Turbo Technológia: Belső versus Külső Wastegates

által Khiem Dinh

Fényképek Jóvoltából Bren a Tuning, a Gyilkos B Motorsport

Mielőtt nekilátnánk a számok oka annak, hogy egy dömpingelt külső wastegate teszi több energiát, mint egy belső wastegate turbo konfiguráció beszéljük meg, miért belsőleg wastegated a turbó által használt, az Oem-ek. Az OEM első problémája a kibocsátás; ezért minden kipufogógáz-áramnak át kell áramolnia a katalizátoron. Konfigurálható-e egy külső wastegate beállítás úgy, hogy a wastegate áramlás áthaladjon a katalizátoron? A külső kapun átfolyó szennyvíz minden bizonnyal visszavezethető a lefolyóba és a katalizátorba. Tehát ez arra a következő okra vezet minket, hogy az OEM-ek belsőleg pazarolt turbókat használnak: egyszerűség.

a belsőleg wastegated turbo egy alkatrészként érkezik az OEM-hez a szállítótól, ezért egy Alkatrészszám is. Az OEM olajvezetékeket, vízvezetékeket, kompresszort és turbina bemeneti és kimeneti csatlakozókat, valamint talán néhány vákuumvezetéket vagy elektromos csatlakozót csatlakoztat ehhez a turbófeltöltő részhez. Tegyük fel, hogy az OEM úgy döntött, hogy egy külső wastegate konfigurációval megy, amelyet visszavittek a lefolyóba. Most már extra alkatrészszámokat is találunk a külső wastegate-hez és a szorítókhoz, ami növeli a szállítási bázist és a logisztikát. A tervezési oldalon az OEM-nek összetettebb kipufogócsöveket és leeresztő csöveket kell terveznie extra karimákkal és fújtatócsövekkel. Ha a turbó egy twin-scroll beállítás, ez dupla mindent. Ezután az OEM-nek meg kell tennie a saját validációs tesztelését a tartósság és a minőség érdekében. Minden további hegesztést és csatlakozást hitelesíteni kell a minőség és a tesztelés tartóssága érdekében. A 2000 órás tartóssági ciklus tesztelése gyakori. Mint El tudod képzelni, a motor dyno cella 2000 órán keresztül történő futtatása nem olcsó (létesítmények, technikusok, üzemanyag, elektromos energia a cellába stb.). Ha az OEM egy csomagban kapja meg a belsőleg kiégett turbófeltöltőt, az jelentősen csökkenti a költségeket és a meghibásodási pontokat.

ez a Honeywell (Garrett) turbó a Focus RS 2,3 literes Ecoboost motorján. Ez egy iker-scroll belső wastegate, és a kompresszor bypass szelep is integrálva van a kompresszor ház. A turbó egy integrált és validált csomagként kerül a Fordhoz,a Ford pedig a motorhoz.

az OEM számára az utolsó aggodalomra okot adó terület a turbófeltöltőhöz szükséges csomagtér mérete. A jelenleg gyártott turbófeltöltős benzines autókon a legnagyobb turbók körülbelül GT25-28 méretűek. Ez azt jelenti, hogy nem igazán nagyok. BMW V8s használja MGT2260s.a Focus RS használ MGT2263. Az egy turbó autók mind a 300-350 lóerős tartományban vannak. A Twin turbo autók nagyrészt a 600-650 HP tartományban vannak. Tehát a külső hulladék méretea szén elég nagy a turbókhoz képest. A külső hulladéklerakókhoz illeszkedő hely megtalálása nagyobb problémát jelent ezekben a gyakran nagyon szűk motortérekben. Képzeld el, hogy megpróbálsz egy pár külső hulladékot elhelyeznipultok a német twin-turbo V8 motorok V-jének közepén.

ez a majdnem készlet BMW M6 motor a Rahal Letterman Lanigan GTLM autóban egy pár készlet Honeywell belsőleg wastegated twin-scroll turbos. Figyelje meg, milyen szorosan mindent csomagolnak a V. közepére helyezett turbók körül. képzelje el, hogy megpróbál négy külső hulladékot csomagolni.

Oké, tehát tudjuk, hogy az OEM-ek miért mennek a belsőleg pazarolt turbókkal. De miért adja fel a hatalmat a külső pazarló konfigurációknak, és mennyi energiát ad fel? A “miért” könnyű megmagyarázni, a “Hogyan” sokkal bonyolultabb. A “miért” egyszerűen jön le, hogy kipufogó ellennyomás. Ne feledje, hogy a turbina kerék kipufogógáz-ellennyomás-szorzó. Bármilyen ellennyomást is hoz létre a kipufogórendszer, megszorozzák a turbina kerékkel. A nagyobb kipufogók, a tesztcsövek és a nagy áramlású macskák mind lehetővé teszik a motor számára, hogy nagyobb teljesítményt nyújtson az ellennyomás csökkentésével.

ha emlékszel a Turbo méretezésről szóló cikkünkre, emlékezni fogsz ezekre az adatokra, amelyeket a Borg Warner MatchBot program segítségével generáltunk. A cél az volt, hogy megmutassa,hogyan kapja meg a kipufogógáz-nyomást a turbina kerékkel. Ebben a példában a 8000rpm csökkentését kipufogó rendszer, hátsó nyomás 2psi eredményezett csökkentése nyomás a kipufogó-gyűjtőcső által 4.4 psi, mert a turbina volt üzemi nyomáson aránya 2.2.