un diferențial cu alunecare limitată pentru altul. Pentru a rigidiza structura, o bară de șoc din aluminiu mai mare înlocuiește unitatea de oțel a GS-R, două „tije de performanță” fixează traversa din spate și secțiunea cozii și există metal mai gros la șinele acoperișului, stâlpii din spate și punctele de montare a suspensiei. În cele din urmă, frânele mai mari și roțile cu cinci urechi cu anvelope 195/55vr-15 au fost montate pe o suspensie întărită cu arcuri cu viteză mai mare, bare mai groase și șocuri mai strânse. Roțile din spate au rulmenți mai mari și mai rigizi pentru un control mai bun al camberului și sunt fixate de o bară stabilizatoare mărită în grosime de la 13 la 22 de milimetri. Asta a pus câteva kilograme înapoi pe mașină, dar este încă cu 89 de kilograme mai ușor decât ultimul nostru coupe GS-R.
în mod natural, aerodinamica a intrat și ea sub control. Un nou spoiler pentru bărbie și aripa din spate contribuie la o reducere cu 30% a coeficientului de ridicare și la o îmbunătățire cu un procent a tracțiunii. Pe pista de testare, toate acestea se traduce printr-o îmbunătățire apreciabilă a performanței GS-R, reducând timpul de la 0 la 60 mph cu o jumătate de secundă la 6,6 secunde, performanța de un sfert de milă cu trei zecimi de secundă la 15,2 la 93 mph și crescând viteza maximă cu 9 mph la 143.
numere deoparte, acest stripper de înaltă performanță este o explozie de a conduce. Roata învelită în piele pivotează nasul cu precizie chirurgicală, iar anvelopele de dimensiuni generoase atârnă ca niște lipitori. Datorită șasiului întins-în special partea din spate rigidă-Tipul R se transformă mult mai ascuțit decât frații săi mai moi. De fapt, pe suprafața umedă a Thunderhill Park Raceway din județul Glenn, unde mașina a fost prezentată presei, a trebuit să controlăm câtă rotație am permis sau să riscăm să ne retragem de pe pistă. Dar pista este totuși unul dintre locurile preferate ale acestei mașini. Potrivit Acura, acesta rulează cu trei secunde mai repede decât GS-R la Honda Takasu proving grounds.
limita de turație ridicată oferă mașinii explozii lungi și furioase de putere în fiecare treaptă de viteză înainte de a strânge frâna puternică pentru colțuri și dansați pe pedale pentru a găsi angrenaje inferioare pentru ieșire. Maneta schimbătorului de viteze stubby este la fel de ușoară și precisă ca niciodată, asistată în timpul deplasărilor în jos cu dublu ambreiaj prin răspunsul accelerației quicksilver. Șoferii pot potrivi turațiile atât de ușor încât pot arăta ca experți. Totuși, trackworthiness are prețul său. Tipul R este un crucișător de autostradă destul de zgomotos, chiar dacă playerul radio/CD standard face o treabă bună de a ridica zgomotul rutier și drona motorului. Și mașina este suspendată suficient de ferm pentru a produce bobbing vertical pe ondulație, deși duritatea impactului este extraordinar de bine conținută de suspensia scumpă și structura supersiff.
verdictul: doar un lucru pentru a neutraliza că căscat-din nou aparat-masina supradozaj.
Ultima, aer condiționat poate fi dealer-instalat, adăugând unele $800 la prețul de listă estimat $24.000. Este oricare dintre acestea un impediment major pentru achiziționarea unui tip R? La naiba, nu, amice, disponibilitatea limitată (aproximativ 500 pe an) este singurul lucru care îți stă în cale.