Zachary M. Schrag, Columbia University

a “városi tömegközlekedési” kifejezés általában a megosztott járművekben rögzített útvonalon menetrend szerinti városon belüli szolgáltatásra utal. Még ez a meghatározás magában foglalja lovas omnibuses, illetve villamosok, villamos, elektromos villamosok, valamint a troli edzők, benzines, illetve dízel busz, földalatti, illetve föld feletti vasúti rapid transit, kompok, néhány elővárosi vasúti szolgáltatás. Az Egyesült Államokban a tömeges tranzit nagyrészt valamilyen helyi busz-vagy vasúti szolgáltatást jelentett, és ezekre a módokra összpontosít ez a cikk.

Országos 1990-ben, a tömegközlekedés végzett csupán 5,3% – a ingázás utak, le 6.4 százaléka 1980-ban, majd egy még kisebb aránya utak. De míg a tömeges tranzit jelentéktelennek tűnhet ezen a nemzeti szinten, a tizenkilencedik század eleje óta az amerikai városokat alakította, és továbbra is ezt teszi. Az üvegházhatást okozó gázok és a kőolajfüggőség miatt aggódó korban a tömeges tranzit fontos alternatívát kínál az autó számára amerikaiak milliói számára.

A Magánvállalkozók kora

omnibuszok és lovasok

Az Egyesült Államokban a szárazföldi tömeges tranzit története az 1830-as években kezdődik a lovas omnibuszok és utcai autók bevezetésével a keleti városokban. Az omnibuszok — a helyi szolgálatra átalakított postakocsik-Franciaországból származtak, az ötlet 1829-ben New York Citybe, 1831-ben Philadelphiába, 1835-ben Bostonba, 1844-ben pedig Baltimore-ba terjedt el. Az omnibuszok megkímélték utasaikat némi fáradtságtól, de egy göröngyös utazásnak vetették alá őket, amely alig volt gyorsabb, mint a gyaloglás. Ezzel szemben a vas síneken futó lovasok simább és gyorsabb utazást biztosítottak. Be először a New York 1832-ben, horsecars elterjedt az 1850-es években, köszönhetően a módszer megállapításáról vasúti síkban a járdán, így nem zavarja a többi forgalom. 1853-ra csak a New York-i lovasok körülbelül hétmillió lovast szállítottak. Függetlenül attól, hogy omnibuszokat vagy lovaskocsikat üzemeltetnek, a magánüzemeltetők kormányzati franchise-t kaptak arra, hogy járműveiket meghatározott útvonalakon üzemeltessék. A polgárháború után ezek a vállalatok összeolvadtak, csökkentve a versenyt.

Steam railroads

még akkor is, amikor néhány munkavállaló megtanulta, hogy napi ingázásra omnibuszoktól és lovaskocsiktól függ, mások Intercity vonatokat kezdtek vezetni otthon és munka között. Gazdag kereskedők és szakemberek engedhették meg maguknak a viteldíjakat vagy az éves bérleteket a lombos falu és a nyüzsgő belváros között. Yonkers, New York; Newton, Massachusetts; Evanston, Illinois; és Germantown, Pennsylvania, minden nőtt hálószoba közösségek, csatlakozik a gőzmozdony New York City, Boston, Chicago, Philadelphia. A polgárháborút követően néhány New York-i vállalkozó remélte, hogy ezeknek a gőzvasutaknak a sebességét a városi utcákba hozza azáltal, hogy emelt síneket épít a vasgerendákon. Néhány hamis indítás után 1876-ra New York volt az első “el”, vagy emelt vasút. Ez volt az ország első gyors tranzit: helyi tranzit fut egy exkluzív jobb-Of-way között rögzített állomások.

a lóvontatású járművek zajosak és büdösek voltak, az indítóképességük pedig betegségekre és sérülésekre érzékeny. A gőzmozdonyok emelt pályákon még zajosabbak voltak, füstjüket és hamujukat pedig nem fogadták jobban, mint a ló trágyáját. Tisztább alternatívákat keresve a feltalálók földalatti kábelekhez fordultak, amelyeket először 1873-ban telepítettek. A központi erőművek gőzgépei végtelen hurkokba forgatták ezeket a kábeleket, lehetővé téve a felvonók üzemeltetőinek, hogy a kábelt az utcai nyíláson keresztül megfogják, majd az útvonal mentén vontatják. Ez elég hatékony eszköznek bizonyult az energia továbbítására, és bár 1890-ben huszonhárom város rendelkezett kábelüzemeltetéssel, hamarosan selejtezték őket az elektromos vontatás javára. San Francisco, akinek dombjai megtámadták az elektromos utcákatautók, továbbra is látható kivétel.

elektromos utcai autók

a legtöbb városban azonban az elektromos utcai autók tűnt az ideális városi járműnek. Viszonylag tiszták és gyorsak voltak, és hatékonyabbak, mint a felvonók. A virginiai Richmondban 1889 — ben felavatott utcai kocsik — más néven trolik-gyorsan kiszorították a lovaskocsikat, így 1902-re az Egyesült Államokban az utcai vasúti kilométerek 94% – a elektromosan hajtott, és csak egy százaléka lóhajtású volt, kábelekkel és más áramforrásokkal.

“Vontatási mágnások”, illetve monopóliumok

Ellentétben horsecars, mindkét kábel-autó, villamos-villamos rendszerek szükséges jelentős tőkét, az erőművek, karbantartás, üzletek, pályák, elektromos vezetékeket, valamint a járművek. A méretgazdaságosságot keresve a vállalkozók szindikátusokat hoztak létre, hogy felvásárolják a lovaskocsigyárakat és franchise-üzleteiket, és szükség esetén megvesztegették az önkormányzatokat. “Vontatási mágnások”, mint Peter Widener Philadelphia-ban New York-ban, a testvérek Henry William Whitney Bostonban, New York, Charles Yerkes Chicagóban, átalakította az ipart, az egyik alapján a monopóliumok az egyes útvonalak alapuló közelében vagy teljes monopóliumok egész városokat. A kisvállalatok átvétele során azonban a bárók hatalmas vállalati adósságokat és részvényeket is felvettek, így az új társaságok megrázkódtak a tőkeszerkezettel. Sokan valódi monopolistaként viselkedtek, hívatlanul csomagolták autóikat olyan versenyzőkkel, akiknek nem volt más választása a szállításra. Sok városban a tranzitcégek szörnyű hírnevet szereztek, megfosztva őket az állami támogatástól a későbbi évtizedekben.

ugyanakkor a monopólium nyereségét előrejelző vállalatok számos olyan döntést hoztak, amelyek katasztrofálisnak bizonyulnának, amikor az autó versenyével szembesültek. A franchise biztosítása és a szakszervezetek enyhítése érdekében sok vállalat gyakran ígéretet tett arra, hogy minden járművön két embert alkalmaz, eltávolítja a havat az utcákon, amelyekre a franchise volt, és előkészíti a teret a pályájuk között. Az egyik különösen fontos kötelezettségvállalás, amelyet a legtöbb tranzittársaság tett, az volt a záloga, hogy örökre szolgáltatást nyújtson egy nikkelért, függetlenül az utazás hosszától, a zóna általi töltés európai gyakorlatától való eltéréstől.

az utcai vasút “aranykora”

a tizenkilencedik század végén és a huszadik század elején az utcai vasút növekedése szorosan kapcsolódott az ingatlanfejlesztéshez és a spekulációhoz. Minden vonal meghosszabbítása hozott új földet ingázó távolságon belül a foglalkoztatási mag, élesen emelése ingatlanértékek. Az 1890-es évekre néhány vállalkozó, például F. M. Smith Oaklandben, Henry Huntington Los Angelesben, Francis Newlands Washingtonban és külvárosaiban pedig veszteséges villamosvonalakat építettek annak érdekében, hogy profitáljanak a korábban az útvonalak mentén vásárolt földek eladásából. De még mindig a faredbox bevételeit akarták, és több cég vidámparkokat épített a vonaluk végén, hogy hétvégenként némi vidámparkot szerezzenek. A legtöbb esetben a lovasokat a fehérgalléros munkavállalók soraiból vonták le, akik megengedhetik maguknak, hogy napi tíz centet költsenek a carfare-en.

az 1890-es évek végére a tömeges tranzit elengedhetetlenné vált a nagy amerikai városok életében. Ha az utcai autók eltűntek volna, amerikaiak milliói rekedtek volna a munkahelyüktől távol eső lakóövezetekben. De úgy volt felépítve, mint egy magánvállalkozás, amelynek célja, hogy maximalizálja a hozam a részvényesek, még akkor is, ahogy azt a franchise-megállapodások, hogy szolgálja az állami igényeket. Ráadásul az iparág arra a feltételezésre épült, hogy a versenyzőknek nincs alternatívája a villamossal szemben, így a bevételek növekedése biztos. Ebben a világban a tranzitvezetőknek nem kellett aggódniuk az öntözött készletek vagy a veszteséges kiterjesztések miatt. A huszadik században ez megváltozna.

A Magánvállalkozástól a köz felé

az első aluljárók

a magánvállalkozás első korlátja, mint a tömeges átutazás alapja, maguk a városi utcák kapacitása volt. Mivel az utcai autók elakadtak a főútvonalakon, a városi önkormányzatok keresték a torlódások körüli utakat. Az 1863-ban megnyitott londoni metró egy városi metró ígéretét mutatta, de egyetlen magáncég sem fektetné be a városi utcák alatti alagúthoz szükséges hatalmas összegeket. Hasonlóképpen, a városi tranzit annyira szilárdan a helyén volt, mint egy magánvállalkozás, hogy kevés amerikai elképzelte a városi kormány funkciójaként. Az 1890-es években a Boston Transit Commission, egy állami ügynökség kompromisszumot javasolt. Kötvényeket bocsátana ki a Tremont Street alatti utcai autók alagútjának építésére, majd megtéríti befektetését a magántulajdonban lévő utcai vasút bérleti díjaival, amelynek autói az alagút metróját használják. Az 1897-ben megnyitott rövid alagút volt az első metró a kontinensen.

a New York-i metró

Addig is, 1894-New York szavazók jóváhagyott egy hasonló terv építeni árutovábbítási alagút használata nyilvános kötvények, majd bérbe az alagutakban, hogy egy magánvállalkozó. Bár ugyanazt a pénzügyi modellt osztotta meg, mint Bostoné, a New York-i terv sokkal ambiciózusabb volt. Az elektromos vonatok, nem pedig a Bostonban látott utcai autók, nagy sebességgel futottak Manhattan teljes hosszában, Bronxba. Az első szegmens 1904-ben nyílt meg, és elég népszerűnek bizonyult ahhoz, hogy ösztönözze az eredetileg tervezett 21 útvonal mérföldön túli azonnali bővítést. Sok vita után, 1913-ban a város aláírta a” kettős szerződéseket ” két magánüzemeltetővel, további 123 gyorsforgalmi út megépítésére szólítva fel, mind állami, mind magántőke felhasználásával.

az első világháború hatása

visszatekintve, az 1913-as kettős szerződések a magántulajdonban finanszírozott városi tömegközlekedés magas vízjele lehet, mivel néhány éven belül az ipar súlyos bajban lenne. Az I. világháború alatt és közvetlenül utána az infláció a legtöbb értékéből a nikkelt fosztotta meg, még akkor is, ha a bérek megduplázódtak. A vállalatok engedélyt kértek a jogalkotóktól a viteldíjak emelésére, általában hiába. 1919-re a New York-i, Providence-i, Buffalói, New Orleans-i, Denveri, St. Louis-I, Birminghami, Montgomery-I, Pittsburghi és több kisebb város is csődközeli helyzetbe került. A válasz, Wilson Elnök kinevezett Szövetségi Elektromos Vasutak Bizottság, amely arról számolt be, hogy míg a villamos vasút még szükséges életképes magánvállalkozások, egy mély szerkezetátalakítási rendelet, munkaügyi kapcsolatok, valamint kapitalizációja vissza őket, hogy a jövedelmezőség.

Gépkocsik érkezése

hosszú távon a tranzittársaságok számára a legnagyobb veszélyt nem az infláció, hanem a megfizethető, tömeggyártású autók, például a T Ford Modell versenye jelentette, amelyet olcsó benzin táplált. 1915-ben Chicagóban minden 61 személy számára volt egy autó. Tíz évvel később ez a szám minden tizenegyre egy volt. Országszerte hét és félszeresére nőtt a gépjármű-regisztrációk száma. Nem csak az egyes járművezetők képviselték az elveszett viteldíjat, de sokan jitneyként vállalkoztak, túrákat kínálva az ingázóknak, akik egyébként a villamossal járnak. Ráadásul az autók eltömítették ugyanazokat a városi utcákat, amelyeket az utcai autók használnak; drasztikusan csökkentve az utóbbi átlagos sebességét. Az 1920-as évek közepére a tranzitipar csökkenő tendenciát mutatott, bevételkiesést és megbízható, gyors szolgáltatást kínál. A védnökség a helyi 17-es csúcsról esett vissza.1926-ban 2 milliárd, 1933-ban 11,3 milliárd volt. Több nagyvárosban a metró tervei meghaltak a rajztáblákon.

egyes reformerek úgy vélték, hogy a megoldás a tranzit mint közszolgáltatás újradefiniálása, amelyet közintézmények vagy hatóságok nyújtanak. 1912-ben San Francisco elindította az erőfeszítést a városi vasútjával, amelyet Seattle, Detroit és Toronto állami rendszerei követnek. 1925-ben John Hylan New York-i polgármester áttörte az IND-t, a” független ” metróhoz, egy városi tulajdonú rendszerhez, amelynek célja, hogy versenyezzen a magán tranzitszolgáltatókkal, akiket Hylan korruptnak tartott.

váltás buszokra

a maguk részéről a magánüzemeltetők technológiai javításokat kerestek. Egyes vállalatok megpróbálták visszanyerni a jövedelmezőséget azáltal, hogy az utcai autókról benzinre és dízelbuszokra váltottak, ez a folyamat “motorizáció” néven ismert.”Mert a buszok is használja ugyanazt az utcán díjmentesen, a privát autók, viseltek alacsonyabb, fix költségek, mint a villamosok, így különösen vonzó az elővárosi útvonalakra a kevésbé gyakori szolgáltatást. Továbbá, mert sok törvény, valamint az adók alkalmazása kifejezetten villamosok, egy közlekedési vállalat kevésbé a drágább kötelezettségek által változik a járművek. De a buszok nem tudtak megfelelni az utcai autók kapacitásának, sem pedig a kipufogógázzal kapcsolatos aggodalmak nélkül nem tudtak bejutni a metró alagutakba. Egy másik lehetőség volt a trolibusz, egy gumi fáradt busz, amely, mint egy villamos, villamos energiát vonzott a felsővezetékekből. Az 1930-as évek elején nagy számban telepített trolibuszkocsi elkerülte az acél sínek fektetésének tőkeköltségét, de soha nem volt a trolibuszkocsik a teljes buszrés több mint hatodát teszik ki.

eközben a felszíni vasúti tranzit megmentése érdekében több szolgáltató csatlakozott a villamos új generációjának megtervezéséhez. 1937-ben bevezetett, az Elnökök Bizottsága, vagy a PCC, autó, áramvonalas, tágas, illetve adaptálható a különböző használ, még akkor is, gyors szállítás. De nem tudta visszafordítani az iparági visszaesést, különösen 1938 után, amikor a közüzemi Holdingról szóló törvény hatályba lépett. Az elektromos ipar reformját célzó új Üzletszabályzatnak szándékolt hatása volt arra, hogy sok elektromos közművet arra kényszerített, hogy eladja utcai vasúti leányvállalatait, megfosztva az utóbbit a szükséges tőkétől.

A második világháború hatása

a második világháború utolsó akadályt jelentett a magántulajdonban lévő tranzit számára az Egyesült Államokban. 1942-ben az amerikai autógyártók felfüggesztették a személygépkocsik gyártását a háborús anyagok javára, míg a szövetségi kormány benzinadagolást vezetett be, hogy korlátozza az amerikaiak által már birtokolt autók használatát. Alternatíva nélkül hagyva az amerikaiak rekordszámban fordultak a tömeges tranzithoz. Az ipar 1946-ban érte el csúcspontját, 23, 4 milliárd versenyzővel.

A támogatás kora

A második világháború utáni felbomlása

a háború után a transit ridership gyorsan összeomlott. Nem csak az autók újra elérhető, megfizethető, de külvárosi házakat építettek eddig a központi foglalkoztatási területeken szétszórt olyan ritkán, hogy a tömegközlekedés egyszerűen nem praktikus. Ezenkívül az új utak építése, beleértve a szövetségi finanszírozású gyorsforgalmi utakat is, ösztönözte a gépjármű-ingázást, akár egyedül, akár telekocsiban vezetve. Ennek eredményeként az 1950-es 17,2 milliárd utasról 1955-ben 11,5 milliárdra csökkent a tranzitforgalom. 1960-ra, csak 8.2% Amerikai munkavállalók busszal vagy villamossal dolgozni, a másik 3.9 százalék ingázás gyors szállítás. Ráadásul az összes tranzitlovas körülbelül egynegyede New York Citybe korlátozódott, amelynek szigeti földrajza kevésbé kívánatossá tette az autó tulajdonjogát. Az amerikai tranzitvállalatok számára még rosszabb hír volt, abban az off-peak ridership-ben még meredekebben csökkent, mint a tranzit ingázás. A cégek drága munkaerőt és felszerelést vásároltak ahhoz, hogy elegendő kapacitást biztosítsanak a reggeli és esti ingázáshoz, de ennek a kapacitásnak a nagy része a déli és az esti órákra tétlen maradt.

Elhagyása villamos vonalak

A csökkenés az utasszám bal magántulajdonban lévő árutovábbítási vállalat pénzügyileg gyenge, hogy átvétele. Annak érdekében, hogy megbirkózzanak az ebből eredő bevételcsökkenéssel, a legtöbb amerikai tranzitcég (köztük a National City Lines által megvásárolt tucatnyi, a General Motors buszgyártóhoz köthető holdingtársaság) úgy döntött, hogy felhagy utcai autóikkal és magas tőkeköltségeikkel. 1963-ra az utcai autók csak 300 000 versenyzőt szállítottak, az 1920-as években az évi 12 vagy 13 milliárdról. Egyesek azzal érvelnek, hogy a tágas, sima vasúti kocsik cseréje kisebb, szennyező dízel buszokkal valójában még több utast vezetett el. Sem volt árutovábbítási vállalatok megszökött a probléma, hogy vitte csődbe az 1910-es években; még mindig szembe magas munkaerő-költségek, sztrájkok, az infláció, a magas adók, a forgalmi torlódások, vagy nehezen a viteldíjak emelése.

önkormányzati átvétel

ebben a környezetben a tranzit már nem volt életképes nyereségtermelő vállalkozásként,és a tranzitüzletet már átvevő városok költségvetését is húzta. Nem akarta elveszíteni a tömeges tranzitot, a városi kormányok állami tulajdonban lévő tranzithatóságokat hoztak létre. A New York-i Közlekedési Hatóság például 1953-ban kezdte meg a metrórendszer, az emelt vonalak és az önkormányzati tulajdonú buszvonalak üzemeltetését. Egyszer egy magánipar, amely adót fizetett, tranzit most lett a közszolgálat, amely elnyelte adó dollárt.

növekvő szövetségi szerep

még az önkormányzati átvétel sem tudta megállítani a vérzést. Kétségbeesett, a városok a szövetségi kormányhoz fordultak támogatásért. 1916 óta a szövetségi kormány finanszírozta az útépítést, beleértve 1956 óta az államközi autópálya-rendszer költségeinek kilencven százalékát, de nem voltak összehasonlítható források a tömegközlekedésre. 1961-től kezdődően a szövetségi kormány kis léptékű kísérleti projekteket finanszírozott különböző városokban. A szövetségi szerep az 1964-es városi tömegközlekedési törvény elfogadásával nőtt, amely 375 millió dollárt engedélyezett a tranzitprojektek tőkeköltségeinek támogatására, mindegyik két szövetségi dollárt egy helyi dollárral kell kiegyenlíteni. Újabb áttörést az Autópálya Törvény 1973, amely fokozatosan szabad államok elhagyni tervezett autópályák az Alap juttatásai a tőke-költségek a tömegközlekedési projekt, bár ezek illeszkedik egy kevésbé nagylelkű arány. A későbbi jogszabályok bizonyos szövetségi támogatást nyújtottak a tranzit üzemeltetési költségeihez is. Az ilyen intézkedéseknek köszönhetően az 1970-es évek közepére a tranzit mecenatúra megfordította hosszú hanyatlását. Miután az 1950-es 17,2 milliárdról 1972-ben 6,6 milliárdra csökkent, 1984-ben 8,0 milliárdra emelkedett.

1970 után a vasúti tömegközlekedés újjászületése

a helyreállítás egy része a vasúti tranzit újjászületésének köszönhető az 1970-es évek eleje óta. a folyamat Torontóban kezdődött, amelynek tranzitbizottsága a nehéz háborús riderhajóból származó készpénzt használt fel egy új metró megnyitására 1954-ben. 1955-ben Cleveland megnyitott egy rövid gyorsforgalmi vonalat egy régi vasútvonal mentén, 1957-ben pedig Kalifornia létrehozta a multi-county San Francisco Bay Area Rapid Transit District-t, hogy lehetővé tegye a gyors tranzitrendszer tervezését. Több éves tervezés és tervezés után a rendszer 1972-ben nyílt meg. Ezt hamarosan követték a rapid transit systems első szegmensei Washingtonban, Washingtonban és Atlantában, később további rendszerek nyíltak meg Miamiban és Baltimore-ban. Ezek az új vasúti rendszerek fantasztikusan drágák voltak, milliárdnyi szövetségi segélyt elnyeltek. De technikailag lenyűgözőek, és vonzóvá tehetik a versenyzőket. Washingtonban például a tranzitot használó reggeli csúcsforgalomban a városmagba belépő emberek aránya az 1976-os 27% – ról, a metrórendszer megnyitásának évében, 1996-ban 38% – ra emelkedett, ami lenyűgöző nyereség az előző évtizedek hatalmas veszteségeihez képest. Újabban több város is beruházott új, egy évszázaddal korábbi, de általában kizárólagos jobb oldali közlekedésű villamosokhoz hasonló könnyűvasúti rendszerekbe, így kerülve el a villamost kárhoztató forgalmi torlódásokat.

legutóbbi jogszabályok

egy másik jó hír az ipar számára 1991-ben érkezett, amikor a Kongresszus elfogadta az intermodális felszíni közlekedés hatékonyságáról szóló törvényt (ISTEA). (A törvényt 1998-ban újították meg, mint a 21.századi közlekedési méltányossági törvényt, vagy a TEA-21-et.) Mindkét jogszabály nőtt a rugalmasság, amelyek kormányai is használják a szövetségi közlekedési támogatások, biztató viszonylag több befektetési úton, kerékpáros, illetve gyalogos projektek viszonylag kevesebb új út épület.

a huszonegyedik század elején a tömeges tranzit továbbra is az állami tulajdon, a magas költségek és az alacsony bevételek által meghatározott iparág. De kevesen vitatják, hogy szükségtelen. Valóban, több trendek — fokozott vérbőség, aggodalmak, az energiahiány, polgár ellenállás autópálya-építés, illetve egy öregedő népesség — arra utalnak, hogy a tömegközlekedési továbbra is alapvető eleme a fővárosi Amerikában.

folytatódó viták a tömeges tranzitról

nagyrészt e sok politikai következmény miatt az Egyesült Államokban a városi tranzit története hevesen vitatott. Az egyik véglet azok, akik úgy vélik, hogy a tömegátutazás, mint virágzó ipar halt meg az idegenkezűség, az áldozat egy bűncselekmény összeesküvés autó, gumi, és olajtermelők, akik remélték, hogy kényszeríteni az amerikaiak, hogy függ az autók. A másik véglet azok, akik a tranzit hanyatlását a piaci erők termékének tekintik, mivel a szabad és gazdag emberek az utcai autók és buszok helyett az autót választották. Között, a legtöbb tudós hangsúlyozza a politikai döntések fontosságát, kezdve az útépítéstől az adózásig a forgalomirányításig, ami ösztönözte a vezetést, és akadályozta a tranzitipar versenyképességét. De még ezen az értelmezésen belül is létfontosságú historiográfiai vita tárgya, hogy ezek a politikák egy nyitott és demokratikus politikai rendszer termékei voltak-e, vagy egy kis elit kényszerítette őket.

Barrett, Paul. Az Automobile and Urban Transit: the Formation of Public Policy in Chicago, 1900-1930. Philadelphia: Temple University Press, 1983.

>

> Berkeley: University of California Press, 1987.

Cheape, Charles W. Moving the Masses: New Yorkban, Bostonban és Philadelphiában, 1880-1912. Cambridge, anya.: Harvard University Press, 1980.

Cudahy, Brian J. Cash, Token, and Transfers: a History of Urban Mass Transit in North America. New York: Fordham University Press, 1990.

Foster, Mark S. from Streetcar to Superhighway: American City Planners and Urban Transportation, 1900-1940. Philadelphia: Temple University Press, 1981.

Hood, Clifton. 722 mérföld: a metró építése és New York átalakítása. New York: Simon & Schuster, 1993.

Jackson, Kenneth T. Crabgrass: The Suburbanization of the United States. New York: Oxford University Press, 1985.

Miller, John A. Fares, Please!: A népszerű története trolik, ló-autók, utcai autók, buszok, liftek, aluljárók. New York: Dover Publications, 1960.

Owen, Wilfred. A Nagyvárosi Közlekedési Probléma. Washington: Brookings Institution, 1966.

Smerk, George M. a szövetségi szerepe a városi tömegközlekedésben. Bloomington: Indiana University Press, 1991.

St. Clair, David James, The Motorization of American Cities. New York: – Praeger, 1986.