Zachary M.Schrag,컬럼비아대학교

용어”도시의 대중 교통”일반적으로 예약 intra-city 서비스에서 고정에서 경로를 공유한 차량입니다. 도 이 정의 품은 말이 끄는 omnibuses 와 전차,케이블,자동차,전기 전차와 트롤리 코치,가솔린 및 디젤 버스,지하철과 지상 철도 철도,페리며,일부 통근 열차 서비스입니다. 미국에서 대중 교통은,대부분의 의미는 어떤 종류의 로컬 버스 또는 철도 서비스,그리고 그것은 이 모드는 이 문서에서 초점을 맞추고 있습니다.

1990 년 전국 대중 교통은 1980 년 6.4%에서 출퇴근 여행의 5.3%만을 차지했으며 총 여행의 비율은 더 적습니다. 그 동안 대중 교통은 무의미 한 것 처럼 보일 수 있습니다 이 전국 규모 이후,초기 그것은 모양의 미국 도시가 계속됩니다. 과에서 나에 대한 우려의 온실가스와 석유 의존도,대중 교통을 제공하는 중요한 대안은 자동차는 수백만 명의 미국인들.

시대의 개인 기업

Omnibuses 및 horsecars

역사의 대중 교통 이 땅에 미국에서 시작 1830 년대에 소개와의 말이 끄는 omnibuses 와 전차에서 동쪽 도시입니다. 옴니버스-지역 서비스를 위해 수정 된 역마차-는 프랑스에서 시작되었으며이 아이디어는 1829 년 뉴욕시,1831 년 필라델피아,1835 년 보스턴,1844 년 볼티모어로 퍼졌습니다. 옴니버스는 승객들에게 약간의 피로를 덜어 주었지만,걷는 것보다 거의 빠르지 않은 울퉁불퉁 한 승차감을 선사했습니다. 대조적으로,철제 레일에서 달리는 말꼬리는 더 부드럽고 빠른 여행을 제공했습니다. 에 처음 도입되는 새로운 뉴욕 시티에는 1832 년,horsecars 확산에 1850 년대,덕분에 레이아웃의 방법 철도 넘치는 포장 그래서 그것은 방해하지 않습니다. 1853 년까지 뉴욕의 호스 카는 약 7 백만 명의 라이더를 혼자 운반했습니다. 옴니버스 또는 말차를 운영하든,개인 사업자는 특정 경로에서 차량을 운영하기 위해 정부 프랜차이즈를 부여 받았습니다. 남북 전쟁 이후,이 회사들은 합병하기 시작하여 경쟁을 줄였습니다.

증기 철도

도로 근로자를 배웠에 따라 달라집 omnibuses 및 horsecars 에 대한 자신의 출퇴근,다른 사람들기 시작했를 타고 도시 간 열차 사이의 집과 작동합니다. 부유 한 상인과 전문가는 잎이 많은 마을과 번화 한 시내 사이의 요금이나 연간 패스를 감당할 수있었습니다. 금호,뉴욕;Newton,Massachusetts;Evanston,Illinois;및 Germantown,펜실베니아,모든 성장했으로 침실 커뮤니티로 연결되어 증기기관차는 뉴욕,보스턴,시카고,필라델피아. 다음과 같은 남북 전쟁,몇몇 뉴욕의 기업가는 희망을 가지고 속도의 이러한 증기 철도는 도시의 거리를 구축하여 높은 트랙에 대들보 철. 몇 번의 잘못된 시작 후,1876 년까지 뉴욕은 최초의”엘”또는 고가 철도가있었습니다. 이것은 국내 최초의 고속 대중 교통이었습니다:고정 된 역 사이의 독점적 인 권리로 실행되는 지역 대중 교통.

말이 끄는 차량은 시끄럽고 냄새가 났으며 동력은 질병과 부상에 취약했습니다. 상승 된 트랙의 증기 기관차는 더 시끄 럽고 연기와 재는 말의 분뇨보다 더 환영받지 못했습니다. 더 깨끗한 대안을 찾고 발명가들은 1873 년에 처음 배치 된 지하 케이블로 바뀌 었습니다. 증기 엔진을 중앙에서 강국으 케이블에 무한 루프를 할 수 있도록,연산자의 케이블카를 잡 케이블을 통해 슬롯 거리에서 견인 경로를 따라. 이는 매우 비효율적인 수단의 전송 전력,그리고 스물-세 도시했 케이블 작업에서 1890 년,가장 빨리 폐기에의 호의 전기 견인이 있습니다. 언덕이 전기 전차에 도전 한 샌프란시스코는 눈에 보이는 예외로 남아 있습니다.

전기 전차

에서 가장 큰 도시,그러나 전기 전차 듯 이상적인 도시는 차량입니다. 그들은 상대적으로 깨끗하고 빠르며 케이블카보다 효율적이었습니다. 에 취임 Richmond,Virginia,1889 년에 전차로 트롤리—는 빠르게 변위 horsecars 도록,1902,94%거리의 철도의 마일리지 미국 전기 구동,그리고 하나만 퍼센트 horse-powered,케이블 및 다른 전원 만드는 차이가 있습니다.

“견인 거물”및 독점

과는 달리 horsecars,케이블-자동차와 전기 전차 시스템에 필요한 자본에 대한 발전소,유지 보수 상점,트랙,전기 도관 및 rolling stock. 을 찾는 규모의 경제,기업 형성 신디케이트를 구입 horsecar 기업과 프랜차이즈,그리고,필요한 경우,매수 지방자치단체가 따라야 합니다. “견인 거물,”같은 베드로는 필라델피아 위드너와 뉴욕,형제 헨리와 윌리엄 휘트니에서는 보스턴,뉴욕과 샤 여키즈 시카고에서 변화 산업 중 하나에서 기반으로 독점에 개별적인 경로 중 하나에 따라 근처에는 완전한 독점이에서는 전체 도시입니다. 하지만 작은 회사의 재벌한에 거대 기업의 부채와 물을 주식을 떠나,새로운 기업으로 흔들리는 자본 구조입니다. 그리고 많은 사람들이 진정한 독점 자로 행동하여 다른 선택의 여지가없는 라이더들과 함께 차를 냉담하게 포장했습니다. 많은 도시에서 대중 교통 회사는 끔찍한 명성을 얻었으며 이후 수십 년 동안 대중의지지를 박탈했습니다.동시에 독점 이익을 기대하는 회사는 자동차와의 경쟁에 직면했을 때 비참한 것으로 판명 될 여러 가지 결정을 내 렸습니다. 보안 독점 판매권을 달래기조합,많은 기업은 종종 약속을 고용하는 두 남자에 모든 차량을 제거하고,눈에 거리들은 그들이 프랜차이즈,그리고 포장하는 공간 사이에 자신의 트랙이다. 하나는 특히 중요한 헌신에 의해 가장 교통사 서약을 영원히 제공하는 서비스에 대한 니켈,관계없이의 길이를 타고에서 출발하는 유럽 연습에 의해 충전의 영역입니다.

“황금 시대”의 거리는 철도

내 되 세기,성장의 거리는 철도했다 밀접하게 연결하는 부동산 개발 및 추측했습니다. 각 라인 확장은 고용 코어의 통근 거리 내에 새로운 토지를 가져와 부동산 가치를 급격히 높였습니다. 1890 년대까지 F 와 같은 일부 기업가. M. 스미스 오클랜드,헨리는 헌팅턴,로스앤젤레스,프란시스 Newlands,워싱턴에서,그리고 그 들이었다 건물의 수익성이 전차선하기 위해 판매에서 이익의 땅은 그들이 이전에 구입한 경로를 따라. 하지만 그들은 여전히 원 farebox 수익,그리고 여러 가지 회사 내장 놀이 공원의 끝에서 자신의 라인을 얻기 위해서는 일부 수 있습니다. 대부분의 경우,라이더는 자동차 요금에 하루에 10 센트를 쓸 여유가있는 화이트 칼라 노동자의 계급에서 뽑혔습니다.

1890 년대 후반까지 대중 교통은 미국의 대도시 생활에 없어서는 안될 요소가되었습니다. 전차가 사라 졌다면 수백만 명의 미국인이 일자리에서 멀리 떨어진 주거 지역에 좌초되었을 것입니다. 그러나 그것으로 구성되 민간 기업,디자인 수익을 극대화를 위한 주주도로에 의해 필요한 프랜차이즈 계약을 봉사하는 공공의 필요합니다. 또한,업계는 라이더가 전차에 대한 대안이 없을 것이라는 가정을 전제로 삼아 수익 성장을 확실하게했습니다. 이 세상에서 교통 경영진은 물이있는 주식이나 수익성이없는 확장에 대해 걱정할 필요가 거의 없다고 느꼈습니다. 20 세기에는 바뀔 것입니다.

에서 개인 공

이 첫째로 지하철

첫 번째 제한하는 민간 기업에 대한 기준으로 대량 수송 수단이었다 용량의 도시의 거리다. 전차가 주요 도로가 걸림에 따라시 정부는 혼잡 주변의 방법을 모색했습니다. 런던 지하철에서 열리는 1863 년,여 약속의 도시의 지하철이지만,개인 회사가 투자하는 엄청난 거액이 필요하 터널 아래에 있습니다. 마찬가지로,도시 교통은 민간 기업으로서 너무 확고하게 자리 잡고있어 소수의 미국인이 시정부의 기능으로 상상했습니다. 1890 년대에 공공 기관인 보스턴 교통위원회(Boston Transit Commission)는 타협안을 제안했습니다. 그는 채권을 구축하 터널에 대한 전차에서 트레몬트 스트리트,그 다음 그것의 투자를 회수로 임대 부과 개인 소유의 거리는 누구의 차량에 사용하는 것 터널 지하철이 있습니다. 1897 년에 개장 한이 짧은 터널은 대륙 최초의 지하철이었습니다.

뉴욕의 지하철

한편,1894 년에 뉴욕 유권자는 승인되는 유사한 계획을 구축하철 터널을 사용하여 공공권,그 후 임대한 터널을 개인 연산자입니다. 보스턴과 동일한 재무 모델을 공유했지만 뉴욕 계획은 훨씬 더 야심적이었습니다. 보스턴에서 볼 수있는 개별 전차가 아닌 전기 열차는 맨해튼의 전체 길이와 브롱크스로 고속으로 달려갔습니다. 첫 번째 세그먼트를 열 1904 년에 인기를 입증했다 영감을 충분히 통화에 대한 즉각적인 확장을 넘어 21 마일 처음 기획합니다. 후에 많은 논쟁,1913 년에 도시의 서명된”듀얼 계약”두 개의 개인 사업자,호출 건설을 위한 또 다른 123 로 km 의 급속한 교통을 사용하여,공공 및 개인 자본입니다.

의 영향이 세계 대전

에서 생각해 보면,1913 듀얼 계약되었을 수 있는 높은-물 표시를 위한 개인 융자하는 도시의 대중 교통을 위해,몇 년 이내에,산업은 것에서 긴박한 문제입니다. 중고 즉시 세계 대전 후,인플레이션 강의 니켈의 대부분의 그 가치,심지어 임금으로 두 배. 회사는 일반적으로 헛되이 요금을 인상 할 수있는 허가를 입법부에 간청했습니다. 1919,철도 스트리트,뉴욕에서 섭리,버팔로,뉴올리언스,덴버,세인트 루이스,버밍엄,몽고메리,피츠버그,그리고 여러 개의 작은 도시에 있었렀다. 응답에서 윌슨 대통령이 임명 연방 전기 철도,위원회는 보고있는 동안 전기 철도 여전히 필요하고 가능한 민간 기업지,깊이 구조 조정의 조절,노사 관계,그리고 대문자에게 반환하는 수익성을 높입니다.

도착한 자동차의

에는,가장 큰 위협이 운송 회사이었지 인플레이션이지만 경쟁에서 저렴한 대량 생산되는 자동차,모델과 같은 T 포드에 의해 연료 저렴한 정보를 공유 할 수 있습니다. 1915 년 시카고에는 61 명당 1 대의 자동차가있었습니다. 10 년 후,그 수치는 각 11 명당 하나였습니다. 전국적으로 자동차 등록은 7 배 반 증가했습니다. 뿐만 아니라 각 드라이버를 대표 손실 요금,하지만 많은 사업으로 갔으로 jitneys 제공하는 놀이기구를 통근 사람 그렇지 않으면을 노면 전차가 운행 중입니다. 더욱이,자동차는 전차가 사용하는 것과 동일한 도시 거리를 막았으며,후자의 평균 속도를 대폭 줄였습니다. 에 의해 1920 년대 중반,운송 산업 나선형을 그리는 하향을 잃고,수익을 제공할 수있는 능력을 신뢰할 수 있는,신속한 서비스입니다. 후원은 17 의 지역 피크에서 떨어졌습니다.1926 년 20 억 1933 년 113 억의 나디르. 여러 주요 도시에서 지하철에 대한 계획이 드로잉 보드에서 사망했습니다.

의 시작하지만 소유의 대중 교통

몇몇 개혁을 믿는 솔루션을 재정의 교통 공공 서비스로 제공하는 공유 기관 또는 당국. 1912 년 샌프란시스코는 시애틀,디트로이트 및 토론토의 공공 시스템이 뒤따를 시립 철도로 노력을 시작했습니다. 1925 년에,뉴욕 시장은 존 Hylan 가에 IND,”에 대한 독립적이,”지하철,도시의 소유한 시스템 설계와 경쟁하 민간 대중 교통 사업자,누구 Hylan 고려 손상되었습니다.

버스로 전환

그들의 부분을 위해,개인 사업자는 기술적 인 수정을 찾았다. 일부 회사는 전차에서 가솔린 및 디젤 버스로 전환하여 수익성을 회복하려고했는데,이는”동력으로 알려진 과정입니다.”기 때문에 버스를 사용할 수 있습 같은 거리를 무료로 제공되는 개인 자동차에,그들은 구멍을 낮은 수정 비용보다 전차들을 만들고,특히 매력적인 경로를 덜 자주 서비스입니다. 또한,때문에 많은 법규 및 세금을 적용하게 특별히 전차,운송 회사 수 흘리고 몇몇은의 그것의 더 비싼 의무를 변경하여 차량입니다. 그러나 버스는 전차의 용량과 일치 할 수 없으며 배기 가스에 대한 우려없이 지하철 터널로 미끄러질 수 없었습니다. 또 다른 옵션은 트롤리 코치 였고,전차처럼 오버 헤드 라인에서 전력을 끌어 올린 고무로 피곤한 버스였습니다. 처음에 많은 수의 배포에서 1930 년대 초,트롤리 코치 피할 자본 비용을 누워 강 레지만 결코 트롤리 코치 이상 계정에 여섯 번째의 총 버스 승객.

한편,저장하기위한 노력의 일환으로 표면 철도 환승,여러 가지 사업자에 합류하는 디자인에 새로운 세대의 전차. 소개 1937 년에 대통령의 회의는 위원회,또는 PCC,자동차 간소화,팩스,그리고 적응할 수 있는 다양한 용도,빠른 교통수단입니다. 그러나 공공 유틸리티 지주 회사법이 발효 된 1938 년 이후 특히 업계 전반의 쇠퇴를 되돌릴 수는 없었다. 을 목표로 개선 전기 산업,이는 새로운 처리 법규가 있었 의도하지 않은 영향을 강제로 많은 전기 유틸리티를 판매하는 그들의 거리는 철도회사 박탈,후자의 필요한 자본입니다.

영향의 차 세계 대전

차 세계 대전을 제공한 마지막 여을 위해 개인적으로 운영 transit 미국에 있습니다. 1942 년에는 미국 자동차 제조업체를 중단 생산의 전용 자동차에의 호의 전쟁 물자는 동안은 연방 정부의 부과되는 휘발유 배급을 제한하는 미국인’사용자동차의 이미 소유하고 있습니다. 대안없이 남겨진 미국인들은 기록적인 숫자로 대중 교통으로 향했다. 업계는 1946 년에 234 억 명의 라이더를 태운 최고조에 달했습니다.

의 나이는 보조금

의 붕괴 이용 후 차 세계 대전

전쟁에 따라,대중 교통 이용 신속하게 축소됩니다. 뿐만 아니라 자동차가 다시 사용할 수 있고 저렴하지만,그렇게 했 교외 주택,건축에서 지금까지 중앙의 고용 지역에 흩어져 그래서 때때로는 대중 교통은 단순히 비실용적이다. 또한,건설의 새로운 도로를 포함한 연방 자금 고속도로 격려,자동차,통근 여부를 운전에 의해 혼자서 또는 카풀. 그 결과 대중 교통 이용은 1950 년 172 억 명의 승객에서 1955 년 115 억 명으로 감소했습니다. 1960 년까지 미국 노동자의 8.2%만이 버스 나 전차를 타고 출근했으며,또 다른 3.9%는 고속 교통으로 통근했습니다. 또한,에 대한 분기의 모든 교통 라이더들에 국한 뉴욕의 섬 지리로 만든 자동차를 소유권을 덜 바람직합니다. 미국 교통 회사,심지어 나쁜 소식에서는 피크 승객 거부에도 보다 더 가파르게 대중 교통을 통근. 회사입 비싼 노동 및 장비 소집하는 충분한 능력을 섬기는 아침과 저녁 통근이지만,대부분의 용량 누에 대한 정오고 저녁 시간입니다.

의 포기 전차선

감소에서 승객 왼쪽에 개인 소유의 운송 회사가 재정적으로 약하고 취약한답니다. 도에 대처하는 결과 매출 감소,미국 대부분의 운송 회사(를 포함하여 수십 획득하여 국가의 시선을 잡고 회사로 넥타이를 버스 제조업체는 제너럴 모터스)선택하기 전차와 그들의 높은 자본 비용이 든다. 1963 년까지 전차는 1920 년대에 연간 12 억 또는 130 억 명에서 30 만 명의 라이더 만 운반했습니다. 일부 논의 교체를 넓은 부드럽 철도 차량과 함께 작은 오염,디젤 버스에 사실을 몰고 더 많은 승객습니다. 또한 운송 회사가 탈출하는 문제를 몰고 그들이 파산으로 1910 년;그들은 그래도 여전히 높은 노동 비용,파업,인플레이션에 높은 세금,교통 혼잡하고 어려움에 올리 요금을 알려 드립니다.

시 인수 합병

이러한 환경에서 운송 중이었다는 더 이상으로 가능한 영리를 목적으로 하는 기업,그리고 그것은 또한 증명에서 드래그 예산의 사람들 도시는 이미 교통 작업입니다. 대중 교통을 모두 잃고 싶지 않고시 정부는 공개 소유 교통 당국을 설립했습니다. 뉴욕 운송 기관,예를 들어,운영하기 시작했 지하철 시스템,고가 선고하지만 소유에서 버스 라인 1953. 일단 세금을 납부 한 민간 산업이되면 대중 교통은 이제 세금 달러를 흡수 한 공공 서비스가되었습니다.

연방 정부의 역할 증가

시 인수조차도 출혈을 막을 수 없었습니다. 절망적 인 도시들은 보조금을 받기 위해 연방 정부로 향했다. 1916 년 이후,연방 정부는 자금을 도로 건물을 포함하여,1956 년부터 아흔 퍼센트의 비용의 주간 고속도로 시스템,하지만 거기에 대한 자금에 대한 대중 교통. 1961 년부터 연방 정부는 여러 도시에서 소규모 실험 프로젝트에 자금을 지원했습니다. 연방 역할 증가의 흐름과 함께 도시의 대중 교통 Act1964,는 권한 있는$375 백만에서 원조하의 자본 비용은 환승 프로젝트와,각각 두 개의 연방 달러와 일치하는 하나의 로컬 달러입니다. 다른 획기적인 해결책을 개발할 수 있었으로 고속도로 Act1973,점차적으로 허용되국을 포기하고 고속도로 계획하고 사용하여 그들의 신 기금 할당을의 자본 비용이 대중 교통 프로젝트,하지만 이러한 것이 일치에서 관대하율. 나중에 법안뿐만 아니라 교통 운영 비용에 대한 몇 가지 연방 정부의 지원을 제공했다. 이러한 조치 덕분에 1970 년대 중반까지 대중 교통 후원은 오랜 쇠퇴를 역전 시켰습니다. 1950 년 172 억 개의 놀이기구에서 1972 년 66 억 개로 감소한 후원은 1984 년 8.0 억 개까지 증가했습니다.

포스트 1970 년 중생의 철도 대중 교통

의 일부가 복구되었으로 인해 중생의 철도 운송 1970 년대 초부터. 프로세스 시작했다 토론토에서의 교통위원회의 사용에서 현금 무거운 전시 승객을 열어 새로운 지하철에서 1954. 1955 년에 열린 클리블랜드 짧은 철도 라인을 따라 오래된 철도 오른쪽의 방법으로,1957 년,캘리포니아 만든 멀티-카운티 샌프란시스코 베이 급속한 지역 교통 지구를 위한 계획을 수 있도록 빠른 교통 시스템이다. 수년간의 계획 및 엔지니어링 끝에 1972 년에 운영을 위해 시스템이 개설되었습니다. 그것은 곧 첫 번째 세그먼트의 빠른 교통 시스템,워싱턴에서 및 애틀랜타,추가 시스템을 열고 나중에 마이애미에서하고 볼티모어. 이 새로운 철도 시스템은 환상적으로 비쌌으며 수십억 달러의 연방 원조 달러를 흡수했습니다. 그러나 그들은 기술적으로 인상적이며 라이더를 끌어들일 수 있습니다. 워싱턴에서,예를 들어,사람의 백분율로 들어가는 도시의 핵심공해 출퇴근 시간을 사용하는 운송서 상승 27%,1976 년에 올해는 지하철 시스템,열을 38%1996,인상적인 이득에 비하면 엄청난 손실의 이전이다. 더 최근에,여러 도시에 투자는 새로운 가벼운 철도 시스템,유사한 전차의 세기 이전에 그러나 일반적으로 실행에 독점적 권리의 방법으로,따라서 피 교통 혼잡는 운명의 전차.

최근법

의 또 다른 비트에 대한 좋은 소식은 업계에서 온 1991 년 의회를 통과 Intermodal 표면 수송 효율성법(ISTEA). (이 법은 1998 년에 21 세기 교통 지분 법 또는 TEA-21 으로 갱신되었습니다.)두 개의 입법에 유연성을 증가되는 상태 정부에 사용할 수 있는 그들의 연방 교통부 보조금,장려 상대적으로 더 많은 투자에 대중 교통,자전거 및 보행자 프로젝트 및 비교적 적은 새로운 도로의 건물이다.

의 시작에서 twenty-first century,대중 교통에 남아 있는 산업에 의해 정의된 공공유,높은 비용 및 낮은 수익입니다. 그러나 불필요하다고 주장하는 사람은 거의 없을 것입니다. 실제로,여러 가지 트렌드—증가 혼잡,문제에 대한 에너지량 부족,시민 저항 고속도로-구축하고,노후화 인구—건는 대중 교통으로 계속 중요한 구성 요소는 메트로폴리탄 아메리카.

계속 논쟁에 대한 대중 교통

에서 큰 부분이기 때문에 이들의 많은 정책적 시사점,역사의 도시 교통에서 미국이 치열한 논쟁의 대상이다. 에서 하나 극한다고 생각하는 사람들이 대중 교통으로 번성하는 산업 사망의 파울은 플레이,피해자의 범죄 음모의 자동차,고무,그리고 기름의 생산자는 희망을 강제로 미국에 달려 있습니다. 다른 극단에서 보는 사람이 감소의 대중 교통으로의 제품이 시장의 힘,그리고 부유한 사람들이 선택한 자동차 환경 설정에서 전철 및 버스입니다. 사이에,대부분의 학자들의 중요성을 강조한 정책의 선택에 이르기까지 도로 건물을 세무 및 관리에는 권장 운전을 방해 운송 기업의 능력은 경쟁 할 수 있습니다. 그러나 내에서도 이런 해석,정도는 이러한 정책들의 제품이 오픈하고 민주주의 정치적 시스템 또는에서 부과하는 작은 엘리트의 대상이 남아 있는 중요한 역사 서술에 논쟁이다.바렛,폴. 자동차 및 도시 교통:1900-1930 년 시카고의 공공 정책 형성. 필라델피아:템플 대학 출판부,1983.

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