初期（1720年-1825年）編集

鉄道は、1720年にノバスコシア州ルイブルクのフランスの要塞の建設に使用されたと伝えられている。 1762年から1764年の間、フレンチ・インディアン戦争が終結すると、イギリスの軍事技術者によって、ナイアガラ川の滝の断崖近くの急峻な川沿いの地形（地元のセネカ族が「四つんばいで這う」と呼んだ）に重力鉄道（機械化された路面電車）が建設された。”）は、ニューヨーク州ルイストン出身の元プロ野球選手（外野手）。

初期（1826—1860）編集

動物動力ライパー鉄道は、1810年に成功した実験の後に続いた-商人トーマス-ライパーによって設計され、建設され、鉄道はクルム-クリークとリドリーを結ぶ。ペンシルベニア州デラウェア郡のクリーク。 それは1829年まで使用され、一時的にライパー運河に置き換えられ、1852年に運河を置き換えるために再開されました。 これは1887年にボルチモア-アンド-フィラデルフィア鉄道（ボルチモア-アンド-オハイオ鉄道の一部）のクラム-クリーク支線となった。 これは恒久的であることを意図した最初の鉄道であり、介入した閉鎖後に共通のキャリアの軌道に進化した最初の鉄道です。

1826年、マサチューセッツ州はバンカーヒル記念碑の建設のために主に花崗岩を運ぶための一般的な貨物運送業者としてクインシーの花崗岩鉄道を法人化し、その年の後半に営業を開始し、1940年代まで営業していた。

1826年に州によって認可され、その後数年間に建設された他の鉄道には、デラウェア-アンド-ハドソン運河会社の重力鉄道、エリー運河の曲がりの周りに貨物と乗客を運ぶためのモホーク-アンド-ハドソン鉄道が含まれていた。 ボルチモア港とオハイオ川を結ぶために、メリーランド州は1827年にボルチモア-アンド-オハイオ鉄道（B&O）をチャーターし、その最初の区間は1830年に開通した。 同様に、サウスカロライナ運河鉄道会社は1827年にチャールストンとサバンナ川を結ぶためにチャーターされ、ペンシルベニア州はフィラデルフィアとオハイオ川の間に公共事業の本線を建設した。

アメリカ人は密接に続いて、英国の鉄道技術をコピーしました。 ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は1830年5月に旅客列車の運行を開始し、当初は馬を使って列車を牽引していた。:90サウスカロライナ運河と鉄道道路会社は、1830年に収益サービスのために意図された最初のアメリカ製の機関車である親友のチャールストンから始めて、蒸気機関車を定期的に使用した最初のものであった。B&Oは1829年にピーター-クーパーのトム-サムとともに蒸気機関車の開発を開始した。 これはアメリカで最初に製造された機関車であったが、収益を得る機関車としてではなく蒸気牽引の可能性を実証することを意図していた。:96アメリカの鉄道向けの初期の機関車の多くは、ストアブリッジライオンやジョンブルを含むイギリスから輸入されたが、国内の機関車製造業はすぐに確立され、1830年代にデウィット-クリントンのような機関車が建設された。B&Oの西進ルートは1852年にオハイオ川に達し、最初のイースタン-シーボード鉄道であった。:Ch.1850年までに9,000マイル(14,000km)の鉄道路線が建設された。 連邦政府は1855年から1871年の間に土地助成制度を運営し、無人の西部の新しい鉄道会社は、債券保有者に売却または誓約できる数百万エーカーを与えられた。 プログラムが終了する前に合計129万エーカー(520,000km2)が鉄道に付与され、州と様々な政府補助金によってさらに51万エーカー(210,000km2)が付与された。 この計画により、多くの西部路線、特にユニオン-パシフィック-セントラル-パシフィック線の開通が可能になり、サンフランシスコからオマハ、東からシカゴまでの高速サービスが提供された。 シカゴの西では、多くの都市が鉄道の中心地として成長し、修理工場や技術的に識字労働者の拠点がありました。

鉄道はすぐに多くの運河やターンパイクを置き換え、1870年代までに蒸気船も大幅に置き換えられました。 鉄道はこれらの代替輸送手段、特に水上路線よりも優れていた。 冬季には運河や河川が凍結して利用できなくなったが、悪天候にもかかわらず鉄道は一年中走っていた。 鉄道はより安全でした: 列車の衝突の可能性は、ボートの沈没の可能性よりも少なかった。 彼らは荷主が冬の間に貯蔵コストを削減し、輸送中に商品を失うリスクから保険コストを避けるために、商品の小さな在庫を持っていることを可

同様に、鉄道は輸送のスタイルを変えました。 1800年代初頭の庶民にとって、交通機関はしばしば馬や駅馬車で移動した。 コーチが航行していた道のネットワークは、溝、甌穴、石でだらけていました。 これは旅行をかなり不快にさせた。 怪我に加えて、コーチは少し脚の部屋で窮屈でした。 列車での旅行は新しいスタイルを提供しました。 機関車は彼ら自身を動かす沢山の部屋が付いている滑らかな、頭痛の自由な乗車証明した。 一部の旅客列車は、広々とした食堂車で食事を提供し、その後、プライベートな寝室で良い夜の睡眠を提供しました。 北部と中西部の鉄道会社は、1860年までにほぼすべての主要都市を結ぶネットワークを構築しました。 オハイオ州からアイオワ州までのトウモロコシ地帯では、農場の80%以上が鉄道から5マイル(8.0km)以内にあった。 多くの短い路線が建設されたが、ウォール街を基盤とした金融システムの急速な発展と鉄道証券への指向のおかげで、大部分は20の幹線に1890年までに統合された。 これらの鉄道のほとんどはお金を稼ぎ、すぐに買収され、より大きなシステムに組み込まれたり、”合理化”されたりしませんでした。 大陸横断鉄道はメディアを支配していたが、南北戦争の分裂後の国家統一を劇的に象徴する1869年の最初の大陸横断鉄道の完成により、ほとんどの建設は実際には工業北東部と農業中西部で行われ、輸送時間とコストを最小限に抑えるように設計された。 南部の鉄道は修理され、拡張され、多くの準備の後、1886年5月に2日間で5フィートゲージから4フィート8インチの標準ゲージに変更されました。

その広範な河川システムでは、米国は1815年以降1870年代まで鉄道と競合する運河やパドルホイール蒸気船の川に馬やラバ引かれたはしけの大規模な配列をサポートしていました。 鉄道はより速く、運河が実用的ではないか、建設するにはあまりにも高価であるか、自然の川が決して行ったことのない多くの場所に行きました。 鉄道はまた、多くの場合、多かれ少なかれ天候を無視して、一年中行くことができるので、より良いスケジュールを持っていました。 運河や川の交通量は、年間の一部で凍結されていない運河や川の上または近くに住んでいた場合は安価でしたが、わずか数人しかいませんでした。 運河や川へのワゴンによる商品の長距離輸送は遅く、高価でした。 都市への鉄道は、しばしば繁栄したり、町を都市に変えたりする内陸の”港”にしました。

南北戦争と再建（1861-1877）編集

鉄道は南北戦争の間に戦略的であり、連合ははるかに大きなシステムをはるかに効果的に使用しました。 実質的にレールと設備を供給するすべての工場と工場は北部にあり、北軍の封鎖は南軍が新しい設備や予備部品を手に入れるのを妨げた。 この戦争は南部で戦われ、北軍の襲撃者（時には南軍も）が橋や車両、時には曲がったレールを体系的に破壊して敵の物流を妨げた。

南部では、1860年のほとんどの鉄道は、綿花地域と最も近い水路を結ぶ地方のものでした。 ほとんどの輸送は鉄道ではなくボートで行われ、1861年に北軍が港を封鎖し、1862年に主要な川を押収した後、長距離の移動は困難でした。 戦争の勃発は、ヨーロッパの介入を強制しようとする試みで綿花作物の買いだめのために、鉄道会社の経済的運命に憂鬱な影響を与えた鉄道は、主な収入源を失った。 多くは従業員を解雇しなければならず、特に熟練した技術者や技術者を手放さなければならなかった。 戦争の初期の間、南軍政府は鉄道への手を離れたアプローチをしていた。 1863年半ばにのみ南軍政府は全体的な政策を開始し、それは戦争の努力を支援することだけに限定されていた。 同年、鉄道とその車両はアメリカ連合国軍の事実上の支配下に入った。

南軍の状況は急速に悪化し、新しい装備がなく、両側に襲撃があり、機関車や貨車だけでなく、主要な橋も体系的に破壊されました。 予備部品は共食いされ、フィーダーラインは幹線用の交換レールを得るために引き裂かれ、車両の多用はそれらを消耗させた。 1864年から1865年にかけて、南軍の鉄道網は崩壊し、1865年にはほとんど交通が移動しなかった。

南部の州は1860年以前に西への鉄道拡張をブロックしていたが、分離後の1862年と1863年に太平洋鉄道法が可決され、それぞれセントラル-パシフィック-ルートと標準軌が確立された。が使用される。 連邦政府の債券と寛大な土地の助成金の形での資金調達と、主に中国とアイルランドの労働者の英雄的な助けを借りて、東に働くセントラル・パシフィック鉄道と西に働くユニオン・パシフィック鉄道は、1869年に東部州と太平洋沿岸を鉄道で結び、ニューヨークからサンフランシスコ湾への移動をわずか6日で可能にした主要な画期的な最初の大陸横断鉄道を完成させるために結合した。 さらに、南部（南太平洋、サンタフェ）とカナダとアメリカの国境に沿った北部（北太平洋、グレートノーザン）に他の大陸横断鉄道が建設され、安価な農場や牧場を信用して提供し、開拓者と物資を西に運び、牛、小麦、鉱物を東に運ぶことによって西の開拓を加速させた。 大陸横断鉄道が開通する前の1860年には、鉄道は内陸水路の半分以下の貨物を輸送していたが、1890年には鉄道は水路の5倍の貨物を輸送していた。

レコンストラクション時代には、北部のお金は南部全体の鉄道の再建と劇的な拡大に資金を提供しました。 南部のネットワークは1870年の11,000マイル(17,700km)から1890年の29,000マイル(46,700km)に拡大した。 この路線は北部の人々によって所有され、指揮されていた。 鉄道は機械的に熟練した職人のグループを作り、地域の多くの孤立を破った。 しかし、乗客は少なく、収穫時に綿花作物を運搬することを除いて、貨物輸送はほとんどなかった。

1873年の恐慌は、米国の急速な鉄道拡張を終わらせた主要な世界的な経済不況でした。 多くの行が倒産したか、ほとんど彼らの債券の利息を支払うことができなかった、と労働者はまだ賃金の大幅な削減の対象と雇用者と、大量に解雇されました。 この鉄道労働者の状況が悪化すると、多くの鉄道に対するストライキが起こり、1877年の大鉄道ストライキで最高潮に達した。

大ストライキは、B&O鉄道による年に二度目の賃金の削減に対応して、ウェストバージニア州マーティンズバーグで14日に始まりました。 ストライキとそれに関連する暴力は、カンバーランド、メリーランド、ボルチモア、ピッツバーグ、バッファロー、フィラデルフィア、シカゴ、中西部に広がった。 ストライキは45日間続き、地元および州の民兵と連邦軍の介入によってのみ終了した。:1886年のグレート・サウスウェスト鉄道ストライキのように、1880年代には112の労働不安が続き、200,000人以上の労働者が参加した。

拡張と統合（1878-1916）編集

1880年までに、17,800の貨物機関車が23,600トンの貨物を運び、22,200の旅客機関車があった。 米国 鉄道産業は農業部門以外では国内最大の雇用主であった。 アメリカの鉄道が急速な産業成長に与える影響は、機械化のための非常に良い農地の数百万エーカーの開放、食料とすべての商品のコストの削減、巨大な全国販売市場、エンジニアリングの卓越性の文化の創造、近代的な管理システムの創造など、多くのものであった。

12月、1883年にロサンゼルスからのサザン-パシフィック鉄道がテキサス州ラングトリー近くのペコス川の西三マイルの場所でガルベストン-ハリスバーグ-アンド-サンアントニオ鉄道と出会うため、第二大陸横断鉄道の南部区間が完成した。

ニューヨークの投資家J.P.モーガンは、19世紀後半に鉄道システムを統合する上でますます支配的な役割を果たしました。 彼は米国のすべての部分で再編成と統合を画策しました。 モーガンはヨーロッパで多額の資金を調達したが、資金を処理するだけではなく、鉄道の再編成と効率の向上を助けた。 彼は投機的な利益に興味を持って投機家と戦い、統合された交通システムのビジョンを構築しました。 1885年、ニューヨーク-ウェスト-ショア鉄道&&&オハイオ州を再編した。 彼は鉄道王ジェイムズ-Jと深く関わっていた。 ヒルとグレートノーザン鉄道。:331-2

モーガン、コーネリアス-ヴァンダービルト、ジェイ-グールドなどの実業家は、グランド-トランク鉄道やサザン-パシフィック-トランスポーテーション-カンパニーなどの大規模な鉄道会社がいくつかの州にまたがるように、鉄道所有者を通じて裕福になった。 いくつかの鉄道とその所有者の独占的慣行やその他の過剰に対応して、議会は州間通商法を可決し、1887年に州間通商委員会（ICC）を創設した。:123-4ICCは、広範な規制の発行を通じて間接的に鉄道の事業活動を制御しました。モーガンは1889年と1890年に会議を開き、業界が新しい法律に従い、”公共、合理的、均一で安定した料金の維持のための契約を書くのを助けるために、鉄道社長を集めた。”会議は、その種の最初のものであり、競合するラインの間で関心のあるコミュニティを作成することによって、20世紀初頭の偉大な統合のための道:352-96議会は、1890年のシャーマン独占禁止法を皮切りに、鉄道（およびその他の産業）の独占を禁止する独占禁止法を制定することによって対応した。

1893年の恐慌は、当時の米国史上最大の経済不況でした。 これは、鉄道の過剰建設と不安定な鉄道資金調達の結果であり、一連の銀行の失敗を引き起こした。 1894年半ばまでにアメリカの鉄道の4分の1が失敗し、40,000マイル(64,000km)以上を占めていた。 失敗した路線には、ノーザン-パシフィック鉄道、ユニオン-パシフィック鉄道、アッチソン-トピカ鉄道&サンタフェ鉄道が含まれていた。 破産した企業の買収は、所有権のさらなる統合につながった。 1906年の時点で、米国内の鉄道の走行距離の3分の2は7つの事業体によって管理されており、ニューヨーク・セントラル・ペンシルバニア鉄道（PRR）とモーガンが最大の部分を持っていた。:125-6

ジェームズ・J・ヒルはモーガンらと力を合わせて北太平洋の支配権を獲得した。 ヒルは北太平洋の事業をヒル自身のグレートノーザンと統合するためにノーザン証券会社を設立したが、トラスト-バスターのセオドア-ルーズベルト大統領は強く不承認となり、裁判にかけられた。 1904年、連邦裁判所はノーザン・セキュリティ・カンパニーを解散した（ノーザン・セキュリティ・カンパニーを参照）。 v. 米国）と鉄道は、彼らの別々の、競争力のある方法を行かなければなりませんでした。 その時までに、モーガンとヒルは北太平洋が整然としており、単独で容易に生き残ることができることを保証していた。:352-96

1901年にユニオン-パシフィック鉄道がサザン-パシフィック鉄道の株式をすべて取得した。 連邦政府はシャーマン法に違反したとして起訴し、1913年に最高裁判所はすべてのSP株式の売却を命じた。 この判決は、当時UPとSPが重要な競合他社ではないと広く考えられていたため、業界全体でかなりの警告を受けました。 （20世紀後半には、異なる経済状況と法律の変化に伴い、UPはSPを正常に取得しました。 貨物鉄道の復活を参照してください。）

鉄道によるレート差別に対する継続的な懸念は、議会が追加の法律を制定し、ICCに増加した規制権限を与えました。 1906年のヘップバーン法は、ICCに最高料金を設定し、企業の財務記録を見直す権限を与えました。

米国の鉄道は、1916年に254,037マイルの線路を持つ軌道のピーク長にありました。

国有化された管理（1917-1920）編集

米国鉄道管理局（USRA）は、ターミナル、線路、車両などのシステム全体の重要な施設の不備に対処するために、第一次世界大戦中に鉄道の管理を一時的に引き継いだ。 ウッドロウ・ウィルソン大統領は1917年12月26日に国有化命令を出した。 USRAによる管理は、機器の標準化、重複する旅客サービスの削減、および貨物輸送のより良い調整につながった。175鉄道の連邦政府の制御は1920年に終了しました。

鉄道初期の自動車時代（1921-1945）編集

20世紀初頭には、議会の一部のメンバー、ICC、およびいくつかの鉄道幹部は、アメリカの鉄道システムの非効率性 1893年の恐慌の記憶、鉄道会社の継続的な増殖、および重複する施設は、この懸念を煽った。 ある程度、戦争中にシステムを国有化する必要性は、この非効率性の例でした。 これらの懸念は、システムの改善を検討する法律の推進力でした。 1920年のEsch-Cummins法では、ICCに鉄道会社を限られた数のシステムに統合する計画を準備し、採用するよう指示しました。 1929年、ICCはハーバード大学のウィリアム-Z-リプリーにちなんで、”リプリー計画”とも呼ばれる統合の完全計画を発表した。 機関は計画に関する公聴会を開催しましたが、提案された統合のどれも実施されませんでした。 多くの小さな鉄道は1930年代の大恐慌の間に失敗しましたが、生き残った鉄道のうち、強い鉄道は弱い鉄道を支えることに興味がありませんでした。 1940年、議会は正式にリプリー計画を放棄した。

現代時代（1946年–現在）編集

第二次世界大戦後のブームの間、多くの鉄道が航空会社との競争のために廃業した。州間高速道路。 自動車の台頭は、ほとんどの鉄道での旅客列車のサービスの終了につながった。 1930年代には舗装道路の改良によりトラック運送事業が大きな競争相手となり、戦後は州間高速道路網の拡大に伴い事業を拡大し、貨物事業の市場シェアを拡大した。：219鉄道は、石炭、鉄鋼、その他の商品などのバルク貨物を運び続けました。 しかし、ICCは鉄道料金や鉄道運営の他の側面を規制し続け、変化する市場の力に対応する鉄道の柔軟性を制限しました。

1966年、連邦鉄道管理局を設立し、鉄道安全規制の発行と施行、鉄道支援プログラムの管理、鉄道安全性の向上と国家鉄道輸送政策の支援のための研究開発を行った。 安全機能はICCから転送されました。 FRAは新しい連邦運輸省の一部として設立されました。

残っている最大の鉄道のうち、ペンシルベニア鉄道とニューヨーク-セントラル鉄道が1968年に合併し、ペン-セントラル鉄道が設立された。 ICCの主張により、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道が1969年に合併に加わり、1970年にはペン・セントラル鉄道が破産を宣言し、それまでのアメリカ史上最大の破産となった。その他の破産した鉄道としては、アナーバー鉄道（1973年）、エリー-ラッカワナ鉄道（1972年）、リーハイ-バレー鉄道（1970年）、レディング-カンパニー（1971年）、セントラル-レールロード-オブ-ニュージャージー（1967年）、リーハイ-アンド-ハドソン-リバー鉄道（1972年）などがある。

1970年に議会は、鉄道旅客サービス法の下で、ペン-セントラル旅客線の運営を引き継ぎ、他の私鉄から都市間旅客サービスを選択するために、政府法人、アムトラックを作成しました。:234アムトラックは1971年に運行を開始した。

議会は、1973年の地域鉄道再編法（時には”3R法”と呼ばれる）を可決し、破産したペン-セントラルおよび北東部、中大西洋および中西部地域の他の路線から、政府所有の企業であるコンレール（ConRail）の創設を通じて、実行可能な貨物事業を救済した。 コンレールは1976年に操業を開始した。 3R法はまた、破産した鉄道が不採算路線を放棄することを可能にすることに関してICCの権限を引き継いで、もう一つの政府法人である米国鉄道協会を形成しました。

アムトラックは、1976年の鉄道活性化および規制改革法（”4R法”）の下で、ワシントンD.C.からボストンまでのペンセントラル北東回廊の通行権と施設の大部分を取得した。:238

貨物鉄道に加えて、コンレールは北東部のいくつかの前身の鉄道から通勤鉄道事業を継承し、これらの事業は不採算であり続けました。 州および地方政府の交通機関が旅客業務を引き継ぎ、1983年にコンレールから様々な通行権を取得しました。

非営利のアドボカシーグループであるNational Association of Railroad Passengersは、旅客列車の運行を支援するために1960年代後半に組織されました。

1970年代後半から、アムトラックはいくつかの軽便鉄道路線を廃止した。 1981年から2000年にかけての政府の援助の不確実性の中で、年間約2000万人の乗客が低迷した。 21世紀の初めには、北東回廊の資本改善と自動車の燃料費の上昇の実施により、乗客数は増加しました。

1980年代の貨物鉄道の復活

1980年に議会は、制限的な規制を取り除き、鉄道を有効にすることにより、貨物交通を復活させるためにスタッガー鉄道法を制定した。トラック運送工業と競争であるため。 1981年の北東鉄道サービス法は、北東鉄道の追加の規制緩和を承認した。 とりわけ、これらの法律は、鉄道を規制する際のICCの役割を減らし、運送業者が不採算路線を中止することを可能にしました。 より多くの鉄道会社が合併し、成功を維持するために彼らのラインを統合しました。 これらの変更は、米国のより大きな地域をカバーする少数の、しかし収益性の高い、クラスI鉄道の現在のシステムにつながった。:245-252

現在の規制緩和時代の初めから、以下のクラスI鉄道が合併に関与してきました:

• ユニオン–パシフィックは1980年代にミズーリ–パシフィック-アンド-ミズーリ-カンザス-テキサス鉄道、1995年にシカゴ-アンド-ノース-ウェスタン鉄道、1996年にサザン-パシフィック鉄道を買収した
• CSXは1986年にチェシー-システムとシーボード-システムから形成された
• Bnsf鉄道は1996年にアッチソン-トピカ-アンド-サンタフェ（”サンタフェ”）とバーリントン-ノーザン鉄道から形成された
• ノーフォーク-サザンは、ノーフォーク-アンド-ウェスタン-アンド-サザン鉄道から1982年に結成されました
• カナダ太平洋は1991年にデラウェア-アンド-ハドソンを買収
• カナダナショナルナショナルナショナルナショナルナショナルナショナルナショナルナショナルナショナルナショナルナショナルナショナルナショナルナショナルナショナルナショナルナショナルナショナルナショナル 1999年にイリノイ-セントラル
• CSXとノーフォーク-サザンは1997年にコンレール貨物鉄道の資産のほとんどを取得しました。 1995年、ICCの権限のほとんどが廃止されたとき、議会は最終的に代理店を廃止し、残りの機能を新しい代理店である陸上輸送委員会に移しました。21st century

  21世紀初頭、いくつかの鉄道は、連邦政府や様々な港湾機関とともに、インターモーダルターミナルや橋やトンネルの改善などの貨物鉄道インフラに再投資し始めた。 これらのプロジェクトは、全国の鉄道網全体の容量と効率を高めるように設計されています。 二つの例は、ハートランド回廊とナショナルゲートウェイです。

  ビル-クリントン政権とバラク-オバマ政権の両方が、彼らの最初の用語で新しい高速鉄道路線の計画を発表しました。 クリントン時代の場合、唯一の具体的な結果は、2000年に北東回廊を運行するアムトラックのアセラ-エクスプレスの導入であった。 オバマは、大統領がそのようにした数十年で初めて、彼の連合演説の彼の州で彼の鉄道計画に言及しさえしました。 いくつかの鉄道路線の小規模な改良は連邦政府の資金によって賄われたが、フロリダ州、オハイオ州および他の州でのより野心的な計画は、新しく選出された共和党の知事が既存の高速鉄道計画を停止し、連邦政府の資金を返したときに失敗した。

  2015年にカリフォルニア高速鉄道の建設が始まりました。 ロサンゼルスとサンフランシスコを3時間以内に結ぶフェーズIの部分は、当初は400億ドルの費用で2029年に完成すると予測されていました。 しかし、2018年までにプロジェクトは数多くの遅延とコストの誤算を経験し、2033年の完成予定日と981億ドルの費用がかかりました。