VVTL-i（可変バルブタイミングとリフトインテリジェントシステム）（また、時にはVVT-iLまたは可変バルブタイミングとインテリジェンスと呼ばれる）上昇を使って）弁の上昇（および持続期間）、またバルブタイミングを変えることができるvvt-iの高められた版はある。 16バルブ2ZZ-GEの場合、エンジンヘッドは典型的なDOHC設計に似ており、吸気と排気のための別々のカムを特徴とし、気筒あたり二つの吸気と二つの排気バルブ（合計四つ）を特徴としている。 慣習的な設計とは違って、各カムシャフトにシリンダーごとの二つのローブが、より低いrpm操作のために最大限に活用される1およびより高い上昇およ 各バルブペアは、カムシャフトによって操作される1つのロッカーアームによって制御されます。 各ロッカーの腕にばねが付いているロッカーの腕に取付けられるスリッパーの従節がありロッカーの腕に影響を与えないで自由に高い丸い突出部と上下に動くようにスリッパー従節がする。 エンジンが6000-7000rpm（年、車および取付けられているECUに依存した）の下で作動しているとき、より低い丸い突出部はロッカーの腕およびこうして弁を作動させ、スリッパー従節はロッカーの腕の隣で自由奔放である。 エンジンが上昇の約束ポイントの上で作動しているとき、ECUは各ロッカーの腕のスリッパ従節の下で滑走ピンを押す油圧スイッチを活動化させる。 ロッカーアームはスリッパフォロワの動きにロックされ、高回転カムローブの動きに追従し、ecuによってピンが外れるまで高回転カムプロファイルで動作し 上昇システムはホンダVTEC操作に原則的に類似している。このシステムは、1999年に2ZZ-GEを搭載したトヨタ-セリカで初めて使用されました。 エンジンは排出ガスのためのユーロIV仕様を満たしていないため、トヨタは今、ほとんどの市場のためのVVTL-iエンジンの生産を中止しました。 その結果、2ZZ-GEエンジンを搭載したカローラT-Sport（ヨーロッパ）、カローラスポルティーボ（オーストラリア）、セリカ、カローラXRS、トヨタマトリックスXRS、ポンティアックVibe GTなど、一部のトヨタモデルではこのエンジンが廃止された。 ロータス-エリーゼは2ZZ-GEと1ZZ-FEエンジンを提供し続け、Exigeはスーパーチャージャー付きのエンジンを提供しています。