vroege periode (1720-1825)Edit
een spoorweg werd naar verluidt gebruikt bij de bouw van het Franse fort in Louisburg, Nova Scotia in 1720. Tussen 1762 en 1764, aan het einde van de Franse en Indiase oorlog, is een gravity railroad (gemechaniseerde tramway) (Montresor ’s Tramway) gebouwd door Britse militaire ingenieurs op het steile rivierterrein bij de Niagara rivier waterval helling bij de Niagara Portage (die de lokale Seneca’ s genoemd “Crawl on All Fours.”) in Lewiston, New York.
vroege periode (1826-1860)Edit
Replica van de “Tom Thumb” locomotief, gefotografeerd in 1927
de door dieren aangedreven Leiper spoorweg volgde in 1810 na het voorgaande succesvolle experiment—ontworpen en gebouwd door koopman Thomas Leiper, de spoorweg verbindt Crum Creek met Ridley Creek, in Delaware County, Pennsylvania. Het werd gebruikt tot 1829, toen het tijdelijk werd vervangen door het Leiper Canal, daarna wordt het heropend om het kanaal te vervangen in 1852. Dit werd de Crum Creek tak van de Baltimore and Philadelphia Railroad (onderdeel van de Baltimore and Ohio Railroad) in 1887. Dit is de eerste spoorlijn bedoeld om permanent te zijn, en de eerste die evolueert tot tracking van een gemeenschappelijke carrier na een tussenliggende sluiting.in 1826 richtte Massachusetts Quincy ‘ s Granite Railway op als een vrachtschip om voornamelijk graniet te vervoeren voor de bouw van het Bunker Hill Monument.andere spoorwegen die in 1826 door staten werden toegestaan en in de daaropvolgende jaren werden aangelegd, waren de Delaware and Hudson Canal Company ‘ s gravity railroad en de Mohawk and Hudson Railroad, om vracht en passagiers rond een bocht in het Erie Canal te vervoeren. Om de haven van Baltimore te verbinden met de Ohio River charterde de staat Maryland in 1827 de Baltimore and Ohio Railroad (b&O), waarvan het eerste deel in 1830 werd geopend. De South Carolina Canal and Railroad Company werd in 1827 gecharterd om Charleston te verbinden met de Savannah River en Pennsylvania bouwde de hoofdlijn van Openbare Werken tussen Philadelphia en de Ohio River.de Amerikanen volgden en kopieerden British railroad technology op de voet. De Baltimore and Ohio Railroad was de eerste gemeenschappelijke vervoerder en begon in mei 1830 met passagierstreinen, aanvankelijk met paarden om treinwagons te trekken.:90 de South Carolina Canal and Rail Road Company was de eerste die regelmatig stoomlocomotieven gebruikte, te beginnen met de beste vriend van Charleston, de eerste in Amerika gebouwde locomotief bestemd voor revenue service, in December 1830.
De B&O begon in 1829 met de ontwikkeling van stoomlocomotieven. Dit was de eerste in Amerika gebouwde locomotief die in de VS Reed, hoewel het was bedoeld als een demonstratie van het potentieel van stoomtractie in plaats van als een inkomsten-verdienende locomotief.:96 veel van de vroegste locomotieven voor Amerikaanse spoorwegen werden geïmporteerd uit Engeland, waaronder de Stourbridge Lion en de John Bull, maar een binnenlandse locomotief productie-industrie werd snel opgericht, met locomotieven zoals de DeWitt Clinton werd gebouwd in de jaren 1830. de b&O ‘ s westward route bereikte de Ohio River in 1852, de eerste oostelijke seaboard spoorweg om dit te doen.: Ch.V
in 1850 waren 14.000 km spoorlijnen aangelegd. De federale overheid voerde tussen 1855 en 1871 een landsubsidiesysteem uit, waardoor nieuwe spoorwegmaatschappijen in het onbewoonde Westen miljoenen acres kregen die ze konden verkopen of verpanden aan obligatiehouders. Een totaal van 129 miljoen acres (520.000 km2) werden toegekend aan de spoorwegen voordat het programma eindigde, aangevuld met nog eens 51 miljoen acres (210.000 km2) toegekend door de staten, en door verschillende overheidssubsidies. Dit programma maakte de opening mogelijk van tal van Westerse lijnen, met name de Union Pacific-Central Pacific met een snelle verbinding van San Francisco naar Omaha en oost naar Chicago. Ten westen van Chicago zijn veel steden opgegroeid als spoorwegcentra, met reparatiewerkplaatsen en een basis van technisch geletterde werknemers.de spoorwegen vervingen al snel veel kanalen en turnpikes en in de jaren 1870 hadden ze ook stoomboten verplaatst. De spoorwegen waren superieur aan deze alternatieve vervoerswijzen, met name waterroutes, omdat ze de kosten op twee manieren verlaagden. Kanalen en rivieren waren niet beschikbaar in het winterseizoen als gevolg van bevriezing, maar de spoorwegen liep het hele jaar door ondanks slecht weer. En spoorwegen waren veiliger: de kans op een treinongeluk was kleiner dan de kans op een zinkende boot. De spoorwegen zorgden voor kosteneffectief vervoer omdat ze verladers in staat stelden een kleinere voorraad van goederen te hebben, wat de opslagkosten tijdens de winter verminderde, en om verzekeringskosten te voorkomen van het risico van het verliezen van goederen tijdens het transport.
op dezelfde manier veranderde de stijl van transport. Voor de gewone man in de vroege jaren 1800, vervoer werd vaak gereisd per paard of postkoets. Het netwerk van paden waarlangs touringcars navigeerden was bezaaid met sloten, kuilen en stenen. Dit maakte reizen vrij ongemakkelijk. Bovendien waren de coaches krap met weinig beenruimte. Reizen met de trein bood een nieuwe stijl. Locomotieven bewees zichzelf een vlotte, hoofdpijn vrije rit met veel ruimte om te bewegen. Sommige passagierstreinen boden maaltijden aan in de ruime eetwagen, gevolgd door een goede nachtrust in de privé-slaapvertrekken. Spoorwegmaatschappijen in het noorden en het Midwesten bouwden netwerken die in 1860 bijna elke grote stad met elkaar verbonden. In de zwaar bewoonde Corn Belt (van Ohio tot Iowa), meer dan 80 procent van de boerderijen waren binnen 5 mijl (8,0 km) van een spoorlijn. Een groot aantal korte lijnen werden gebouwd, maar dankzij een snel ontwikkelend financieel systeem gebaseerd op Wall Street en gericht op spoorweg effecten, het merendeel werd geconsolideerd in 20 trunk lines door 1890. De meeste van deze spoorwegen verdienden geld en degenen die dat niet deden werden snel opgekocht en opgenomen in een groter systeem of “gerationaliseerd”. Hoewel de transcontinentale spoorwegen domineerden de media, met de voltooiing van de eerste transcontinentale spoorweg in 1869 dramatisch symboliseren van de Vereniging van de natie na de verdeeldheid van de burgeroorlog, de meeste Bouw daadwerkelijk vond plaats in de industriële Noordoost en agrarische Midwest, en was ontworpen om de scheepvaart tijden en kosten te minimaliseren. De spoorwegen in het zuiden werden gerepareerd en uitgebreid en vervolgens, na veel voorbereiding, veranderd van een 5-voet gauge naar standaard gauge van 4 voet 8 ½ inch in twee dagen in mei 1886.met zijn uitgebreide riviersysteem ondersteunde de Verenigde Staten een groot aantal door paarden of muildieren getrokken schepen op kanalen en paddle wheel-stoomboten op rivieren die concurreerden met spoorwegen van 1815 tot de jaren 1870. de kanalen en stoomboten verloren door de dramatische toename van de efficiëntie en snelheid van de spoorwegen, die bijna het hele jaar door konden gaan. De spoorwegen waren sneller en ging naar veel plaatsen een kanaal zou onpraktisch of te duur om te bouwen of een natuurlijke rivier nooit ging. Spoorwegen hadden ook een betere planning, omdat ze vaak het hele jaar door konden gaan, min of meer het weer negeren. Kanalen en rivierverkeer waren goedkoper als je op of in de buurt van een kanaal of rivier woonde die niet gedurende een deel van het jaar bevroren was, maar slechts een paar deden dat. Lange afstand vervoer van goederen per wagen naar een kanaal of rivier was traag en duur. Een spoorlijn naar een stad maakte het een binnenlandse “haven” die vaak bloeide of veranderde een stad in een stad.
Burgeroorlog en wederopbouw (1861-1877)Edit
een mortier gemonteerd op een treinwagon gebruikt tijdens de Burgeroorlog, 1865.het spoor was strategisch tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog en de Unie gebruikte haar veel grotere systeem veel effectiever. Vrijwel alle molens en fabrieken die rails en apparatuur leverden waren in het noorden, en de vakbond blokkade weerhield het zuiden van het krijgen van nieuwe apparatuur of reserveonderdelen. De oorlog werd uitgevochten in het zuiden, en Union raiders (en soms ook confederaties) systematisch vernietigd bruggen en rollend materieel — en soms gebogen rails — om de logistiek van de vijand belemmeren.in het zuiden waren de meeste spoorwegen in 1860 lokale zaken die katoenregio ‘ s met de dichtstbijzijnde waterweg verbond. De meeste transporten vonden plaats per boot, niet per spoor, en nadat de Unie in 1861 de havens had geblokkeerd en in 1862 de belangrijkste rivieren had veroverd, was langeafstandsvervoer moeilijk. Het uitbreken van de oorlog had een deprimerend effect op de economische fortuinen van de spoorwegmaatschappijen, want het hamsteren van de katoenoogst in een poging om Europese interventie te dwingen liet de spoorwegen beroofd van hun belangrijkste bron van inkomsten. Velen moesten werknemers ontslaan en in het bijzonder geschoolde technici en ingenieurs ontslaan. Voor de eerste jaren van de oorlog had de Confederale regering een hands-off benadering van de spoorwegen. Pas in het midden van 1863 begon de Zuidelijke regering een algemeen beleid, en het was beperkt tot het helpen van de oorlogsinspanning. Met de wetgeving van impressment in hetzelfde jaar, kwamen de spoorwegen en hun rollend materieel onder de feitelijke controle van de Confederale militairen.de omstandigheden verslechterden snel in de Confederatie, omdat er geen nieuwe apparatuur was en invallen aan beide zijden systematisch belangrijke bruggen, evenals locomotieven en goederenwagons verwoestten. Reserveonderdelen werden gekannibaliseerd; feederlijnen werden verscheurd om vervangende rails voor hoofdlijnen te krijgen, en door het zware gebruik van rollend materieel werden ze versleten. In 1864-65 stortte het zuidelijke spoorwegnet in; weinig verkeer bewoog zich in 1865.de ceremonie voor de voltooiing van de eerste transcontinentale spoorweg, mei 1869, op Promontory Summit, U. T. de zuidelijke staten hadden de uitbreiding van de Westward rail geblokkeerd voor 1860, maar na de afscheiding werden de Pacific Railway Acts aangenomen in 1862 en 1863, die respectievelijk de central Pacific route en de standaard spoorbreedte vaststelden.gebruikt. Met federale financiering in de vorm van obligaties en royale land subsidies en met de heldhaftige hulp van de voornamelijk Chinese en Ierse arbeiders, Central Pacific Railroad werken oostwaarts en Union Pacific Railroad werken westwaarts gecombineerd om te voltooien in 1869 de grote doorbraak eerste transcontinentale spoorweg, die per spoor verbonden de oostelijke staten met de Pacifische kust en maakte het mogelijk te verplaatsen van New York naar San Francisco Bay in slechts zes dagen. Daarnaast werden andere transcontinentalen gebouwd in het zuiden (Southern Pacific, Santa Fe) en in het noorden langs de Canada–Amerikaanse grens (Northern Pacific, Great Northern), waardoor de nederzetting van het Westen versneld werd door goedkope boerderijen en ranches op krediet aan te bieden, pioniers en voorraden naar het Westen te vervoeren, en vee, tarwe en mineralen naar het oosten. In 1860 voor de transcontinentalen vervoerden de spoorwegen minder dan de helft van het vrachtvervoer als de binnenwateren, terwijl de spoorwegen in 1890 vijf keer zoveel vracht vervoerden als de binnenwateren.
stakers in Baltimore tegenover de Maryland National Guard, juli 1877.
tijdens de wederopbouw financierde Northern money de wederopbouw en de dramatische uitbreiding van de spoorwegen in het zuiden; ze werden gemoderniseerd in termen van spoorwijdte, uitrusting en servicenormen. Het zuidelijke netwerk breidde zich uit van 17.700 km in 1870 tot 46.700 km in 1890. De lijnen waren grotendeels in handen van de noorderlingen. Spoorwegen hielpen bij het creëren van een mechanisch geschoolde groep ambachtslieden en doorbraken het isolement van een groot deel van de regio. Er waren echter weinig passagiers, en afgezien van het vervoeren van de katoenoogst bij de oogst, was er weinig vrachtverkeer.de Paniek van 1873 was een grote wereldwijde economische depressie die een einde maakte aan de snelle uitbreiding van de spoorwegen in de Verenigde Staten. Veel lijnen gingen failliet of waren nauwelijks in staat om de rente op hun obligaties te betalen, en arbeiders werden op grote schaal ontslagen, met degenen die nog steeds in dienst waren onderhevig aan grote loonsverlagingen. Deze verslechtering van de situatie voor spoorwegarbeiders leidde tot stakingen tegen vele spoorwegen, culminerend in de grote spoorwegstaking van 1877.de grote staking begon op 14 juli in Martinsburg, West Virginia, als reactie op de loonsverlaging voor de tweede keer in een jaar door de B&O Railroad. De staking, en het bijbehorende geweld, verspreidde zich naar Cumberland, Maryland, Baltimore, Pittsburgh, Buffalo, Philadelphia, Chicago en het Midwesten. De staking duurde 45 dagen en eindigde alleen met de interventie van lokale en staatsmilities en federale troepen.:112 arbeidsonrust bleef tot in de jaren 1880, zoals de Great Southwest Railroad Staking van 1886, waarbij meer dan 200.000 arbeiders betrokken waren.
Expansion and consolidation (1878-1916)Edit
J. P. Morgan.
1879 cartoon beeltenis van William Henry Vanderbilt als “The Modern Colossus of (Rail) Roads.in 1880 had de natie 17.800 goederenlocomotieven met 23.600 ton vracht en 22.200 passagierslocomotieven. VS. spoorwegindustrie was de natie de grootste werkgever buiten de agrarische sector. De effecten van de Amerikaanse spoorwegen op de snelle industriële groei waren vele, met inbegrip van de opening van honderden miljoenen hectaren van zeer goede landbouwgrond klaar voor mechanisatie, lagere kosten voor voedsel en alle goederen, een enorme nationale verkoopmarkt, de creatie van een cultuur van engineering excellence, en de oprichting van het moderne systeem van beheer.op 12 januari 1883 werd het zuidelijke deel van de second transcontinental railroad Line voltooid toen de Southern Pacific tracks van Los Angeles de Galveston, Harrisburg en San Antonio Railway ontmoeten op een locatie drie mijl ten westen van de Pecos River nabij Langtry, Texas.de New Yorkse financier J. P. Morgan speelde een steeds dominantere rol in het consolideren van het spoorwegsysteem in de late 19e eeuw. Hij organiseerde reorganisaties en consolidaties in alle delen van de Verenigde Staten. Morgan zamelde grote bedragen in in Europa, maar in plaats van alleen de fondsen te beheren, hielp hij de spoorwegen te reorganiseren en grotere efficiëntie te bereiken. Hij vocht tegen speculanten die geïnteresseerd waren in speculatieve winsten en bouwde een visie op een geïntegreerd transportsysteem. In 1885 reorganiseerde hij de New York, West Shore & Buffalo Railroad. In 1886 reorganiseerde hij de Philadelphia & Reading, en in 1888 de Chesapeake & Ohio. Hij was nauw betrokken bij spoorwegmagnaat James J. Hill en de Great Northern Railway.Industriëlen zoals Morgan, Cornelius Vanderbilt en Jay Gould werden rijk door spoorwegeigendommen, omdat grote spoorwegmaatschappijen zoals de Grand Trunk Railway en de Southern Pacific Transportation Company meerdere staten overspannen. Als reactie op monopolistische praktijken en andere excessen van sommige spoorwegen en hun eigenaren, nam het Congres de Interstate Commerce Act aan en richtte de Interstate Commerce Commission (ICC) op in 1887.:123-4 het ICC controleerde indirect de bedrijfsactiviteiten van de spoorwegen door middel van uitgebreide regelgeving.Morgan organiseerde conferenties in 1889 en 1890 waar spoorwegdirecteuren samenkwamen om de industrie te helpen de nieuwe wetten te volgen en overeenkomsten te schrijven voor het behoud van “openbare, redelijke, uniforme en stabiele tarieven.”De conferenties waren de eerste in hun soort, en door het creëren van een gemeenschap van belang tussen concurrerende lijnen de weg geëffend voor de grote consolidaties van het begin van de 20e eeuw.:352-96 het Congres reageerde door antitrustwetgeving uit te vaardigen om monopolies van spoorwegen (en andere industrieën) te verbieden, te beginnen met de Sherman Antitrust Act in 1890.de Paniek van 1893 was de grootste economische depressie in de Amerikaanse geschiedenis op dat moment. Het was het resultaat van spoorwegoverbouw en wankele spoorwegfinanciering, die een reeks bankfaillissementen veroorzaakte. Een kwart van de Amerikaanse spoorwegen had medio 1894 gefaald, wat neerkomt op meer dan 64.000 km. De mislukte lijnen omvatten de Northern Pacific Railway, De Union Pacific Railroad en de Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad. Acquisities van de failliete bedrijven leidden tot verdere consolidatie van de eigendom. Vanaf 1906 werd twee derde van de kilometerstand in de VS gecontroleerd door zeven entiteiten, met de New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) en Morgan die de grootste delen hadden.: 125-6
James J. Hill
A Delaware, Lackawanna, and Western Railroad wagon at a railway crossing, circa 1900.James J. Hill bundelde zijn krachten met Morgan en anderen om controle te krijgen over de noordelijke Stille Oceaan. Hill vormde de Northern Securities Company om de operaties van de noordelijke Stille Oceaan te consolideren met Hill ‘ s eigen Great Northern, maar President Theodore Roosevelt, een trust-buster, keurde het sterk af en nam het voor de rechter. In 1904 ontbonden de federale rechtbanken De Northern Security company (zie Northern Securities Co. v. Verenigde Staten) en de spoorwegen moesten hun aparte, concurrerende wegen gaan. Tegen die tijd hadden Morgan en Hill ervoor gezorgd dat de noordelijke Stille Oceaan goed georganiseerd was en in staat was om gemakkelijk te overleven op zijn eigen.: 352-96
In 1901 verwierf de Union Pacific Railroad het volledige bestand van de Southern Pacific. De federale overheid werd beschuldigd van het overtreden van de Sherman Act, en in 1913 beval het Hooggerechtshof om zich te ontdoen van alle SP-aandelen. Deze uitspraak werd in de hele sector met grote bezorgdheid ontvangen, omdat UP en SP destijds algemeen werden beschouwd als geen belangrijke concurrenten. (Later in de 20e eeuw, met verschillende economische omstandigheden en veranderingen in de wet, UP met succes verworven de SP. Zie heropleving van het goederenvervoer per spoor.)
aanhoudende bezorgdheid over tariefdiscriminatie door spoorwegen leidde het Congres tot het vaststellen van aanvullende wetten, waardoor het ICC meer regelgevende bevoegdheden kreeg. De Hepburn Act van 1906 gaf het ICC de bevoegdheid om maximale tarieven vast te stellen en de financiële administratie van de bedrijven te herzien.de Amerikaanse spoorwegen waren in 1916 op hun hoogtepunt met 254.037 mijl aan spoorlijnen.
Nationalized management (1917-1920)Edit
De United States Railroad Administration (USRA) nam tijdelijk het beheer van de spoorwegen over tijdens de Eerste Wereldoorlog om tekortkomingen in kritieke faciliteiten in het gehele systeem aan te pakken, zoals terminals, tracking en rollend materieel. President Woodrow Wilson gaf een bevel tot nationalisatie op 26 December 1917. Het beheer door de USRA heeft geleid tot standaardisering van de apparatuur, vermindering van dubbele passagiersdiensten en een betere coördinatie van het goederenvervoer.: 175 federale controle van de spoorwegen eindigde in maart 1920.
Railroads in the early automobile era (1921-1945)Edit
in het begin van de 20e eeuw ontwikkelden enkele leden van het Congres, het ICC en enkele leidinggevenden van de spoorwegen bezorgdheid over inefficiënties in het Amerikaanse spoorwegsysteem. Herinneringen aan de paniek van 1893, de voortdurende toename van spoorwegmaatschappijen en duplicatieve faciliteiten, voedden deze bezorgdheid. Tot op zekere hoogte was de noodzaak om het systeem tijdens de oorlog te nationaliseren een voorbeeld van deze inefficiëntie. Deze zorgen waren de aanleiding voor wetgeving om verbeteringen van het systeem te overwegen. De Esch-Cummins Act van 1920 droeg het ICC op een plan voor te bereiden en goed te keuren voor de consolidatie van de spoorwegmaatschappijen in een beperkt aantal systemen. In 1929 publiceerde het ICC zijn voorgestelde complete plan of Consolidation, ook bekend als het “Ripley Plan”, naar de auteur, William Z. Ripley van Harvard University. Het agentschap hield hoorzittingen over het plan, maar geen van de voorgestelde consolidaties werd ooit uitgevoerd. Veel kleine spoorwegen faalden tijdens de Grote Depressie van de jaren 1930. van die lijnen die overleefden, waren de sterkere niet geïnteresseerd in het ondersteunen van de zwakkere. In 1940 verliet het Congres het Ripley-Plan.
Modern era (1946–heden)Edit
Lijnen die in 1976 door Conrail moesten worden overgenomen (in het geval dat Conrail ook EL en RDG overnam)
tijdens de naoorlogse boom werden veel spoorwegen uit de vaart genomen door concurrentie van luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartmaatschappijen.snelwegen. De opkomst van de auto leidde tot het einde van de passagierstrein dienst op de meeste spoorwegen. Trucking bedrijven waren uitgegroeid tot grote concurrenten door de jaren 1930 met de komst van verbeterde verharde wegen,en na de oorlog breidden ze hun activiteiten als de Interstate highway netwerk groeide, en verwierf een groter marktaandeel van het vrachtvervoer.: 219 Spoorwegen bleven bulkgoederen vervoeren, zoals kolen, staal en andere grondstoffen. Het ICC bleef echter spoorwegtarieven en andere aspecten van spoorwegactiviteiten reguleren, wat de flexibiliteit van de spoorwegen beperkte om te reageren op veranderende marktkrachten.in 1966 richtte het Congres de Federal Railroad Administration op, om de veiligheidsregels voor spoorwegen uit te vaardigen en te handhaven, om programma ‘ s voor spoorwegbijstand te beheren en om onderzoek en ontwikkeling uit te voeren ter ondersteuning van verbeterde spoorwegveiligheid en Nationaal spoorwegvervoerbeleid. De veiligheidsfuncties werden overgedragen van het ICC. De FRA werd opgericht als onderdeel van het nieuwe federale ministerie van transport.twee van de grootste overgebleven spoorwegen, de Pennsylvania Railroad en de New York Central, fuseerden in 1968 tot Penn Central. Op aandringen van het ICC werd de New York, New Haven en Hartford Railroad toegevoegd aan de fusie in 1969; in 1970 werd de Penn Central failliet verklaard, het grootste faillissement in de Amerikaanse geschiedenis tot dan toe.: 234 andere failliete spoorwegen waren de Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) en Lehigh and Hudson River Railway (1972).in 1970 richtte het Congres een overheidsbedrijf op, Amtrak, om de exploitatie van Penn Central passenger lines en geselecteerde inter-city passagiersvervoerdiensten over te nemen van andere particuliere spoorwegen, onder de Rail Passenger Service Act.: 234 Amtrak begon zijn activiteiten in 1971.het Congres nam de Regional Rail Reorganisation Act van 1973 (soms de “3r Act” genoemd) aan om levensvatbare vrachtoperaties te redden van de failliete Penn Central en andere lijnen in de noordoostelijke, Midden-Atlantische en midwestelijke regio ‘ s, door de oprichting van de Consolidated Rail Corporation (ConRail), een overheidsbedrijf. Conrail begon zijn activiteiten in 1976. De 3R Act vormde ook de United States Railway Association, een andere overheidsorganisatie, die de bevoegdheden van het ICC overnam met betrekking tot het toestaan van de failliete spoorwegen om onrendabele lijnen te verlaten.Amtrak verwierf de meeste doorgangsrechten en faciliteiten van de Penn Central Northeast Corridor van Washington D. C. naar Boston, onder de Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act (de “4r Act”) van 1976.: 238
naast de goederentreinen erfde Conrail de commuter-spooractiviteiten van verschillende voorlopers in het noordoosten, en deze activiteiten bleven onrendabel. De vervoersdiensten van de staat en de lokale overheid namen de passagiersactiviteiten over en verwierven de verschillende doorgangsrechten van Conrail in 1983.de National Association of Railroad Passengers, een non-profit advocacy group, werd eind jaren zestig opgericht om de exploitatie van passagierstreinen te ondersteunen.vanaf eind jaren zeventig elimineerde Amtrak een aantal van zijn lichtgereisde lijnen. Tussen 1981 en 2000 stagneerde het aantal passagiers per jaar met ongeveer 20 miljoen passagiers. In het eerste decennium van de 21e eeuw nam het rijderschap toe na de implementatie van kapitaalverbeteringen in de noordoostelijke Corridor en de stijging van de brandstofkosten voor auto ‘ s.
Heropleving van de vracht spoorwegen in de jaren 1980
Het gebruik van dubbel-stack rail auto ’s en intermodale containers, gefaciliteerd door de deregulering is verbeterd spoorwegen’ concurrentievermogen
In 1980 Congres de Wankelt Rail Act te doen herleven van het vrachtvervoer, door het verwijderen van beperkende regelgeving en het inschakelen van de spoorwegen om concurrerender te worden met de trucking-industrie. De Northeast Rail Service Act van 1981 gaf toestemming voor extra deregulering van northeast railroads. Deze wetten beperkten onder andere de rol van het ICC bij het reguleren van de spoorwegen en lieten de vervoerders toe om onrendabele routes te staken. Meer spoorwegmaatschappijen fuseerden en consolideerden hun lijnen om succesvol te blijven. Deze veranderingen leidden tot het huidige systeem van minder, maar winstgevende, Klasse I spoorwegen die grotere regio ‘ s van de Verenigde Staten omvatten.: 245-252
sinds het begin van het huidige dereguleringstijdperk zijn de volgende Klasse I-spoorwegen betrokken bij fusies:Union Pacific verwierf de Missouri Pacific and Missouri–Kansas–Texas Railroad in de jaren 1980, de Chicago and North Western in 1995 en de Southern Pacific in 1996 CSX werd in 1986 gevormd uit het Chessie System en de Seaboard System BNSF Railway werd in 1996 gevormd uit de Atchison, Topeka and Santa Fe (De “Santa Fe”) en Burlington Northern Norfolk Southern werd in 1982 gevormd uit de Norfolk and Western and Southern Railway