Packard Motor CompanyEdit
timpul lui DeLorean la Chrysler a durat mai puțin de un an, încheindu-se în 1953 când i s-a oferit un salariu de 14.000 USD (echivalent cu 133.784 USD în 2019) la Packard Motor Company sub supravegherea inginerului Forest McFarland. DeLorean a câștigat rapid atenția noului său angajator cu o îmbunătățire a transmisiei automate Ultramatic, oferindu-i un convertor de cuplu îmbunătățit și game de tracțiune duală; a fost lansat ca „Twin-Ultramatic”.
Packard se confrunta cu dificultăți financiare atunci când DeLorean s-a alăturat, din cauza schimbării pieței auto de după cel de-al Doilea Război Mondial. În timp ce Ford, General Motors și Chrysler începuseră să producă produse de masă accesibile, concepute pentru a răspunde creșterii clasei de mijloc postbelice, Packard s-a agățat de noțiunile lor din epoca dinaintea celui de-al Doilea Război Mondial de mașini de lux de ultimă generație, proiectate cu precizie. Această filozofie exclusivă urma să-și pună amprenta asupra rentabilității. Cu toate acestea, s-a dovedit a avea un efect pozitiv asupra atenției lui DeLorean asupra detaliilor inginerești și, după patru ani la Packard, a devenit succesorul lui McFarland ca șef de cercetare și dezvoltare.
în timp ce era încă o companie profitabilă, Packard a suferit alături de alți independenți în timp ce se lupta să concureze atunci când Ford și General Motors s-au angajat într-un război al prețurilor. James Nance, președintele Packard, a decis să fuzioneze compania cu Studebaker Corporation în 1954. O fuziune ulterioară propusă cu American Motors Corporation (AMC) nu a trecut niciodată faza de discuție. DeLorean s-a gândit să-și păstreze slujba și să se mute la sediul Studebaker din South Bend, Indiana, când a primit un apel de la Oliver K. Kelley, vicepreședinte de inginerie la General Motors, un om pe care DeLorean l-a admirat foarte mult. Kelley a sunat să-i ofere lui DeLorean alegerea unui loc de muncă în oricare dintre cele cinci divizii ale GM.
General MotorsEdit
PontiacEdit
în 1956, DeLorean a acceptat o ofertă salarială de 16.000 USD (echivalentul a 150.463 USD în 2019) cu un program bonus, alegând să lucreze la Divizia Pontiac a GM ca asistent al inginerului șef Pete Estes și al directorului general Semon „Bunkie” Knudsen. Knudsen era fiul fostului președinte al GM, William Knudsen, care a fost chemat departe de postul său pentru a conduce efortul de producție de mobilizare a războiului la cererea președintelui Roosevelt. Knudsen a fost, de asemenea, absolvent de inginerie MIT, iar la 42 de ani a fost cel mai tânăr om care a condus o divizie a GM. DeLorean și Knudsen au devenit rapid prieteni apropiați, iar DeLorean l-a citat în cele din urmă pe Knudsen ca o influență majoră și mentor. Anii de inginerie ai lui DeLorean la Pontiac au avut succes, producând zeci de inovații brevetate pentru companie, iar în 1961 a fost promovat în funcția de inginer șef de divizie.
DeLorean ‘ s a fost cunoscut pe scară largă la Pontiac pentru Pontiac GTO (Gran Turismo Omologato), o mașină musculară numită după Ferrari 250 GTO. Ca un Chevrolet puțin mai mare, marca Pontiac a ajuns pe locul trei în totalul vânzărilor anuale din industrie în Statele Unite. Pentru a evidenția Accentul de performanță al mărcii, GTO a debutat ca un pachet de opțiuni Tempest/LeMans cu un motor mai mare și mai puternic în 1964. Acest lucru a marcat începutul Renașterii Pontiac ca divizie de performanță a GM în locul poziției sale anterioare, fără o identitate clară a mărcii.
mașina și popularitatea sa au continuat să crească în anii următori. DeLorean a primit un credit aproape total pentru succesul său – conceptualizare, inginerie și marketing – devenind băiatul de aur al Pontiac și a fost recompensat cu promovarea sa din 1965 pentru a conduce întreaga divizie Pontiac.
la vârsta de 40 de ani, DeLorean a doborât recordul pentru cel mai tânăr șef de divizie la GM și era hotărât să-și continue șirul de succese. Adaptarea la frustrările pe care le-a perceput în birourile executive a fost o tranziție dificilă pentru el. DeLorean credea că există o cantitate nejustificată de lupte interne la GM între șefii de divizie, iar mai multe dintre temele campaniei publicitare ale Pontiac au întâmpinat rezistență internă, cum ar fi campania „Tiger” folosită pentru promovarea GTO și a altor modele Pontiac în 1965 și 1966. În plus, a existat decizia lui Ed Cole de a interzice mai multe carburatoare, o metodă de îmbunătățire a performanței motorului utilizată de Pontiac din 1956, începând cu două carburatoare cu 4 butoaie („2×4 bbl”) și Tri-Power (trei carburatoare cu 2 butoaie („3×2 bbl”)) din 1957.
ca răspuns la piața „pony car” dominată de succesul sălbatic Ford Mustang, DeLorean a cerut directorilor GM permisiunea de a comercializa o versiune mai mică a Pontiac Banshee show car pentru 1966. Versiunea lui DeLorean a fost respinsă din cauza îngrijorării GM că designul său va elimina vânzările de la Corvette, vehiculul lor de performanță emblematic. Accentul lor a fost pus pe noul design Camaro. Pontiac și-a dezvoltat versiunea, iar Firebird a fost introdus pentru anul modelului 1967.la scurt timp după introducerea Firebird, DeLorean și-a îndreptat atenția spre dezvoltarea unui nou Grand Prix, mașina personală de lux a Diviziei bazată pe linia Pontiac de dimensiuni mari din 1962. Cu toate acestea, vânzările au scăzut până în acest moment, dar modelul din 1969 ar avea propria carcasă distinctă a caroseriei, cu componente de transmisie și șasiu de la Corpul A Pontiac de dimensiuni intermediare (Tempest, LeMans, GTO). DeLorean știa că divizia Pontiac nu putea finanța singură noua mașină, așa că s-a dus la fostul său șef Pete Estes și a cerut să împartă costul dezvoltării cu Pontiac, având o exclusivitate de un an înainte ca Chevrolet să lanseze Monte Carlo din 1970. Înțelegerea a fost făcută. Marele Premiu Pontiac din 1969 a prezentat linii ascuțite ale corpului și o capotă lungă de 6 picioare (1,8 m). Interiorul a inclus un panou de instrumente în stil cockpit, scaune cu găleată și consolă centrală. Noul model a oferit o alternativă mai sportivă, de înaltă performanță, ceva mai mică și la prețuri mai mici față de celelalte mașini personale de lux de pe piață, cum ar fi Ford Thunderbird, Buick Riviera, Lincoln Continental Mark III, și Oldsmobile Toronado. Producția Marelui Premiu din 1969 a ajuns la peste 112.000 de unități, mult mai mare decât cele 32.000 de unități Grand Prix din 1968 construite din corpul Pontiac de dimensiuni mari.
în timpul petrecut la Pontiac, DeLorean începuse să se bucure de libertatea și celebritatea care au venit odată cu poziția sa și și-a petrecut o mare parte din timp călătorind în locații din întreaga lume pentru a susține evenimente promoționale. Aparițiile sale publice frecvente au ajutat la consolidarea imaginii sale de om de afaceri corporativ „rebel” cu stilul său vestimentar la modă și banterul casual.chiar dacă General Motors a înregistrat scăderi ale veniturilor, Pontiac a rămas extrem de profitabil sub DeLorean și, în ciuda reputației sale crescânde de maverick corporativ, la 15 februarie 1969, a fost din nou promovat. De data aceasta a fost să conducă prestigioasa divizie Chevrolet, marca emblematică a General Motors.
ChevroletEdit
În acest moment, DeLorean câștiga un salariu anual de 200.000 USD (echivalent cu 1.394.374 USD în 2019), cu bonusuri anuale de până la 400.000 USD (echivalent cu 2.788.748 USD în 2019). Era omniprezent în cultura populară. Într-un moment în care directorii de afaceri erau de obicei persoane conservatoare, cu cheie redusă, în costume din trei piese, DeLorean purta perciuni lungi și cămăși descheiate. El l-a invitat pe președintele Ford Lee Iacocca să servească drept cavaler de onoare la a doua sa nuntă.DeLorean a fost un partener limitat într-o pereche de francize sportive profesionale americane. Primul a fost San Diego Chargers, ca parte a unui sindicat condus de Gene Klein și Sam Schulman care a cumpărat participația de control pentru 10 milioane de dolari în August 1966. Celălalt a fost New York Yankees, dintre care a fost unul dintre cei cincisprezece investitori conduși de George Steinbrenner și Michael Burke, care au finalizat achiziția de la CBS pentru 10 milioane de dolari la 3 ianuarie 1973.
DeLorean și-a continuat stilul de viață cu jet-setting și a fost adesea văzut atârnând în cercurile celebrităților de afaceri și de divertisment. S-a împrietenit cu James T. Aubrey, președintele studiourilor Metro-Goldwyn-Mayer și a fost prezentat unor vedete precum finanțatorul Kirk Kerkorian, Președintele Chris-Craft Herb Siegel, animatorul Sammy Davis Jr.și gazda emisiunii din această seară Johnny Carson.
birourile executive ale Sediului General Motors au continuat să se ciocnească cu neconformitatea lui DeLorean. Când a fost numit, Chevrolet avea probleme financiare și organizaționale, iar președintele GM Ed Cole avea nevoie de un manager în această poziție pentru a rezolva lucrurile. Noul model Camaro trebuia să fie lansat pentru anul modelului 1970 și a rămas rapid în urmă. Reproiectările pentru Corvette și Nova au fost, de asemenea, întârziate, iar vânzările de unități încă nu și-au revenit din ultimii patru ani de frământări, o mare parte din cauza publicității proaste din jurul Corvair și a problemelor de control al calității bine mediatizate care afectează alte modele Chevy, inclusiv monturi cu motor defecte care au dus la o rechemare fără precedent a 6,7 milioane de Chevrolets construite între 1965 și 1969. DeLorean a răspuns problemelor de producție întârziind lansarea Camaro și simplificând modificările aduse Corvette și Nova. El a folosit timpul suplimentar pentru a eficientiza cheltuielile generale de producție ale Chevrolet și pentru a reduce costurile de asamblare. Până în 1971, Chevrolet se confrunta cu vânzări record de peste 3 milioane de vehicule, iar divizia sa singură se potrivea aproape cu cea a întregii Ford Motor Company.
Vega a fost atribuit Chevrolet de către conducerea corporativă, în special de către președintele GM Ed Cole, cu doar câteva săptămâni înainte de 1969 sosire ca director general al diviziei Chevrolet. Într-un interviu Motor Trend din August 1970, DeLorean a spus: „Vega va fi produsul de cea mai înaltă calitate construit vreodată de Chevrolet.”La ordinele lui DeLorean, zeci de inspectori suplimentari au fost repartizați pe linia de asamblare Vega, iar primele două mii de mașini au fost testate pe șosea. El a declarat: „primele mașini, din punct de vedere al producției, au fost bine construite.”Dar în 1972, Divizia de asamblare General Motors (GMAD) a preluat Uzina de asamblare Chevrolet Lordstown și Uzina de caroserie Fisher alăturată. Scopul lor principal a fost reducerea costurilor și peste 800 de lucrători au fost concediați, dintre care mulți erau inspectori suplimentari. Acest lucru a dus la vandalismul liniei de asamblare, muncitorii încetinind intenționat linia, lăsând piese și instalând altele în mod necorespunzător. Mașinile Incomplete și adesea nefuncționale au umplut curând lotul fabricii, care apoi a trebuit reprocesat și reparat de o echipă atribuită acestei sarcini de DeLorean. A urmat o grevă de o lună, iar dealerii nu au primit suficiente mașini pentru cerere în 1972. DeLorean s-a regrupat pentru anul model 1973 cu vânzări Vega de 395.792. Cel de-al un milion de Vega a fost construit în mai 1973, la o lună după demisia GM a lui DeLorean.
în 1972, DeLorean a fost numit în funcția de vicepreședinte al producției de mașini și camioane pentru întreaga linie General Motors, iar eventuala sa ascensiune la președinte părea inevitabilă. Cu toate acestea, ideea asumării acestei poziții a fost aproape intolerabilă pentru directorii GM, iar la 2 aprilie 1973, el a anunțat că părăsește compania, spunând presei: „vreau să fac lucruri în zona socială. Trebuie să le fac și, din păcate, natura afacerii noastre nu mi-a permis să fac atât de mult cât am vrut.”Cu toate acestea, se zvonea că ar fi fost concediat. GM i-a oferit o franciză Cadillac din Florida ca cadou de pensionare, iar DeLorean a preluat președinția Alianței Naționale a oamenilor de afaceri, o organizație caritabilă cu misiunea de a angaja americani în nevoie, fondată de Lyndon Johnson și Henry Ford II. GM a contribuit major la grup și a fost de acord să-și continue salariul în timp ce el a rămas președinte al NAB.
DeLorean a criticat aspru direcția pe care GM a luat-o la începutul anilor 1970, precum și a obiectat la ideea de a folosi reduceri pentru a vinde mașini:
„nu există un răspuns înainte la General Motors la ceea ce vrea publicul astăzi…O mașină ar trebui să facă ochii oamenilor să se aprindă atunci când intră în showroom. Reducerile sunt doar o modalitate de a convinge clienții să cumpere mașini blande de care nu sunt interesați.”
DeLorean Motor CompanyEdit
DeLorean a părăsit General Motors în 1973 pentru a-și forma propria companie, DeLorean Motor Company. Un prototip de mașină sport cu două locuri a fost prezentat la mijlocul anilor 1970 numit DeLorean Safety Vehicle (DSV), cu caroseria sa proiectată de Italdesign ‘ s Giorgetto Giugiaro. Mașina a intrat în producție ca DeLorean. Caroseria mașinii folosea în mod distinct oțel inoxidabil și avea uși cu aripi de pescăruș. A fost alimentat de motorul V6″ Douvrin ” dezvoltat de Peugeot, Renault și Volvo (cunoscut sub numele de PRV).
Fabrica de producție pentru construirea noii mașini a fost construită în Dunmurry, Irlanda de Nord, cu stimulente financiare substanțiale din partea Agenției de dezvoltare a Irlandei de nord de aproximativ 100 de milioane de euro. Renault a fost contractat pentru a construi fabrica, care a angajat peste 2.000 de muncitori la producția sa de vârf. Motorul a fost realizat de Renault, în timp ce Lotus a proiectat detaliile șasiului și caroseriei. Fabrica Dunmurry a obținut în cele din urmă aproximativ 9.000 de mașini în 21 de luni de funcționare. În 1980, un catalog American Express a prezentat un anunț pentru un DeLorean placat cu aur de 24 de karate. Potrivit anunțului, doar 100 urmau să fie fabricate și vândute pentru 85.000 de dolari. În total, doar 4 au fost efectiv achiziționate.
întârzierile de producție au însemnat că DeLorean nu a ajuns pe piața de consum decât în ianuarie 1981 (la aproape un deceniu de la înființarea companiei), iar între timp, piața auto nouă a scăzut considerabil din cauza recesiunii economice din SUA din 1980. Acest lucru a fost agravat de recenzii neașteptat de călduțe din partea criticilor și a publicului, care au simțit, în general, unicitatea stilului DeLorean nu a compensat prețul mai mare și puterea mai mică în raport cu alte cupe sportive de pe piață. În timp ce interesul pentru DeLorean a scăzut rapid, modelele concurente cu etichete de preț mai mici și motoare mai puternice (cum ar fi Chevrolet Corvette) s-au vândut în număr record în perioada 1980-81, în ciuda recesiunii în curs. Până în februarie 1982, mai mult de jumătate din cei aproximativ 7.000 de Deloreeni produși au rămas nevânduți, DMC avea datorii de 175 milioane USD, iar fabrica Dunmurry a fost plasată în administrare judiciară.
după ce a intrat în administrare judiciară în februarie 1982, DMC a produs alte 2.000 de mașini până la arestarea lui John DeLorean la sfârșitul lunii octombrie, moment în care au fost întreprinse proceduri de lichidare și fabrica a fost confiscată definitiv de Guvernul Britanic.