Packard Motor CompanyEdit
czas DeLorean w Chrysler trwał mniej niż rok, kończąc się w 1953 roku, kiedy zaproponowano mu pensję w wysokości 14 000 USD (równowartość 133 784 USD w 2019 roku) w Packard Motor Company pod nadzorem inżyniera Forest McFarlanda. DeLorean szybko zwrócił uwagę swojego nowego pracodawcy, ulepszając automatyczną skrzynię biegów Ultramatic, nadając jej ulepszony przemiennik momentu obrotowego i podwójny zasięg napędu; została wprowadzona na rynek jako „Twin-Ultramatic”.
Packard doświadczał trudności finansowych, gdy DeLorean dołączył do zespołu, z powodu zmieniającego się po II wojnie światowej rynku motoryzacyjnego. Podczas gdy Ford, General Motors i Chrysler zaczęli produkować niedrogie produkty głównego nurtu, zaprojektowane tak, aby zaspokoić rosnącą powojenną klasę średnią, Packard trzymał się ich przedwojennych wyobrażeń o wysokiej klasy, precyzyjnie zaprojektowanych luksusowych samochodach. Ta ekskluzywna filozofia miała odcisnąć swoje piętno na rentowności. Okazało się to jednak mieć pozytywny wpływ na dbałość DeLorean o szczegóły techniczne i po czterech latach pracy w Packard został następcą McFarlanda na stanowisku szefa badań i rozwoju.
mimo, że firma nadal przynosiła zyski, Packard cierpiał wraz z innymi niezależnymi firmami, walcząc o konkurencje, gdy Ford i General Motors prowadzili wojnę cenową. James Nance, prezes Packard, postanowił połączyć firmę ze Studebaker Corporation w 1954 roku. Kolejne proponowane połączenie z American Motors Corporation (AMC) nigdy nie przeszło fazy dyskusji. DeLorean rozważał utrzymanie pracy i przeprowadzkę do siedziby Studebaker w South Bend w stanie Indiana, kiedy otrzymał telefon od Olivera K. Kelleya, wiceprezesa ds. inżynierii w General Motors, człowieka, którego DeLorean bardzo podziwiał. Kelley zadzwonił, by zaoferować DeLorean wybór pracy w którymkolwiek z pięciu działów GM.
General MotorsEdit
PontiacEdit
w 1956 roku DeLorean przyjął ofertę wynagrodzenia w wysokości 16 000 USD (równowartość 150 463 USD w 2019 roku) z programem premiowym, wybierając pracę w dziale Pontiac GM jako asystent głównego inżyniera Pete ’ a estesa i dyrektora generalnego Semona „Bunkie” Knudsena. Knudsen był synem byłego prezydenta GM, Williama Knudsena, który na prośbę prezydenta Roosevelta został odwołany ze stanowiska, by kierować produkcją mobilizacji wojennej. Knudsen był również absolwentem inżynierii MIT, a w wieku 42 lat był najmłodszym człowiekiem, który kierował działem GM. DeLorean i Knudsen szybko stali się bliskimi przyjaciółmi, a DeLorean ostatecznie wymienił Knudsena jako głównego wpływowego i mentora. Lata pracy inżynierskiej DeLorean w Pontiac były udane, produkując dziesiątki opatentowanych innowacji dla firmy, a w 1961 roku został awansowany na stanowisko głównego inżyniera dywizji.Pontiac GTO (Gran Turismo Omologato) – samochód wyścigowy, produkowany przez firmę DeLorean w latach 2007-2010, produkowany przez firmę DeLorean w latach 2007-2010 przez firmę Pontiac GTO (Gran Turismo Omologato). 250 GTO. Jako nieco większy Chevrolet, Marka Pontiac osiągnęła trzecie miejsce w łącznej rocznej sprzedaży przemysłu w Stanach Zjednoczonych. Aby podkreślić nacisk marki na wydajność, GTO zadebiutował jako pakiet opcji Tempest / LeMans z większym i mocniejszym silnikiem w 1964 roku. Oznaczało to początek renesansu Pontiaca jako działu wydajności GM zamiast poprzedniej pozycji bez wyraźnej tożsamości marki.
samochód i jego popularność rosły w kolejnych latach. DeLorean otrzymał niemal całkowite uznanie za swój sukces-konceptualizację, inżynierię i marketing – stając się złotym chłopcem Pontiaca, a w 1965 został nagrodzony awansem na stanowisko szefa całego działu Pontiaca.
w wieku 40 lat DeLorean pobił rekord najmłodszego szefa dywizji w GM i był zdeterminowany, aby kontynuować serię sukcesów. Przystosowanie się do frustracji, które postrzegał w urzędach wykonawczych, było dla niego trudnym przejściem. DeLorean uważał, że w GM doszło do niepotrzebnych starć między szefami działów, a kilka tematów kampanii reklamowych Pontiaca spotkało się z wewnętrznym oporem, takim jak kampania „Tiger” używana do promowania GTO i innych modeli Pontiaca w 1965 i 1966 roku. Ponadto Ed Cole podjął decyzję o zakazaniu stosowania wielu gaźników, metody zwiększania osiągów silnika stosowanej przez Pontiaca od 1956 roku, począwszy od dwóch gaźników 4-lufowych („2×4 bbl”) i Tri-Power (trzech gaźników 2-lufowych („3×2 bbl”)) od 1957 roku.
w odpowiedzi na rynek „pony car” zdominowany przez szalenie udanego Forda Mustanga, DeLorean poprosił kierownictwo GM o pozwolenie na wprowadzenie na rynek mniejszej wersji samochodu pokazowego Pontiac Banshee na rok 1966. Wersja DeLorean została odrzucona z powodu obaw GM, że jego projekt odbierze sprzedaż Corvette, ich flagowemu pojazdowi o wysokich osiągach. Skupili się na nowym projekcie Camaro. Pontiac opracował jego wersję, a Firebird został wprowadzony na rok modelowy 1967.
wkrótce po wprowadzeniu Firebird, DeLorean zwrócił swoją uwagę na rozwój zupełnie nowego Grand Prix, osobistego luksusowego samochodu dywizji opartego na pełnowymiarowej linii Pontiac od 1962 roku. Sprzedaż do tego czasu była jednak słabsza, ale model z 1969 roku miał własną, odrębną Karoserię z układem napędowym i komponentami podwozia z średniej wielkości Pontiaca A-body (Tempest, LeMans, GTO). DeLorean wiedział, że Pontiac Division nie może sam sfinansować nowego samochodu, więc udał się do swojego byłego szefa Pete ’ a estesa i poprosił o podzielenie się kosztami rozwoju z Pontiacem, mając roczną wyłączność przed wydaniem Monte Carlo przez Chevroleta w 1970 roku. Umowa została zawarta. Pontiac Grand Prix 1969 miało ostre nadwozie i maskę o długości 1,8 metra. Wnętrze zawierało owinięty kokpit w stylu deski rozdzielczej, fotele kubełkowe i konsolę środkową. Nowy model oferował bardziej sportową, wysokowydajną, nieco mniejszą i tańszą alternatywę dla innych luksusowych samochodów osobowych dostępnych na rynku, takich jak Ford Thunderbird, Buick Riviera, Lincoln Continental Mark III i Oldsmobile Toronado. Produkcja Grand Prix w 1969 roku wyniosła ponad 112 000 sztuk, znacznie więcej niż 32 000 jednostek Grand Prix w 1968 roku zbudowanych z pełnowymiarowego nadwozia Pontiaca.
podczas pobytu w Pontiac, DeLorean zaczął cieszyć się wolnością i sławą, które towarzyszyły jego pozycji i spędził dużo czasu podróżując do miejsc na całym świecie, aby wspierać Wydarzenia Promocyjne. Jego częste wystąpienia publiczne pomogły ugruntować jego wizerunek jako „buntowniczego” biznesmena korporacyjnego dzięki modnemu stylowi ubioru i swobodnym żartom.
nawet gdy General Motors doświadczył spadku przychodów, Pontiac pozostał bardzo dochodowy pod wodzą DeLorean i pomimo rosnącej reputacji jako korporacyjny maverick, 15 lutego 1969 roku ponownie awansował. Tym razem miał stanąć na czele prestiżowego oddziału Chevroleta, flagowej marki General Motors.
ChevroletEdit
DeLorean był ograniczonym partnerem w parze amerykańskich profesjonalnych franczyz sportowych. Pierwszym był San Diego Chargers, jako część syndykatu kierowanego przez Gene ’ a Kleina i sama Schulmana, który kupił pakiet kontrolny za 10 milionów dolarów w sierpniu 1966 roku. Drugim był New York Yankees, z których był jednym z piętnastu inwestorów kierowanych przez George 'a Steinbrennera i Michaela Burke’ a, którzy sfinalizowali zakup od CBS za 10 milionów dolarów 3 stycznia 1973 roku.
DeLorean kontynuował swój styl życia i często spotykany był w kręgach gwiazd biznesu i rozrywki. Zaprzyjaźnił się z Jamesem T. Aubreyem, prezesem Metro-Goldwyn-Mayer Studios i został przedstawiony takim gwiazdom, jak finansista Kirk Kerkorian, Chris-Craft chairman Herb Siegel, artysta Sammy Davis Jr.i gospodarz Tonight Show Johnny Carson.
biura wykonawcze centrali General Motors nadal ścierały się z niezgodnością DeLoreana. Kiedy został powołany, Chevrolet miał problemy finansowe i organizacyjne, a prezes GM Ed Cole potrzebował menedżera na tym stanowisku, aby uporządkować sprawy. Nowy model Camaro miał pojawić się na rok modelowy 1970 i szybko się opóźniał. Zmiany w Corvette i Nova również zostały opóźnione, a sprzedaż jednostek nadal nie powróciła po ostatnich czterech latach zamieszania, głównie z powodu złej reklamy wokół Corvair i dobrze nagłośnionych problemów z kontrolą jakości mających wpływ na inne modele Chevy, w tym wadliwych mocowań silnika, które doprowadziły do bezprecedensowego wycofania 6,7 miliona Chevroletów zbudowanych w latach 1965-1969. DeLorean odpowiedział na problemy produkcyjne, opóźniając wydanie Camaro i upraszczając modyfikacje Corvette i Nova. Wykorzystał dodatkowy czas na usprawnienie produkcji Chevroleta i zmniejszenie kosztów montażu. Do 1971 roku Chevrolet odnotował rekordową sprzedaż przekraczającą 3 miliony pojazdów, a sam jego dział prawie dorównywał całemu Ford Motor Company.w 1970 roku Chevrolet Vega został przydzielony do Chevroleta przez kierownictwo firmy, w szczególności przez prezesa GM, Eda Cole ’ a, zaledwie kilka tygodni przed rozpoczęciem produkcji Chevroleta.1969 przyjazd jako dyrektor generalny Chevrolet Division. W wywiadzie dla Motor Trend w sierpniu 1970 roku DeLorean powiedział: „Vega będzie najwyższej jakości produktem kiedykolwiek zbudowanym przez Chevroleta.”Z rozkazu DeLorean na linię montażową Vega przydzielono kilkudziesięciu dodatkowych inspektorów, a pierwsze dwa tysiące samochodów poddano testom drogowym. Stwierdził: „pierwsze samochody, z punktu widzenia produkcji, były dobrze zbudowane.”Jednak w 1972 roku General Motors Assembly Division (GMAD) przejął fabrykę Chevroleta Lordstown i przylegającą do niej fabrykę nadwozi Fisher. Ich głównym celem było obniżenie kosztów i zwolniono ponad 800 pracowników, z których wielu było dodatkowymi inspektorami. Doprowadziło to do wandalizmu linii montażowej, w wyniku którego pracownicy celowo spowalniali linię, pomijając części i instalując inne niewłaściwie. Niekompletne i często niedziałające samochody wkrótce zapełniły teren fabryki, który następnie musiał zostać przerobiony i naprawiony przez zespół przydzielony do tego zadania przez DeLorean. Po miesięcznym strajku dealerzy nie otrzymali wystarczającej ilości samochodów na popyt w 1972 roku. DeLorean przegrupował się na rok modelowy 1973 ze sprzedażą 395 792 egzemplarzy. Milionowy Vega został zbudowany w maju 1973 roku, miesiąc po rezygnacji DeLorean GM.
w 1972 roku DeLorean został powołany na stanowisko wiceprezesa ds. produkcji samochodów i ciężarówek dla całej linii General Motors, a jego ostateczne awans na prezesa wydawał się nieunikniony. Jednak pomysł, aby przyjąć to stanowisko, był prawie nie do przyjęcia dla kierownictwa GM i 2 kwietnia 1973 roku ogłosił, że odchodzi z firmy, mówiąc prasie: „chcę robić rzeczy w obszarze społecznym. Muszę je robić, i niestety natura naszego biznesu nie pozwoliła mi robić tego, co chciałem.”Krążyły jednak pogłoski, że został zwolniony. GM dał mu franczyzę Cadillac na Florydzie jako prezent emerytalny, a DeLorean przejął prezydencję National Alliance of Businessmen, organizacji charytatywnej z misją zatrudniania Amerykanów w potrzebie, założonej przez Lyndona Johnsona i Henry ’ ego Forda II. GM był głównym współpracownikiem grupy i zgodził się kontynuować swoją pensję, podczas gdy pozostał prezydentem NAB.
DeLorean ostro krytykował kierunek, jaki obrał GM na początku lat 70., a także sprzeciwiał się pomysłowi wykorzystania rabatów na sprzedaż samochodów:
..Samochód powinien rozświetlić oczy ludzi, gdy wejdą do salonu. Rabaty to tylko sposób na przekonanie klientów do kupowania samochodów, którymi nie są zainteresowani.”
DeLorean Motor Company
DeLorean opuścił General Motors w 1973 roku, aby utworzyć własną firmę, DeLorean Motor Company. Dwumiejscowy prototyp samochodu sportowego został zaprezentowany w połowie lat 70. pod nazwą Delorean Safety Vehicle (DSV), z nadwoziem zaprojektowanym przez Giorgetto Giugiaro z Italdesign. Samochód wszedł do produkcji jako DeLorean. Nadwozie samochodu było wykonane ze stali nierdzewnej i wyposażone w drzwi typu gull-wing. Był napędzany przez silnik V6 „Douvrin” opracowany przez Peugeot, Renault i Volvo (znany jako PRV).
zakład produkcyjny do budowy nowego samochodu został zbudowany w Dunmurry w Irlandii Północnej, dzięki znacznym zachętom finansowym ze strony Agencji Rozwoju Irlandii Północnej w wysokości około 100 milionów funtów. Renault zostało zakontraktowane na budowę fabryki, która w szczytowym okresie produkcji zatrudniała ponad 2000 pracowników. Silnik został wyprodukowany przez Renault, natomiast Lotus zaprojektował podwozie i szczegóły nadwozia. Fabryka w Dunmurry ostatecznie w ciągu 21 miesięcy działalności wyprodukowała około 9000 samochodów. W 1980 roku w katalogu American Express pojawiła się reklama DeLoreana platerowanego 24-karatowym złotem. Zgodnie z ogłoszeniem, tylko 100 miało zostać wyprodukowanych i sprzedanych za 85 000 dolarów. W sumie zakupiono tylko 4.
opóźnienia w produkcji spowodowały, że DeLorean nie dotarł na rynek konsumencki aż do stycznia 1981 roku (prawie dekadę po założeniu firmy), a w międzyczasie rynek nowych samochodów znacznie się zmniejszył z powodu recesji gospodarczej w USA w 1980 roku. Zostało to spotęgowane przez nieoczekiwanie letnie recenzje krytyków i opinii publicznej, którzy ogólnie uważali, że wyjątkowość stylizacji DeLorean nie zrekompensowała wyższej ceny i niższej mocy w stosunku do innych sportowych coupe na rynku. Podczas gdy zainteresowanie DeLorean szybko się zmniejszyło, konkurencyjne modele z niższymi cenami i mocniejszymi silnikami (takimi jak Chevrolet Corvette) sprzedawały się w rekordowych ilościach w latach 1980-81 pomimo trwającej recesji. Do lutego 1982 roku ponad połowa z około 7000 wyprodukowanych Deloreanów pozostała niesprzedana, DMC było zadłużone w wysokości 175 milionów dolarów, a Fabryka Dunmurry została oddana w zarząd.
Po przejęciu kontroli w lutym 1982 roku, DMC wyprodukowało kolejne 2000 samochodów, aż do aresztowania Johna DeLorean ’ a pod koniec października, kiedy to podjęto postępowanie likwidacyjne, a fabryka została przejęta przez rząd brytyjski na dobre.