Zachary M. Schrag, Columbia University

De term “urban mass transit” verwijst in het algemeen naar geregelde intra-city-diensten op een vaste route in gedeelde voertuigen. Zelfs deze definitie omvat door paarden getrokken omnibussen en trams, kabelbanen, elektrische trams en trolleybussen, benzine-en dieselbussen, ondergrondse en bovengrondse trein snelle transit, veerboten, en sommige pendeldiensten. In de Verenigde Staten mass transit heeft, voor het grootste deel, betekende een soort van lokale bus of spoordienst, en het is op deze modi dat dit artikel richt.in 1990 werd slechts 5,3% van het woon-werkverkeer vervoerd, tegenover 6,4% in 1980, en een nog kleiner percentage van het totale woon-werkverkeer. Maar hoewel massavervoer op deze nationale schaal onbeduidend lijkt, heeft het sinds het begin van de negentiende eeuw Amerikaanse steden gevormd en blijft het dat doen. En in een tijdperk van bezorgdheid over broeikasgassen en petroleum afhankelijkheid, massa transit biedt een belangrijk alternatief voor de auto voor miljoenen Amerikanen.

het tijdperk van particuliere ondernemers

omnibussen en paardenwagens

De geschiedenis van massavervoer over land in de Verenigde Staten begint in de jaren 1830 met de introductie van door paarden getrokken omnibussen en straatwagens in oostelijke steden. Omnibussen — postkoets aangepast voor lokale dienst-zijn ontstaan in Frankrijk, en het idee verspreid naar New York City in 1829, Philadelphia in 1831, Boston in 1835 en Baltimore in 1844. Omnibussen spaarden hun passagiers wat vermoeidheid, maar ze onderwierpen hen aan een hobbelige rit die nauwelijks sneller was dan lopen. Paardenwagens die op ijzeren rails liepen, zorgden daarentegen voor soepeler en sneller reizen. Voor het eerst geïntroduceerd in New York City in 1832, paardenwagens verspreid in de jaren 1850, dankzij een methode van het leggen van spoor gelijk met de stoep, zodat het niet zou interfereren met ander verkeer. In 1853 waren er in New York alleen al zo ‘ n zeven miljoen ruiters. Of het nu omnibussen of paardenwagens betreft, particuliere exploitanten kregen overheidsfranchises om hun voertuigen op specifieke routes te exploiteren. Na de Burgeroorlog begonnen deze bedrijven te fuseren, wat de concurrentie verminderde.

Stoomspoorwegen

hoewel sommige werknemers leerden afhankelijk te zijn van omnibussen en paardenwagens voor hun dagelijkse woon-werkverkeer, begonnen anderen intercity-treinen te rijden tussen huis en werk. Rijke handelaren en professionals konden veroorloven de tarieven of jaarlijkse passen tussen lommerrijke dorp en bruisende binnenstad. Yonkers, New York; Newton, Massachusetts; Evanston, Illinois; en Germantown, Pennsylvania, groeiden allemaal als slaapkamergemeenschappen, verbonden door stoomlocomotief met New York City, Boston, Chicago en Philadelphia. Na de Burgeroorlog hoopten sommige New Yorkse ondernemers de snelheid van deze stoomtreinen naar de straten van de stad te brengen door verhoogde sporen op ijzeren balken te bouwen. Na een paar valse start had New York in 1876 zijn eerste” el ” of verhoogde spoorweg. Dit was de eerste snelle transit van het land: lokale transit met een exclusief doorgangsrecht tussen vaste stations.door paarden getrokken voertuigen waren luidruchtig en stonken, en hun drijfvermogen was kwetsbaar voor ziekte en letsel. Stoomlocomotieven op verhoogde sporen waren nog luidruchtiger, en hun rook en as was niet meer welkom dan de paardenmest. Op zoek naar schonere alternatieven, uitvinders wendde zich tot ondergrondse kabels, voor het eerst ingezet in 1873. Stoommachines in centrale krachtcentrales draaiden deze kabels in eindeloze lussen, waardoor exploitanten van kabelbanen de kabel door een sleuf in de straat konden grijpen en langs de route werden gesleept. Dit bleek een vrij inefficiënt middel om stroom over te dragen, en hoewel drieëntwintig steden in 1890 kabeloperaties hadden, werden de meeste al snel gesloopt ten gunste van elektrische tractie. San Francisco, waarvan de heuvels elektrische trams uitdagen, blijft een zichtbare uitzondering.

elektrische trams

in de meeste steden leken elektrische trams echter het ideale stadsvoertuig. Ze waren relatief schoon en snel, en efficiënter dan kabelbanen. In 1889 in Richmond, Virginia, werd de tram — ook bekend als trolleys — snel verplaatst paardenwagens, zodat in 1902, 94 procent van de straat spoorweg kilometers in de Verenigde Staten was elektrisch aangedreven, en slechts een procent paard-aangedreven, met kabels en andere energiebronnen die het verschil uitmaken.

“Tractiemagnaten” en monopolies

In tegenstelling tot paardenwagens hadden zowel kabel-als elektrische tramsystemen aanzienlijk kapitaal nodig voor de elektriciteitscentrales, onderhoudswerkplaatsen, sporen, elektrische leidingen en rollend materieel. Op zoek naar schaalvoordelen vormden ondernemers syndicaten om paardenwagenbedrijven en hun franchises op te kopen, en waar nodig omkopen ze lokale overheden. “Tractiemagnaten”, zoals Peter Widener in Philadelphia en New York, de broers Henry en William Whitney in Boston en New York, en Charles Yerkes in Chicago, transformeerden de industrie van één gebaseerd op monopolies op individuele routes naar één gebaseerd op bijna of volledige monopolies in hele steden. Maar door kleine bedrijven over te nemen, namen de baronnen ook enorme bedrijfsschulden en bewaterde aandelen op zich, waardoor de nieuwe bedrijven met wankele kapitaalstructuren achterbleven. En velen gedroegen zich als echte monopolisten, harteloos verpakkend hun auto ‘ s met rijders die geen andere keuze van vervoer hadden. In veel steden verdienden de transportbedrijven verschrikkelijke reputaties, waardoor ze in latere decennia geen publieke steun meer kregen.tegelijkertijd Namen bedrijven die vooruitliepen op monopoliewinsten verschillende beslissingen die desastreus zouden blijken te zijn wanneer ze te maken kregen met concurrentie van de auto. Om franchises veilig te stellen en vakbonden te mollen, beloofden veel bedrijven vaak om twee mannen in dienst te nemen op elk voertuig, om sneeuw te verwijderen op de straten waarvoor ze de franchise hadden, en om de ruimte tussen hun sporen te effenen. Een bijzonder belangrijke toezegging van de meeste vervoersbedrijven was een belofte om altijd diensten te leveren voor een nikkel, ongeacht de lengte van de rit, een afwijking van de Europese praktijk van het in rekening brengen door de zone.

de “Gouden Eeuw” van de straatbanen

gedurende de late negentiende en vroege twintigste eeuw was de groei van de straatbanen nauw verbonden met de ontwikkeling van onroerend goed en speculatie. Elke lijnuitbreiding bracht nieuwe grond binnen de woon-werkafstand van de arbeidskern, waardoor de waarde van onroerend goed sterk steeg. Tegen de jaren 1890, sommige ondernemers, zoals F. M. Smith in Oakland, Henry Huntington in Los Angeles, en Francis Newlands in Washington D. C., en zijn buitenwijken, bouwden onrendabele tramlijnen om te profiteren van de verkoop van land dat ze eerder hadden gekocht langs de routes. Maar ze wilden nog steeds farebox inkomsten, en verschillende bedrijven gebouwd pretparken aan het einde van hun lijnen om wat ridership in het Weekend te krijgen. Voor het grootste deel werden ruiters getrokken uit de gelederen van witte boorden arbeiders die het zich konden veroorloven om tien cent per dag te besteden aan carfare.tegen het einde van de jaren 1890 was massavervoer onmisbaar geworden voor het leven van grote Amerikaanse steden. Als de trams verdwenen waren, zouden miljoenen Amerikanen gestrand zijn in woonwijken ver van hun werk. Maar het was gestructureerd als een particuliere onderneming, ontworpen om het rendement voor haar aandeelhouders te maximaliseren, zelfs als het door franchiseovereenkomsten werd vereist om publieke behoeften te dienen. Bovendien werd de industrie ervan uitgegaan dat rijders geen alternatief voor de tram zouden hebben, waardoor de omzetgroei zeker was. In deze wereld, Transit executives voelde weinig zorgen te maken over bewaterd voorraad of onrendabele extensies. In de twintigste eeuw zou dat veranderen.

van particulier naar Openbaar

de eerste metro ‘ s

de eerste limiet voor particuliere ondernemingen als basis voor massavervoer was de capaciteit van stadsstraten zelf. Toen de straten de hoofdwegen blokkeerden, zochten de stadsbesturen naar manieren om de congestie te omzeilen. De Londense metro, geopend in 1863, toonde de belofte van een stedelijke Metro, maar geen particulier bedrijf zou de enorme bedragen investeren die nodig zijn om tunnel onder de straten van de stad. Ook, stedelijke transit was zo stevig op zijn plaats als een particuliere onderneming dat weinig Amerikanen verbeeldde het als een functie van het stadsbestuur. In de jaren 1890 stelde de Boston Transit Commission, een openbaar agentschap, een compromis voor. Het zou obligaties uitgeven om een tunnel te bouwen voor streetcars onder Tremont Street, dan zijn investering terugverdienen met huur ten laste van de particuliere Street railway wiens auto ‘ s de tunnel metro zou gebruiken. Deze korte tunnel werd geopend in 1897 en was de eerste metro op het continent.ondertussen, in 1894 New York kiezers goedgekeurd een soortgelijk plan om transit tunnels te bouwen met behulp van openbare obligaties, vervolgens verhuren de tunnels aan een particuliere exploitant. Hoewel het hetzelfde financiële model had als Boston, was het plan van New York veel ambitieuzer. Elektrische treinen, in plaats van individuele trams gezien in Boston, reed op hoge snelheid de hele lengte van Manhattan en in de Bronx. Het eerste segment werd geopend in 1904 en bleek populair genoeg om oproepen te inspireren voor onmiddellijke uitbreiding buiten de 21 route mijl oorspronkelijk gepland. Na veel discussie tekende de stad in 1913 de “dubbele contracten” met twee particuliere exploitanten, waarin werd opgeroepen tot de bouw van nog eens 123 route mijl van snelle transit, met gebruik van zowel openbaar als particulier kapitaal.gevolgen van de Eerste Wereldoorlog De dubbele contracten van 1913 kunnen de hoogwaterbron zijn geweest voor particulier gefinancierd openbaar vervoer in de stad, want binnen een paar jaar zou de industrie in grote problemen komen. Tijdens en onmiddellijk na de Eerste Wereldoorlog, de inflatie beroofde het Nikkel van het grootste deel van zijn waarde, zelfs als de lonen verdubbeld. Bedrijven smeekten wetgevers om toestemming om hun tarieven te verhogen, meestal tevergeefs. In 1919 waren de spoorwegen in New York, Providence, Buffalo, New Orleans, Denver, St.Louis, Birmingham, Montgomery, Pittsburgh en verschillende kleinere steden onder curatele. In reactie daarop benoemde President Wilson een Federal Electric Railways Commission, die meldde dat hoewel elektrische spoorwegen nog steeds noodzakelijk en levensvatbare particuliere ondernemingen waren, het een grondige herstructurering van de regelgeving, arbeidsverhoudingen en kapitalisatie zou vergen om ze terug te keren naar winstgevendheid.

komst van auto ‘s

op de lange termijn was de grootste bedreiging voor de transportbedrijven niet de inflatie, maar de concurrentie van betaalbare in massa geproduceerde auto’ s, zoals de Model T Ford, gevoed door goedkope benzine. In 1915 was er één auto per 61 personen in Chicago. Tien jaar later was het cijfer één voor elke Elf. Landelijk, auto registraties steeg zeven en een half keer. Niet alleen heeft elke bestuurder vertegenwoordigen een verloren tarief, maar velen ging in het bedrijfsleven als jitneys, het aanbieden van ritten aan forenzen die anders de tram zou nemen. Bovendien, auto ‘ s verstopt dezelfde stad straten gebruikt door trams; drastisch verminderen van de gemiddelde snelheid van de laatste. Tegen het midden van de jaren 1920, de doorvoer industrie spiraled naar beneden, verlies van inkomsten en de mogelijkheid om betrouwbare, snelle service te bieden. Het Patronaat daalde van een lokale piek van 17.2 miljard in 1926 tot een nadir van 11,3 miljard in 1933. In verschillende grote steden stierven plannen voor metro ‘ s op de tekentafels.

begin van massavervoer door gemeenten

sommige hervormers waren van mening dat de oplossing erin bestond het vervoer opnieuw te definiëren als een openbare dienst die door overheidsinstellingen of-autoriteiten moet worden verleend. In 1912 lanceerde San Francisco de inspanning met de gemeentelijke spoorweg, gevolgd door openbare systemen in Seattle, Detroit en Toronto. In 1925 brak de burgemeester van New York, John Hylan, de grond in met de IND, voor “onafhankelijke” metro, een stadssysteem dat ontworpen was om te concurreren met de particuliere transportbedrijven, die Hylan als corrupt beschouwde.

overschakelen naar bussen

van hun kant zochten particuliere exploitanten naar technologische oplossingen. Sommige bedrijven probeerden de winstgevendheid te herwinnen door over te schakelen van trams naar benzine-en dieselbussen, een proces dat bekend staat als “motorisering.”Omdat bussen gebruik konden maken van dezelfde straten die gratis werden aangeboden aan particuliere auto’ s, droegen ze lagere vaste kosten dan trams, waardoor ze vooral aantrekkelijk waren voor voorsteden met minder frequente verbindingen. Bovendien, omdat veel wetten en belastingen specifiek van toepassing op trams, een transit bedrijf zou kunnen verliezen sommige van haar duurdere verplichtingen door het veranderen van zijn voertuigen. Maar bussen konden niet overeenkomen met de capaciteit van trams, noch konden ze glijden in metrotunnels zonder zorgen over uitlaat. Een andere optie was de trolleybus, een rubbermoede bus die, net als een tram, elektrische stroom uit bovengrondse leidingen trok. Voor het eerst in grote aantallen ingezet in het begin van de jaren 1930, de trolley touringcar vermeden de kapitaalkosten van het leggen van stalen rails, maar nooit trolley touringcars goed voor meer dan een zesde van het totale busvervoer.

ondertussen, in een poging om de transit per spoor te besparen, hebben verschillende exploitanten zich aangesloten bij het ontwerp van een nieuwe generatie trams. Geïntroduceerd in 1937, de voorzitters ‘ Conference Committee, of PCC, auto was gestroomlijnd, ruim, en aanpasbaar aan verschillende toepassingen, zelfs snelle doorvoer. Maar het kon de industriebrede daling niet omkeren, vooral na 1938, toen de Wet op de openbare Nutsholding van kracht werd. Deze New Deal-wetgeving, die gericht was op de hervorming van de elektrische industrie, had het onbedoelde effect dat veel elektriciteitsbedrijven werden gedwongen hun dochtermaatschappijen voor de straatspoorwegen te verkopen, waardoor deze laatste van het benodigde kapitaal werden beroofd.de Impact van de Tweede Wereldoorlog was een laatste hoera voor privé-transit in de Verenigde Staten. In 1942, Amerikaanse autofabrikanten opgeschort de productie van particuliere auto’ s ten gunste van oorlogsmateriaal, terwijl de federale overheid opgelegd benzine rantsoenering om het gebruik van de Amerikanen van de auto ‘ s die ze al in handen te beperken. Verlaten zonder een alternatief, Amerikanen wendde zich tot massa transit in record aantal. De industrie bereikte zijn hoogtepunt in 1946, met 23,4 miljard rijders.

de leeftijd van subsidie

instorting van het rijderschapin de Tweede Wereldoorlog

na de oorlog stortte het transit-rijderschapin. Niet alleen waren Auto ‘ s weer beschikbaar en betaalbaar, maar ook voorstedelijke huizen, zo ver van de centrale werkgelegenheidsgebieden gebouwd en zo dun verspreid dat massavervoer gewoon onpraktisch was. Bovendien moedigde de aanleg van nieuwe wegen, met inbegrip van door de overheid gefinancierde snelwegen, het woon-werkverkeer met de auto aan, hetzij door alleen te rijden, hetzij in een carpool. Als gevolg hiervan daalde het passagiersschip van 17,2 miljard passagiers in 1950 naar 11,5 miljard in 1955. Tegen 1960 nam slechts 8,2 procent van de Amerikaanse werknemers een bus of tram naar het werk, met nog eens 3,9 procent forenzen via een snelle transit. Bovendien, ongeveer een kwart van alle transit rijders werden beperkt tot New York City, wiens eiland geografie maakte auto-eigendom minder wenselijk. Voor Amerikaanse transit bedrijven, was er nog erger nieuws, in die dal-piek ridership daalde zelfs steiler dan Transit pendel. Bedrijven kochten dure arbeid en apparatuur om voldoende capaciteit te verzamelen om de ochtend-en avonddiensten te bedienen, maar het grootste deel van die capaciteit lag inactief voor de middag-en avonduren.

stopzetting van tramlijnen

de daling van het rijderschap maakte particuliere transitbedrijven financieel zwak en kwetsbaar voor overname. In een poging om het hoofd te bieden aan de daaruit voortvloeiende daling van de inkomsten, kozen de meeste Amerikaanse transit bedrijven (waaronder tientallen overgenomen door National City Lines, een holding met banden met busfabrikant General Motors) ervoor om hun trams en hun hoge kapitaalkosten te verlaten. In 1963 werden slechts 300.000 rijders vervoerd, tegen 12 of 13 miljard per jaar in de jaren 1920. Sommigen beweren dat de vervanging van ruime, soepele treinstellen door kleinere, vervuilende dieselbussen in feite nog meer passagiers wegjoeg. Ook waren de vervoersbedrijven niet ontsnapt aan de problemen die hen in de jaren 1910 tot faillissement dreef; ze hadden nog steeds te maken met hoge arbeidskosten, stakingen, inflatie, hoge belastingen, verkeersopstoppingen en problemen bij het verhogen van tarieven.

gemeentelijke overnames

in deze omgeving was transit niet langer levensvatbaar als een winstgevende onderneming, en het bleek ook een rem te zijn op de budgetten van de steden die al transit hadden overgenomen. Niet willen massa transit helemaal te verliezen, stad overheden opgericht openbaar vervoer autoriteiten. De New York Transit Authority, bijvoorbeeld, begon de exploitatie van het metrosysteem, verhoogde lijnen, en gemeentelijke eigendom buslijnen in 1953. Eens een particuliere industrie die belastingen betaalde, werd transit nu een openbare dienst die belastingdollars absorbeerde.

toenemende federale rol

zelfs gemeentelijke overnames konden de bloeding niet stoppen. Wanhopige steden wendden zich tot de federale overheid voor subsidie. Sinds 1916 had de federale overheid de aanleg van wegen gefinancierd, inclusief, sinds 1956, negentig procent van de kosten van het Interstate Highway System, maar er waren geen vergelijkbare fondsen voor massavervoer. Vanaf 1961 financierde de federale overheid kleinschalige experimentele projecten in verschillende steden. De federale rol nam toe met de passage van de Urban Mass Transportation Act van 1964, die toestemming gaf $ 375 miljoen aan steun aan de kapitaalkosten van transit projecten, met elke twee federale dollars te worden geëvenaard met een lokale dollar. Een andere doorbraak kwam met de Highway Act van 1973, die geleidelijk Staten toestond om geplande snelwegen te verlaten en gebruik te maken van hun Trust Fund toewijzingen voor de kapitaalkosten van massa transit projecten, hoewel deze tegen een minder genereus tarief zouden worden geëvenaard. Latere wetgeving voorzag ook in enige federale steun voor transit-exploitatiekosten. Dankzij deze maatregelen had het Patronaat in het midden van de jaren zeventig zijn lange teruggang omgebogen. Na te zijn gedaald van 17,2 miljard ritten in 1950 naar 6,6 miljard in 1972, was het patronage tot 8,0 miljard in 1984.een deel van het herstel was te wijten aan de wedergeboorte van het spoorwegvervoer sinds het begin van de jaren zeventig. het proces begon in Toronto, waar de transit Commissie contant geld gebruikte van haar zware oorlogsschip om een nieuwe metro te openen in 1954. In 1955 opende Cleveland een korte rapid transit line langs een oude spoorweg rechts-van-weg, en in 1957 creëerde Californië het multi-county San Francisco Bay Area Rapid Transit District om de planning van een rapid transit systeem daar mogelijk te maken. Na jaren van planning en engineering werd het systeem in 1972 in gebruik genomen. Het werd al snel gevolgd door de eerste segmenten van rapid transit systems in Washington, D. C. en Atlanta, met extra systemen later geopend in Miami en Baltimore. Deze nieuwe spoorwegsystemen waren fantastisch duur en absorbeerden miljarden federale hulp dollars. Maar ze zijn technisch indrukwekkend, en ze kunnen renners aantrekken. In Washington, bijvoorbeeld, steeg het percentage mensen dat tijdens de ochtendspits het centrum van de stad binnenging en die transit gebruikten van 27 procent in 1976, het jaar dat het metrosysteem werd geopend, naar 38 procent in 1996, een indrukwekkende winst in vergelijking met de enorme verliezen van voorgaande decennia. Meer recentelijk hebben verschillende steden geïnvesteerd in nieuwe light-rail systemen, vergelijkbaar met de trams van een eeuw eerder, maar over het algemeen draaien op exclusieve recht van overpad, waardoor de verkeersopstoppingen die de tram gedoemd.een ander goed nieuws voor de industrie kwam in 1991, toen het Congres de Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) goedkeurde. (De wet werd vernieuwd in 1998 als de Transportation Equity Act for the 21st Century, of TEA-21.) Beide stukken wetgeving verhoogde de flexibiliteit waarmee de regeringen van de deelstaten hun federale vervoerssubsidies konden gebruiken, waardoor relatief meer investeringen in transit -, fiets-en voetgangersprojecten werden aangemoedigd en relatief minder nieuwe wegen werden aangelegd.

aan het begin van de eenentwintigste eeuw blijft massavervoer een industrie die wordt gedefinieerd door overheidseigendom, hoge kosten en lage inkomsten. Maar weinigen zouden beweren dat het onnodig is. Inderdaad, verschillende trends — toegenomen congestie, zorgen over energietekorten, weerstand van burgers tegen de aanleg van snelweg, en een vergrijzende bevolking-suggereren dat massavervoer zal blijven als een essentieel onderdeel van grootstedelijk Amerika.de geschiedenis van het stedelijk vervoer in de Verenigde Staten is voor een groot deel door deze vele beleidsimplicaties hevig besproken. Aan het ene uiterste zijn degenen die geloven dat massa transit als een bloeiende industrie stierf door vuil spel, het slachtoffer van een criminele samenzwering van auto -, rubber-en olieproducenten die hoopten om Amerikanen te dwingen om afhankelijk te zijn van hun auto ‘ s. Aan de andere kant zijn degenen die zien de daling van de doorvoer als het product van de marktkrachten, als een vrije en rijke mensen koos voor de auto in de voorkeur aan trams en bussen. Tussendoor benadrukken de meeste wetenschappers het belang van beleidskeuzes, variërend van wegenbouw tot belastingen en verkeersbeheer, wat het rijden aanmoedigde en het concurrentievermogen van de transit-industrie belemmerde. Maar zelfs binnen deze interpretatie blijft de mate waarin deze politiek het product was van een open en democratisch politiek systeem of werd opgelegd door een kleine elite het onderwerp van een vitaal historisch debat.

Barrett, Paul. The Automobile and Urban Transit: The Formation of Public Policy in Chicago, 1900-1930. Philadelphia: Temple University Press, 1983.Bottles, Scott L. Los Angeles and the Automobile: The Making of The Modern City. Berkeley: University of California Press, 1987.

Cheape, Charles W. verplaatsen van de massa ‘ s: Stedelijk openbaar vervoer in New York, Boston en Philadelphia, 1880-1912. Cambridge, MA.: Harvard University Press, 1980.Cudahy, Brian J. Cash, Tokens, and Transfers: A History of Urban Mass Transit in North America. New York: Fordham University Press, 1990.Foster, Mark S. From Streetcar to Superhighway: American City Planners and Urban Transportation, 1900-1940. Philadelphia: Temple University Press, 1981.

Hood, Clifton. 722 mijl: de bouw van de metro ‘ s en hoe ze New York transformeerden. New York: Simon & Schuster, 1993.Jackson, Kenneth T. Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States. New York: Oxford University Press, 1985.

Miller, John A. Fares, alstublieft!: Een populaire geschiedenis van Trolleys, paarden-Auto ‘s, Straat – Auto’ s, bussen, liften, en metro ‘ s. New York: Dover Publications, 1960.

Owen, Wilfred. Het Metropolitan Transport Probleem. Washington: Brookings Institution, 1966.

Smerk, George M. The Federal Role In Urban Mass Transportation. Bloomington: Indiana University Press, 1991.St. Clair, David James, The Motorization of American Cities. New York: Praeger, 1986.