른 기간(1720-1825)편집

철도했다는 소문의 건축에서 사용되는 프랑스 요새에서 루이스버그에 위,노바 스코샤에 1720. 사 1762 및 1764,의 가까이에 프랑스와 인도,전쟁,중력 철도(기계화된 전차)(의의 트램)내장되어 영국에 의해 군사 엔지니어 가파른 강변 지형 근처에는 나이아가라 강 폭포의 절벽에서 나이아가라 Portage(로컬 Senecas 라”네 발로.”)뉴욕 루이스 스턴에서.

른 기간(1826-1860)편집

동물원 Leiper 철도에 따라 1810 후에 앞의 성공적인 실험 설계 및 구축하여 상인 토마스 Leiper,철도 연결 crum 보낸 사람 Creek 하는 리들리 Creek 델라웨어에서 카운티,펜실베니아에 있습니다. 그것은 1829 년까지 사용되었으며,일시적으로 Leiper 운하로 대체 된 후 1852 년에 운하를 대체하기 위해 재개되었습니다. 이것은 1887 년 볼티모어와 필라델피아 철도(볼티모어와 오하이오 철도의 일부)의 Crum Creek 지점이되었습니다. 이것은 첫 번째 철도 의미 영원한 것,그리고 첫 번째로 진화하 trackage 의 일반 carrier 후에는 중간감.

1826 년 매사추세츠에 통합 퀸시의 화강암 기차로 일반화물 운송사로 운반 화강암의 건축을 위한 벙커힐 기념탑;작업을 시작했다는 것을 나중에 년,그는 여전히 그것의 섹션을 운영 1940 년대까지.

기타 철도에 의해 허가국 1826 년에서 건설서 다음과 같은 년 포함되는 델라웨어 및 허드슨 Canal 회사의 중력 철도;그리고 모호크 허드슨 철도 수행하는화물 및 승객을위에서 구부리 리하고 있습니다. 링크의 포트 볼티모어 오하이오 강,메릴랜드 주 1827 년에 전세 볼티모어 및 오하이오 철도(B&O),의 첫 번째 섹션에서 열린 1830. 마찬가지로,사우스 캐롤라이나 운하로 및 철도 회사는 전세 1827 년에 연결하는 찰스턴을 사바나 강고 펜실베이니아 건축이 주 라인의 공공이 필라델피아 Ohio River.

미국인들은 영국 철도 기술을 면밀히 따르고 복사했습니다. 볼티모어 및 오하이오 철도 처음 일반적인 캐리어를 시작했 여객 열차 서비스에서는 1830 년 처음에 사용하는 말하기 자동차입니다.:90 사우스 캐롤라이나 운하로 및 철도 회사를 사용하는 첫 번째 증기기관차를 정기적으로 시작하는 가장 친한 친구는 찰스턴,첫 번째 미국-내장된 기관차용에 대한 수익 서비스,월 1830.

B&O Peter Cooper 의 Tom Thumb 로 1829 년에 증기 기관차를 개발하기 시작했습니다. 이 기관차는 미국에서 최초로 운영되는 기관차로,수익 창출 기관차보다는 증기 견인력의 잠재력을 시연하기위한 것이 었습니다.:96 많은 최초의 기관차에 대한 미국인 철도에서 가져온 영국을 포함한 킨버 사자와 존 불이지만,국내 기관차 제조업 신속하게 설립된 기관차는 같은 영국 클린턴에 건설되고있는 1830 년대. B&O 의 서쪽으로 경로에 도달한 오하이오 주에서 강 1852 년,최초의 동부 해안 철도니다.:채널.1850 년까지 9,000 마일(14,000km)의 철도 노선이 건설되었습니다. 연방 정부가 운영하는 토지 권한을 부여 간의 시스템은 1855 년과 1871,이를 통해 새로운 철도 회사에서는 무인도 서쪽 부여했 수백만 에이커의 수 판매하거나 맹세하는 채권자. 총 129 백만 에이커(520,000km2)에게 부여했 철도하기 전에 프로그램을 종료에 의해 보충,추가 51 백만 에이커(210,000km2)에 의해 부여되는 미국,및 다양한 정부 보조금. 이 프로그램을 사용하는 개방의 수많은 서양인,특히 동맹 태평양 중서부태평양으로 빠른 서비스 샌프란시스코에서 오마하고 동쪽으로하고 있습니다. 시카고의 서쪽에는 많은 도시들이 수리점과 기술적으로 글을 읽는 노동자들의 기반이있는 철도 센터로 자랐습니다.

철도는 곧 많은 운하와 유료 도로를 대체했으며 1870 년대에는 증기선도 크게 변위했습니다. 철도는 두 가지 방법으로 비용을 낮추었 기 때문에 이러한 대체 교통 수단,특히 물 경로보다 우수했습니다. 운하와 강은 동결로 인해 겨울철에 이용할 수 없었지만 철도는 날씨가 좋지 않음에도 불구하고 일년 내내 운영되었습니다. 그리고 철도는 더 안전했습니다: 열차 추락의 가능성은 보트가 가라 앉을 가능성보다 적었습니다. 철도 제공되는 비용 효율적인 수송하기 때문에 그들은 허용주가 작 재고 제품의 감소 저장 비용안 겨울을 방지하기 위해 보험에서 비용 손실의 위험한 상품 중에 있습니다.

마찬가지로 철도는 운송 스타일을 변경했습니다. 1800 년대 초 일반인에게는 교통 수단이 종종 말이나 역마차로 여행했습니다. 코치가 탐색 한 산책로 네트워크는 도랑,움푹 들어간 곳 및 돌로 가득 차있었습니다. 이것은 여행을 상당히 불편하게 만들었습니다. 부상에 추가,코치는 작은 다리 방 비좁은했다. 기차로 여행은 새로운 스타일을 제공했다. 기관차는 스스로 돌아 다니기에 충분한 공간이있는 부드럽고 두통이없는 승차감을 입증했습니다. 일부 여객 열차는 넓은 식당 차 안에서 식사를 제공했으며,그 다음에 개인 수면 공간에서 좋은 밤잠을 잤습니다. 북부와 중서부의 철도 회사는 1860 년까지 거의 모든 주요 도시를 연결하는 네트워크를 구축했습니다. 심하게 정착 된 옥수수 벨트(오하이오에서 아이오와까지)에서 농장의 80%이상이 철도에서 5 마일(8.0km)이내에있었습니다. 많은 수의 짧은 줄이 건설되었다,하지만 감사하는 빠른 개발 금융에 기반한 시스템 그리고 지향하는 철도 증권,대부분이었으로 통합 20 트렁크 라인에 의해 1890. 이 철도의 대부분은 돈을 벌었고 곧 매수되어 더 큰 시스템에 통합되거나”합리화”되지 않은 것들을 만들었습니다. 하지만 대륙횡단 철도가 지배,미디어의 종료와 함께 첫 번째 대륙횡단철도 1869 년에 극적으로 상징하는 국가의 통일 후에 분열의 남북전쟁,가장 건설은 실제로 일어났다에 산업 동북과 농업부 및을 최소화할 수 있도록 설계되었 배송 시간 및 비용을 절감합니다. 철도 남쪽에 있었 수리 및 확장 그리고,후 준비를 많이,에서 변경 a5-발을 측정하는 표준 게이지 4 의 발 8½인치 두 가지 일 수 있습니다 1886.

광범위한 리버 시스템,미국을 지원하는 큰 배열의 말 그린 또는 노새 그린 바지선 운하륜과 외륜 증기선에서 강는 경쟁 철도 후 1815 1870 년대까지. 운하고선을 잃었기 때문에 극적인 증가 효율성과 속도의 철도 갈 수있는 거의 모든 일년 내내입니다. 철도는 더 빨랐고 운하가 비실용적이거나 건설하기에 너무 비싸거나 자연 강이 결코 가지 않을 많은 곳으로 갔다. 철도는 또한 날씨를 다소 무시하고 일년 내내 자주 갈 수 있기 때문에 더 나은 일정을 가졌습니다. 운하와 강 교통량은 일년 중 일부에 걸쳐 얼어 붙지 않은 운하나하천 또는 그 근처에 살았다면 더 저렴했지만 몇 명만 그랬습니다. 마차로 운하 또는 강으로 물품을 장거리 운송하는 것은 느리고 비쌌습니다. 도시로의 철도는 종종 번영하거나 도시를 도시로 바꾸는 내륙의”항구”로 만들었습니다.

남북 전쟁과 재건(1861-1877)편집

레,전략적 미국 남북 전쟁 동안,그리고 연합에 사용하는 훨씬 더 큰 시스템에 훨씬 더 효과적으로. 으로 공장 및 공장에 공급 레일 및 장비에서,북쪽에서 그리고 동맹 봉쇄 유지에서 남쪽으로 받고 새로운 장비 예비 부품입니다. 전쟁에 참전해 남쪽,그리고 동맹 해적(때로는 동맹 너무)체계적으로 파괴 교량 및 rolling stock—고 때로는 구 레일—을 방해하는 물류의 적이다.

남쪽에서 1860 년 대부분의 철도는 면화 지역과 가장 가까운 수로를 연결하는 지역 문제였습니다. 대부분의 전송되었으로 보지 않는,철도,후 Union 봉쇄 포트 1861 년에 류의 키 강에서 1862 년,장거리 여행이 어렵습니다. 전쟁이 발발했고 우울 효과에서 경제 운의 철도 기업을 위해,비장의 면에서 작물 시도를 강제로 유럽의 개입 왼쪽 철도 잃은 소득의 그들의 주요 소스. 많은 사람들이 직원을 해고해야했으며,특히 숙련 된 기술자와 엔지니어를 놓아 두어야했습니다. 전쟁 초기 몇 년 동안,남부 동맹 정부는 철도에 손을 뗄 수있는 접근법을 가졌습니다. 1863 년 중반에만 남부 동맹 정부는 전반적인 정책을 시작했으며 전쟁 노력을 돕는 데에만 국한되었습니다. 같은 해 압박의 법안으로 철도와 그들의 압연 주식은 남부 동맹 군대의 사실상의 통제하에왔다.

조건을 악화에 빠르게 연합,이 없었기에 새로운 장비 및 공습에 양면을 체계적으로 파괴 키리뿐만 아니라,기관차 및 화차. 부품 cannibalized;피더 라인까지 찢어진을 얻을 교체 레일 위해 트렁크 라인,그리고 무거운 사의 회전식를 착용했습니다. 1864-65 년 남부 동맹 철도망이 무너졌으며 1865 년에 교통량이 거의 움직이지 않았습니다.

미국 남부했 차단철도 서쪽으로 확장기 전에는 1860 년,하지만 그 후에는 탈퇴 태평양 철도 역할을 전달되었에서 1862 년,1863 년 는 각각 설립 중앙 태평양 노선 및 표준 게이지를 사용할 수 있습니다. 연방 자금 조달 양식의 채권 및 관대한 땅을 부여하고 영웅적인 도움을 주로 중국과 아일랜드 노동자,중앙아 태평양 철도 작업 동쪽으로 유니온 태평양 철도 작업을 서로 결합을 완료 1869 년에 중요한 돌파구는 첫 번째 대륙횡단 철도 연결에 의해 철도 동부국과의 태평양 연안 및 가능하게 움직이는 뉴욕에서 샌프란시스코 베이에서 여섯 일입니다. 또한,다른 transcontinentals 건설되었(남쪽에서 남태평양,Santa Fe),북한에 따라 캐나다–US border(북부 태평양,북부),가속화의 정착을 통해 웨스트를 제공하여 싸 농장과 목장에서 신용,운반 개척자 및 공급 서쪽으로,그리고 가축,밀과 미네랄의 동쪽. 대륙간 이전 1860 년에 철도는 내륙 수로보다 절반도 안되는 화물을 운송했지만 1890 년까지 철도는 수로보다 5 배나 많은화물을 운송했습니다.볼티모어의 스트라이커는 1877 년 7 월 메릴랜드 주 방위군에 직면했다.

동안 재건 시대,북부 돈을 융자하는 재건하고 극적인 확장 철도에 걸쳐 남들이 현대의 관점에서 추적 계기,장비 및 표준의 서비스입니다. 남부 네트워크는 1870 년 11,000 마일(17,700 킬로미터)에서 1890 년 29,000 마일(46,700 킬로미터)으로 확장되었습니다. 선은 북부 사람들에 의해 압도적으로 소유되고 지시되었다. 철도는 기계적으로 숙련 된 장인 그룹을 만드는 데 도움이되었으며이 지역의 많은 부분의 고립을 깨뜨 렸습니다. 그러나 승객은 거의 없었으며 수확 될 때 면화 작물을 운반하는 것 외에도화물 운송량이 거의 없었습니다.

1873 년의 공황은 미국의 급속한 철도 확장을 종식시킨 주요 세계 경제 불황이었다. 많은 라인 파산 또는 거의 관심을 지불에 자신의 채권,노동자들을 해고 대규모로,그들은 여전히 고용 대상이 큰 상처에 임금이다. 철도 노동자들에게이 악화 된 상황은 많은 철도에 대한 파업으로 이어져 1877 년의 대 철도 파업으로 절정에 달했습니다.

좋은 공격에 시작 월 14 일에 마틴스버그,웨스트버지니아에 응답하는 절단의 임금에서 두 번째로 올해 B&O 철도 등이 있습니다. 업과 관련된 폭력,퍼지 컴벌랜드,메릴랜드주 볼티모어,피츠버그,버팔로,필라델피아,시카고,미드웨스트. 파업은 45 일 동안 지속되었으며 지역 및 주 민병대와 연방군의 개입으로 만 끝났습니다.:112 노동 불안은 20 만 명이 넘는 근로자가 참여한 1886 년의 대 남서 철도 파업과 같은 1880 년대에도 계속되었습니다.나는 이것이 내가 할 수있는 일이 아니라는 것을 알고 있지만,내가 할 수있는 일이 없다는 것을 알고 있습니다.

으로 1880 년 국가 있었 17,800 화물차를 운반 23,600 톤의 화물 및 22,200 여객 기관차입니다. 미국 철도 산업은 농업 부문 이외의 국가에서 가장 큰 고용주였습니다. 의 효과 미국인 철도에서 급속한 산업의 성장에 많은 등 개방의 수백만 에이커의 농장에 대한 준비가 기계화,비용 절감에 대한 식품과 모든 상품,거대한 국내 영업 시장 만들의 문화 공학의 우수성 및 만들의 현대적인 시스템을 관리할 수 있습니다.

On January12,1883 년의 남쪽 부분이 두 번째 대륙횡단 철도 라인에 완성되었으로 남태평양에서 트랙을 로스앤젤레스에 맞 Galveston,해리스버그와 샌 안토니오에 위치한 마일 서쪽의 피코 근처 강오,텍사스에 있습니다.

뉴욕 금융가 J.P.Morgan 은 19 세기 후반에 철도 시스템을 통합하는 데 점점 더 지배적 인 역할을했습니다. 그는 미국의 모든 지역에서 재구성과 통합을 조율했습니다. 모건은 유럽에서 거액을 모금했지만 자금 만 처리하는 대신 철도를 재구성하고 더 큰 효율성을 달성하는 데 도움을주었습니다. 그는 투기 적 이익에 관심이있는 투기꾼들과 싸웠고 통합 교통 시스템에 대한 비전을 세웠다. 1885 년에 그는 뉴욕,웨스트 쇼어&&&오하이오. 그는 철도 거물 James J 와 크게 관련이있었습니다. 언덕과 그레이트 북부 철도.:331-2

기업가 등과 같은이 모건,고넬료에게 밴더빌트 제이 굴드 부자가 되었을 통해 철도 소유권,로 큰 철도 회사 등과 같은 그랜드 간선 철도 및 남태평양 운송 회사 스팬 여러 가지다. 일부 철도 및 그 소유주의 독점 관행 및 기타 과잉에 대응하여 의회는 주간 상거래법을 통과시키고 1887 년 주간 상거래위원회(ICC)를 창설했습니다.:123-4ICC 는 광범위한 규정의 발급을 통해 철도의 사업 활동을 간접적으로 통제했습니다.

모건을 설정 컨퍼런스 1889 년에 1890 년에는 철도 함께 가져 대통령을 돕기 위해 업계에 따라 새로운 법규를 쓰는 계약의 유지를 위한”공개,합리적이 균일하고 안정적인 요금입니다.”컨퍼런스 최초의 그들의 종류,그리고 생성하여 사회의 관심 사이에서 경쟁하는 선장에 대한 훌륭한 콘솔리데이션의 20 세기 초.:352-96 회는 응답을 제정하여 독점금지 법안을 금지하는 독점의 철도(및 다른 기업)으로 시작,셔먼 독점 행위에 1890.

1893 년의 공황은 당시 미국 역사상 가장 큰 경제 불황이었습니다. 그것은 일련의 은행 실패를 시작한 철도 오버 빌딩과 흔들리는 철도 자금 조달의 결과였습니다. 미국 철도의 4 분의 1 은 1894 년 중반까지 실패하여 40,000 마일(64,000km)이상을 차지했습니다. 실패한 노선에는 북부 태평양 철도,연합 태평양 철도 및 Atchison,Topeka&Santa Fe Railroad 가 포함되었습니다. 파산 한 회사의 인수는 소유권의 추가 통합으로 이어졌습니다. 로 1906 년,두 분의 철도의 마리에서는 미국에 의해 통제되었다 일곱 엔터티를 가진 뉴욕,센트럴 펜실베이니아 주 철도(PRR),그건 가장 큰 부분이 있습니다.쩔짤쨌짱쨘째쩍 짹쨍쨌짱쨘쨍 쨉챨철쨌 32 짹챈 30,13 첸 쩔짙쩔징징쩔짙째챠쨉쨉()째챠째쨈쩌쩐(1688-7662 Hill

1900 년경 수평 교차점에서 델라웨어,Lackawanna 및 Western Railroad wagon.

제임스 제이힐과 힘을 합쳐 모건 다른 사람의 제어를 얻기 위해 북부 태평양. 언덕을 형성 북부 증권회사를 통합 하는 작업의 태평양 북부와 언덕 자신의 위대한 북부지만,테오도어 루즈벨트 대통령,신뢰-스,강하게 거부되고 했습니다. 1904 년 연방 법원은 Northern Security company 를 해산 시켰습니다(Northern Securities Co.참조 v. 미국)과 철도는 분리되고 경쟁적인 길을 가야했습니다. 그 무렵 모건과 힐은 북태평양이 잘 조직되고 스스로 쉽게 생존 할 수 있도록 보장했습니다.:352-96

1901 년 Union Pacific Railroad 는 남태평양의 모든 주식을 인수했습니다. 연방 정부는 셔먼 법(Sherman Act)을 위반 한 혐의로 기소되었으며,1913 년 대법원은 모든 SP 주식을 매각 할 것을 명령했다. 이 판결은 UP 과 SP 가 그 당시 중요한 경쟁자가 아닌 것으로 널리 간주되었으므로 업계 전반에 걸쳐 상당한 경보로 접수되었습니다. (나중에 20 세기에,다른 경제 상황과 법의 변화와 함께,업 성공적으로 SP 를 인수. 화물 철도의 부활을 참조하십시오.)

철도에 의한 요금 차별에 대한 지속적인 우려로 의회가 추가 법률을 제정하여 ICC 에 규제 권한을 강화하게되었습니다. 1906 년 햅번 법(Hepburn Act)은 ICC 에 최대 금리를 설정하고 회사의 재무 기록을 검토 할 수있는 권한을 부여했습니다.

미국 철도는 1916 년에 254,037 마일의 트랙으로 최고 길이의 트랙에있었습니다.

영화된 관리(1917-1920)편집

미국은 철도청(USRA)일시적으로 했다의 관리를 통해 철도 차 세계 대전 동안 나는 주소로 부족함에서 중요한 시설을 통해 전체 시스템과 같은 터미널,trackage 및 rolling stock. 우드로 윌슨 대통령은 1917 년 12 월 26 일 국유화 명령을 내렸다. USRA 에 의한 관리는 장비의 표준화,중복 승객 서비스의 감소 및화물 교통의 더 나은 조정으로 이어졌습니다.:철도의 175 연방 통제는 1920 년 3 월에 끝났습니다.

철도 초반에서 자동차 시대(1921-1945)편집

20 세기 초에 일부 의회의 구성원,ICC,철도 및 일부 경영진 개발에 대한 우려로 비효율성은 미국의 철도 시스템입니다. 1893 년 공황에 대한 기억,철도 회사의 지속적인 확산 및 복제 시설이 이러한 우려를 불러 일으켰습니다. 어느 정도까지는 전쟁 중 시스템을 국유화해야 할 필요성이 이러한 비효율의 예였습니다. 이러한 우려는 입법이 시스템의 개선을 고려하는 자극이었습니다. 1920Esch-Cummins Act 는 ICC 에 철도 회사를 제한된 수의 시스템으로 통합하기위한 계획을 준비하고 채택하도록 지시했습니다. 1929 년에 ICC 게시된 그 제안된 완벽한 계획의 통합으로 알려진”리플리 계획 후”저자,윌리엄 Z. 리플리의 하버드 대학교도 있습니다. 기관은 계획에 대한 청문회를 열었지만 제안 된 통합 중 어느 것도 시행되지 않았습니다. 많은 철도 실패하는 동안 위대한의 우울증은 1930 년대. 그 선의에서 살아남은 강한 것들에 관심이 없었지원 약한 것들입니다. 1940 년 의회는 공식적으로 리플리 계획을 포기했다.

현대 시대(1946 년–현재)편집

post-World War II 붐 많은 철도 했 기반 사업의 경쟁으로 인해 항공사에서 고속도로도 있습니다. 자동차의 부상으로 인해 대부분의 철도에서 여객 열차 서비스가 종료되었습니다. 운송 기업이 되었다는 중요한 경쟁자로 1930 년대의 도래와 함께 개선 된 도로를 포장하고,전쟁 후 그들은 확장된 그들의 작업으로 고속도로 고속도로 네트워크의 성장,그리고 인수 시장 점유율 증가 화물의 사업이다.:219 철도는 석탄,철강 및 기타 상품과 같은 벌크화물을 계속 운반했습니다. 그러나 ICC 는 철도 요금 및 철도 운영의 다른 측면을 계속 규제하여 변화하는 시장 세력에 대응하는 철도의 유연성을 제한했습니다.

1966 년에 만든 의회 연방 철도를 관리하는 문제 적용 rail 안전 규정,관리하는 철도원 프로그램,그리고 연구 및 개발을 지원하의 개선된 철도 안전 및 국가 철도 운송 정책입니다. 안전 기능은 ICC 에서 이전되었습니다. FRA 는 새로운 연방 교통부의 일환으로 설립되었습니다.

가장 큰 남은 철도 중 두 곳인 펜실베이니아 철도와 뉴욕 센트럴이 1968 년에 합병되어 펜 센트럴을 형성했습니다. 의 주장에 ICC 뉴욕,뉴 헤이븐 및 하트퍼드 철도 추가되었는 합병에서 1969 년;1970 년 펜 센트럴 파산을 선언했고,최대 파산에서 미국 역사 그때까지.:234 다른 파산하는 철도 포함되어 있 Ann Arbor 철도(1973),라카와나 리철(1972),Lehigh Valley 철도(1970),읽기,회사(1971 년),Central Railroad of New Jersey(1967 년)와 애틀란타하츠필드 및 허드슨 강철(1972).

1970 년 의회를 만들었 정부 기업,금융 시장을 통해 운영 펜 스테이 중앙의 여객선이 선택한 도시 간 승객 서비스에서 다른 민간 철도 레일에서 여객 서비스 행위입니다.:234Amtrak 은 1971 에서 작업을 시작했습니다.

의회를 통과 지역 철도 개편 Act1973(때로는”3R Act”)를 회수 가능한 화물 작업이 파산하는 펜 중앙 및 기타 라인에서 북동부,중간 대서양과 중서부 지역의 창출을 통해 연결철도공사(ConRail),정부가 소유한 법인입니다. Conrail 은 1976 년에 작업을 시작했습니다. 3R 행동도 형성되는 미국철도협회,다른 정부 기업,계의 권한 ICC 와 관련하여 수 있도록 파산하는 철도를 포기하는 수익성이 라인입니다.

Amtrak 은 1976 년 철도 활성화 및 규제 개혁법(“4r 법”)에 따라 워싱턴 DC 에서 보스턴까지 Penn Central Northeast Corridor 의 대부분의 통행권 및 시설을 인수했습니다.:238

외에 추가 운임에는 철도,Conrail 상속 통근 열차 운영에서 여러 가지 이전 철도는 동북에서,그리고 이러한 작업을 계속할 수익성이다. 주정부 및 지방 정부 운송 기관이 승객 운영을 인수하고 1983 년 Conrail 에서 다양한 권리권을 인수했습니다.

국가 협회의 철도 승객,비영리 옹호 그룹,조직에서는 1960 년대 후반 작업을 지원하는 여객 열차입니다.

1970 년대 후반부터 Amtrak 은 가볍게 여행 한 여러 줄을 없앴습니다. 1981 년부터 약 2000 년까지 불확실한 정부 지원으로 연간 약 2 천만 명의 승객이 침체되었습니다. 동북 회랑의 자본 개선과 자동차 연료 비용 상승의 시행 이후 21 세기의 첫 10 년 동안 증가했습니다.

부활의 철도 화물은 1980 년에

1980 년에 의회가 제정 엇갈리게 Rail 행동을 회복하는화물 트래픽, 을 제거하여 제한적인 규정 및 철도용이 더 경쟁력으로 운송 산업입니다. 1981 년 동북 철도 서비스 법은 동북 철도의 추가 규제 완화를 승인했습니다. 무엇보다도 이러한 법률은 철도를 규제하는 ICC 의 역할을 줄이고 운송 업체가 수익성이없는 경로를 중단 할 수있게했습니다. 더 많은 철도 회사 합병 하 고 성공적인 유지 하기 위해 그들의 라인을 통합. 이러한 변화로 인해 미국의 더 큰 지역을 다루는 더 적지 만 수익성이 높은 클래스 i 철도의 현재 시스템이 생겨났습니다.:245-252

현재의 규제 완화 시대가 시작된 이래 다음과 같은 Class I 철도가 합병에 관여했습니다:

• 유니온 태평양 취득한 미주리 주에 있는 태평양과 미주리–캔자스–텍사스에 있는 철도,1980 년대 시카고와 북쪽 서쪽에서 1995 년,및 남태평양에서 1996
• CSX 에 형성되었는 1986 년에서 Chessie 시스템과 해안 시스템
• BNSF 철도 1996 년에 형성되었에서 드,토피카 및 산타페(the”Santa Fe”) 벌링턴 북부
• 노퍽 남부에 형성되었는 1982 년부터 포크와 서쪽과 남쪽 Railway
• 캐나다 태평양 취득 델라 및에서 허드슨 1991
• 캐나다 국가 획득 1999 년 일리노이 센트럴
• CSX 와 norfolk Southern 은 1997 년 Conrail 화물 철도 자산의 대부분을 인수했습니다.

1995 년,대부분의 ICC 의 능력이 제거되었다,대회 마지막으로 폐지 기관 및 전송되고 나머지는 기능을 새로운 기관,표면 수송 보드입니다.

21 세기

에서 21 세기의 여러 가지는 철도와 함께,연방 정부와 다양한 포트를 기관,시에 재투자 화물 철도 인프라와 같은 복합 터미널 및 교량 및 터널을 개선합니다. 이 프로젝트는 전국 철도망 전반에 걸쳐 용량과 효율성을 높이기 위해 고안되었습니다. 두 가지 예가 Heartland Corridor 와 National Gateway 입니다.

빌 클린턴과 버락 오바마 행정부는 모두 첫 번째 용어로 새로운 고속철도 노선에 대한 계획을 발표했다. 클린턴 시대의 경우,유일한 확실한 결과는 2000 년 북동 회랑에 봉사 한 암트랙의 아셀라 익스프레스를 도입 한 것입니다. 오바마도 그의 철도 계획에서 그의 국가 연합의 주소,수십 년 만에 처음으로 대통령이 그렇게했다. 는 동안 여러 작은 규모를 개선하는 철도 선에 의해 자금 연방 돈을 더하겠다는 야심찬 계획을에서 플로리다,오하이오 및 다른 국가에 실패한 경우 새로 선출 된 공화당 총재 중 기존 고속철도 계획하고 돌아 연방 자금을 조달합니다.

2015 년 캘리포니아 고속철도 노선에서 건설이 시작되었습니다. 단계 I 부분는 링크를 로스앤젤레스 샌프란시스코에서 세 시간이었다 원래 계획에 완료 될 2029at a cost of$40billion. 2018 년까지 그러나,프로젝트 지연 및 경험이 많은 비용 계산 착오,예상 수료한 날짜의 2033 의 비용$98.1 억.