korai időszak (1720-1825)Szerkesztés
állítólag egy vasutat használtak a francia erőd építéséhez Louisburgban, Nova Scotia-ban 1720-ban. 1762 és 1764 között, a francia és az indiai háború végén, egy gravitációs vasút (gépesített villamospálya) (Montresor Villamospályája) épült a brit katonai mérnökök a meredek folyóparti terepen, a Niagara-folyó vízesésének lejtőjén a Niagara Portage-nál (amelyet a helyi Szenecák “négykézláb mászásnak” neveztek.”) A New York-i Lewistonban.
Korai időszakban (1826-1860)Edit
Mása a “Tom Thumb” mozdony, fényképezett 1927-ben
Az állat powered Leiper Vasút követte 1810 után az előző sikeres kísérlet—úgy építette kereskedő Thomas Leiper, a vasút köti össze Crum Creek, hogy Ridley Patak, a Delaware County Pennsylvania. 1829-ig használták, amikor ideiglenesen a Leiper-csatorna váltotta fel, majd 1852-ben újra megnyitották a csatorna helyettesítésére. 1887-ben ez lett a baltimore-i és Philadelphiai vasút (a Baltimore-i és Ohio-i vasút része) Crum Creek ága. Ez az első vasút, amelyet állandónak szántak, és az első, amely egy köztes lezárás után egy közös fuvarozó pályájává fejlődött.
1826-ban Massachusetts beépítette Quincy gránit vasútját, mint közös teherszállítót, hogy elsősorban gránitot szállítson a Bunker Hill emlékmű építéséhez; a műveletek még abban az évben kezdődtek, és ennek egy része az 1940-es évekig működött.
Más vasút által engedélyezett államok 1826-ban, valamint épített a következő években tartalmazza a Delaware folyón, majd a Hudson-Csatorna Társaság a gravitáció vasút; a Mohawk and Hudson Vasúti árufuvarozásra, illetve az utasok körül egy kanyar az Erie-Csatorna. Baltimore kikötőjének az Ohio folyóhoz való csatlakoztatásához 1827-ben Maryland állam bérelte a Baltimore és Ohio vasútvonalat (B&O), amelynek első szakasza 1830-ban nyílt meg. Hasonlóképpen, a South Carolina Canal and Railroad Company-t 1827-ben bérelték Charleston-nak a Savannah folyóhoz való csatlakoztatására, Pennsylvania pedig a Philadelphia és az Ohio folyó közötti közművek fő vonalát építette.
az amerikaiak szorosan követték és lemásolták a brit vasúti technológiát. A Baltimore-i és Ohio-i vasút volt az első közös fuvarozó, és 1830 májusában kezdte meg személyvonati szolgálatát, kezdetben lovakkal vonatos autók vontatására.:90 a dél-karolinai Canal and Rail Road Company volt az első, aki rendszeresen gőzmozdonyokat használt Charleston legjobb barátjával, az első amerikai építésű, bevételi szolgálatra szánt mozdonnyal, 1830 decemberében.
A B&O 1829-ben kezdte meg gőzmozdonyok fejlesztését Peter Cooper Tom hüvelykujjával. Ez volt az első amerikai építésű mozdony, amely az Egyesült Államokban futott, bár a gőzmozdony potenciáljának bemutatására szánták, nem pedig bevételszerző mozdonyként.:96 Számos, a legkorábbi mozdonyok az Amerikai vasút volt importált Angliából, beleértve a Stourbridge Oroszlán, a John Bull, de egy hazai mozdony feldolgozóipar volt, gyorsan letelepedett, a mozdonyok, mint a DeWitt Clinton épül az 1830-as években. A B&O nyugatra útvonal elérte az Ohio Folyó 1852-ben, az első keleti vasút erre.: Ch.V
1850-re 9000 mérföld (14 000 km) vasútvonalat építettek. A szövetségi kormány 1855 és 1871 között földtámogatási rendszert működtetett, amelyen keresztül a lakatlan nyugati új vasúttársaságok több millió hektárt kaptak, amelyeket eladhattak vagy zálogba adhattak a kötvénytulajdonosoknak. Összesen 129 millió hektár (520,000 km2) nem biztosítottak, a vasút, mielőtt a program véget ért, kiegészítve további 51 millió hektár (210,000 km2) által kiadott, a tagállamok, valamint a különböző állami támogatások. Ez a program lehetővé tette számos nyugati vonal megnyitását, különösen az Union Pacific-Central Pacific gyors kiszolgálást San Franciscóból Omahába, keletről Chicagóba. Chicagótól nyugatra sok város vasúti központként nőtt fel, javítóműhelyekkel és műszakilag művelt munkások bázisával.
a vasút hamarosan számos csatornát és turnpiket váltott fel, és az 1870-es évekre jelentősen kiszorították a gőzhajókat is. A vasutak felülmúlták ezeket az alternatív közlekedési módokat, különösen a vízi útvonalakat, mert kétféleképpen csökkentették a költségeket. A csatornák és folyók a téli szezonban a fagy miatt nem voltak elérhetők, de a vasút egész évben futott a rossz időjárás ellenére. A vasút biztonságosabb volt: a vonatbaleset valószínűsége kisebb volt, mint a hajó süllyedésének valószínűsége. A vasutak költséghatékony szállítást biztosítottak, mivel lehetővé tették a szállítmányozók számára, hogy kisebb árukészletet készítsenek, ami télen csökkentette a tárolási költségeket, valamint hogy elkerüljék a biztosítási költségeket az áruk szállítás közbeni elvesztésének kockázatától.
Hasonlóképpen, a vasút megváltoztatta a szállítás stílusát. Az 1800-as évek elején a közönséges személy számára a szállítást gyakran ló vagy postakocsi utazott. A pályák hálózata, amelyen az edzők navigáltak, árkokkal, kátyúkkal és kövekkel volt tele. Ez meglehetősen kényelmetlenné tette az utazást. Hozzátéve, hogy a sérülés, edzők szűk kis láb szoba. Utazás vonattal kínált egy új stílust. A mozdonyok sima, fejfájásmentes utazásnak bizonyultak, rengeteg mozgásterrel. Néhány személyvonat ételeket kínált a tágas étkezőkocsiban, majd egy jó éjszakai alvást a magán alvóhelyeken. Az északi és középnyugati vasúttársaságok olyan hálózatokat építettek, amelyek 1860-ra szinte minden nagyobb várost összekapcsoltak. Az erősen letelepedett Kukoricaövben (Ohio-tól Iowa-ig) a gazdaságok több mint 80 százaléka 5 mérföldön (8, 0 km) belül volt egy vasútnál. Számos rövid vonal épült, de a Wall Street-en alapuló és a vasúti értékpapírokra orientált, gyorsan fejlődő pénzügyi rendszernek köszönhetően a többség 1890-re 20 fővonalra konszolidálódott. Ezeknek a vasutaknak a többsége pénzt keresett, és olyanokat, amelyeket nem hamarosan felvásároltak és beépítettek egy nagyobb rendszerbe, vagy”racionalizáltak”. Bár a transzkontinentális vasút uralta a média, a befejezése az első transzkontinentális vasút 1869-ben drámaian szimbolizálja a nemzet egyesítése után a megosztottság a polgárháború, a legtöbb építési ténylegesen zajlott az ipari északkeleti és mezőgazdasági Midwest, és úgy tervezték, hogy minimalizálja a szállítási idő és a költségek. A vasút a Déli voltak, javított, kiegészített, majd, miután sok készítmény, változott egy 5 méteres nyomtávú, hogy normál nyomtávú 4 láb 8 ½ hüvelyk két nap múlva, Május 1886.
A széles folyó rendszer, az Egyesült Államok által támogatott egy nagy tömb lovas vagy öszvér vontatott uszályok csatornák, lapát, kerék gőzhajó a folyók versenyzett a vasút után 1815-ben, míg az 1870-es években. A csatornák, gőzhajó elveszett, mert a drámai növeli a hatékonyságot, valamint a sebesség a vasút, amely lehet szinte bárhol évben. A vasút gyorsabb volt, és ment sok helyen a csatorna nem lenne praktikus, vagy túl drága építeni, vagy egy természetes folyó soha nem ment. A vasutaknak is jobb ütemezésük volt, mivel gyakran egész évben mehettek, többé-kevésbé figyelmen kívül hagyva az időjárást. A csatornák és a folyami forgalom olcsóbb volt, ha az év egy részében nem fagyott csatornán vagy folyó közelében éltek, de csak kevesen. Hosszú távú áruszállítás kocsi egy csatorna vagy folyó lassú volt, drága. A vasút egy város tette a szárazföldi “port”, hogy gyakran virágzott, vagy fordult a város egy város.
polgárháború és újjáépítés (1861-1877)Edit
A habarcs szerelt vasúti kocsit, amivel a polgárháború alatt, 1865.
a vasút az amerikai polgárháború idején stratégiai fontosságú volt, és az Unió sokkal nagyobb rendszerét használta hatékonyabban. Gyakorlatilag az összes síneket és berendezéseket szállító malmok és gyárak északon voltak, az uniós blokád pedig megakadályozta a délieket abban, hogy új felszerelést vagy pótalkatrészeket szerezzenek. A háborút délen vívták, az Union raiders (és néha a konföderációk is) szisztematikusan lerombolták a hidakat és a gördülőállományt — és néha a hajlított síneket -, hogy akadályozzák az ellenség logisztikáját.
délen az 1860-as évek legtöbb vasútvonala a gyapotrégiókat a legközelebbi vízi úttal összekötő helyi ügyek voltak. A legtöbb szállítás hajóval történt, nem vasúton, és miután az Unió 1861-ben blokád alá vette a kikötőket, és 1862-ben elfoglalta a legfontosabb folyókat, a távolsági utazás nehéz volt. A háború kitörése volt nyomasztó hatása a gazdasági sorsa a vasúti társaságok, a felhalmozás, a gyapot növény egy kísérlet arra, hogy erő Európai intervenciós bal vasút híján a fő bevételi forrása. Sokan elbocsátották az alkalmazottakat, és különösen a szakképzett technikusokat és mérnököket. A háború korai éveiben a Konföderációs kormánynak gyakorlati megközelítése volt a vasúthoz. A Konföderációs kormány csak 1863 közepén kezdeményezett átfogó politikát, és kizárólag a háborús erőfeszítések támogatására korlátozódott. Ugyanebben az évben az impessment törvényével a vasutak és gördülőállományuk a Konföderációs hadsereg de facto ellenőrzése alá került.
A Konföderációban gyorsan romlottak a körülmények, mivel mindkét oldalon nem volt új felszerelés és razzia, a kulcsfontosságú hidakat, valamint a mozdonyokat és a teherkocsikat szisztematikusan megsemmisítették. A pótalkatrészeket kibelezték, az adagolóvezetékeket szétzúzták, hogy pótsíneket szerezzenek a törzsvezetékekhez, és a járművek nehéz használata elhasználta őket. 1864-65-ben a Konföderációs vasúthálózat összeomlott; 1865-ben kis forgalom mozgott.
Ünnepség befejezése az Első Transzkontinentális Vasút, Lehet, hogy 1869-ben, a Hegyfoknak Csúcstalálkozó, U. T.
A Déli államok volt blokkolt nyugati vasúti terjeszkedés előtt 1860, de miután szecessziós a Pacific Vasúti törvények adtak át 1862-ben, majd 1863, amely, illetve létrehozta a közép-Csendes-óceáni útvonal, valamint a normál nyomtávú kell használni. A szövetségi finanszírozás formájában kötvények és nagylelkű föld támogatások és a hősi segítségével a főként kínai és ír munkások, Central Pacific Railroad dolgozó kelet felé és Union Pacific Railroad dolgozó westward kombinált befejezni 1869-ben a nagy áttörés első transzkontinentális vasút, amely kapcsolódik a vasúti a keleti államok a Csendes-óceán partján, és lehetővé tette mozgó New York San Francisco Bay mindössze hat nap alatt. Ezen kívül más transcontinentals épültek a Déli (Csendes-óceán Déli részén, Santa Fe), valamint az Észak végig a Kanadai–amerikai határon (Észak-Csendes-óceáni, Nagy Északi), gyorsul a település a Nyugat-azáltal, olcsó gazdaságok tanyákon hitelre, melyen az úttörők, felszerelések nyugatra, illetve a szarvasmarha, búza, ásványi anyagokat keletre. 1860 – ban, mielőtt a transzkontinentális, vasutak szállított kevesebb, mint fele annyi áruszállítás, mint a belvízi, míg 1890 vasutak szállított ötször annyi áruszállítás, mint a vízi utak.
Baltimore-ban a Marylandi Nemzeti Gárda harcosai, 1877 júliusában.
az újjáépítési korszak alatt az Északi pénz finanszírozta a vasút újjáépítését és drámai bővítését délen; korszerűsítették őket a nyomtáv, a felszerelés és a szolgáltatási szabványok tekintetében. A déli hálózat 1870-ben 11 000 mérföldről (17 700 km) 29 000 mérföldre (46 700 km) bővült 1890-ben. A vonalakat az északiak birtokolták és irányították. A vasút segített egy mechanikusan képzett kézművesekből álló csoport létrehozásában, és megtörte a régió nagy részének elszigeteltségét. Az utasok azonban kevesek voltak, és amellett, hogy a gyapottermesztést betakarították, kevés volt a teherforgalom.
az 1873-as Pánik egy súlyos globális gazdasági válság volt, amely véget vetett a gyors vasúti terjeszkedésnek az Egyesült Államokban. Sok sor csődbe ment, vagy alig tudták fizetni a kötvényeik kamatát, a munkavállalókat tömeges elbocsátották, a még foglalkoztatottakat pedig nagy bércsökkentések sújtották. Ez a súlyosbodó helyzet a vasúti dolgozók számára sok vasút elleni sztrájkhoz vezetett, amely az 1877-es nagy vasúti sztrájkhoz vezetett.
a nagy sztrájk július 14-én kezdődött a nyugat-virginiai Martinsburgban, válaszul arra, hogy a B&O Railroad egy év alatt másodszor csökkentette a béreket. A sztrájk és az ehhez kapcsolódó erőszak terjedni kezdett Cumberlandben, Marylandben, Baltimore-ban, Pittsburghben, Buffalóban, Philadelphiában, Chicagóban és a Midwestben is. A sztrájk 45 napig tartott, és csak a helyi és állami milíciák, valamint a szövetségi csapatok beavatkozásával ért véget.:Az 1880-as években 112 munkaügyi zavargás folytatódott, például az 1886-os nagy délnyugati vasúti sztrájk, amely több mint 200 000 munkavállalót érintett.
bővülés és konszolidáció (1878-1916) Edit
J. P. Morgan.
1879.”
Által 1880-ban a nemzet volt, 17,800 áruszállító mozdonyok szállító 23,600 tonna áruszállítási, valamint 22,200 utas mozdonyok. Az USA-ban. a vasúti ipar volt az ország legnagyobb munkáltatója a mezőgazdasági ágazaton kívül. Az amerikai vasutak gyors ipari növekedésre gyakorolt hatása sok volt, beleértve több száz millió hektár nagyon jó mezőgazdasági földterület megnyitását gépesítésre készen, alacsonyabb költségek az élelmiszerekre és az összes termékre, egy hatalmas nemzeti értékesítési piac, a mérnöki kiválóság kultúrájának megteremtése, valamint a modern irányítási rendszer létrehozása.
1883. január 12-én befejeződött a második transzkontinentális vasútvonal déli szakasza, amikor a Los Angeles-i csendes-óceáni déli vágányok találkoznak a Galveston, Harrisburg és San Antonio vasútvonallal a Pecos folyótól három mérföldre nyugatra, a Texasi Langtry közelében.
J. P. Morgan New York-i finanszírozó egyre inkább meghatározó szerepet játszott a vasúti rendszer megszilárdításában a 19.század végén. Átszervezéseket és konszolidációkat szervezett az Egyesült Államok minden részén. Morgan nagy összegeket gyűjtött Európában, de ahelyett, hogy csak az alapokat kezelte volna, segített a vasutak átszervezésében és nagyobb hatékonyság elérésében. Harcolt a spekulatív nyereség iránt érdeklődő spekulánsok ellen, és épített egy integrált közlekedési rendszert. 1885-ben átszervezte a New York-i West Shore & Buffalo Railroad-ot, majd a New York-i központba vezényelte. 1886-ban átszervezte a Philadelphia & Reading, 1888-ban pedig a Chesapeake & Ohio. Ő volt erősen részt vasúti iparmágnás James J. Hill és a Nagy Északi Vasút.: 331-2
az olyan iparosok, mint Morgan, Cornelius Vanderbilt és Jay Gould a vasúti tulajdonosok révén tehetőssé váltak, mivel a nagy vasúti társaságok, mint például a Grand Trunk Railway és a Southern Pacific Transportation Company, több államot is meghódítottak. Egyes vasutak és tulajdonosaik monopolisztikus gyakorlatára és egyéb túlzásaira válaszul a Kongresszus elfogadta az államközi kereskedelmi törvényt, és 1887-ben létrehozta az államközi Kereskedelmi Bizottságot (ICC).:123-4 az ICC közvetett módon irányította a vasutak üzleti tevékenységét kiterjedt rendeletek kibocsátásával.
Morgan 1889-ben és 1890-ben konferenciákat hozott létre, amelyek egyesítették a vasúti elnököket annak érdekében, hogy segítsék az iparágat az új törvények követésében, és megállapodásokat írjanak a “nyilvános, ésszerű, egységes és stabil árak” fenntartásáról.”A konferenciák voltak az elsők a maguk nemében, és a Versengő vonalak közötti érdekközösség megteremtésével előkészítették az utat a 20.század eleji nagy konszolidációkhoz.:352-96 a Kongresszus trösztellenes jogszabályokat fogadott el a vasutak (és más iparágak) monopóliumainak betiltására, kezdve a Sherman trösztellenes törvény 1890-ben.
az 1893-as pánik volt az amerikai történelem legnagyobb gazdasági depressziója abban az időben. Ez a vasúti túlépítés és a bizonytalan vasúti finanszírozás eredménye volt, ami bankcsődök sorozatát indította el. Az amerikai vasutak egynegyede 1894 közepére megbukott, ami több mint 40 000 mérföldet (64 000 km) jelent. A sikertelen vonalak közé tartozott a Northern Pacific Railway, az Union Pacific Railroad és az Atchison, a Topeka & Santa Fe Railroad. A csődbe jutott vállalatok felvásárlása a tulajdonjog további konszolidációjához vezetett. 1906 – tól az Egyesült Államokban a vasúti kilométerek kétharmadát hét entitás irányította, a New York-i Central, Pennsylvania Railroad (PRR), a Morgan pedig a legnagyobb részekkel rendelkezik.:125-6
James J. Hill
a Delaware, Lackawanna és Western Railroad wagon 1900 körül.
James J. Hill egyesítette erőit Morgannel és másokkal, hogy átvegye az irányítást a Csendes-óceán északi részén. Hill megalapította a Northern Securities Company-t, hogy megszilárdítsa a Csendes-óceán északi részének működését Hill saját nagy északi részével, de Theodore Roosevelt elnök, egy trust-buster, határozottan elutasította és bíróság elé vitte. 1904 – ben a szövetségi bíróságok feloszlatták az Északi biztonsági társaságot (lásd Northern Securities Co. v. Egyesült Államok) és a vasutaknak külön, versenyképes utat kellett választaniuk. Addigra Morgan és Hill gondoskodott arról, hogy az Északi-Csendes-óceán jól szervezett legyen, és képes legyen egyedül is könnyen túlélni.:352-96
1901-ben az Union Pacific Railroad megszerezte a Csendes-óceán déli részének összes állományát. A szövetségi kormány a Sherman-törvény megsértésével vádolta meg, és 1913-ban a Legfelsőbb Bíróság elrendelte az SP részvényeinek eladását. Ez a döntés az egész iparágban komoly riadalmat keltett, mivel az UP és az SP akkoriban széles körben nem tekinthető jelentős versenytársnak. (Később, a 20. században, különböző gazdasági feltételek és változások a törvény, UP sikeresen megszerezte az SP. Lásd Az árufuvarozási vasút újjáéledését.)
a vasutak által alkalmazott aránybeli megkülönböztetés folyamatos aggodalma arra késztette a Kongresszust, hogy további törvényeket hozzon létre, növelve a szabályozási hatásköröket az ICC-nek. Az 1906-os Hepburn-törvény felhatalmazta az ICC-t, hogy határozza meg a maximális kamatlábakat és vizsgálja felül a vállalatok pénzügyi nyilvántartásait.
az amerikai vasutak 1916-ban voltak a pályahossz csúcspontján, 254 037 mérföldnyi pályával.
államosított menedzsment (1917-1920)Edit
az Egyesült Államok vasúti igazgatása (USRA) ideiglenesen átvette a vasút irányítását az első világháború alatt, hogy foglalkozzon a kritikus létesítmények elégtelenségével az egész rendszerben, például terminálok, nyomvonal, és gördülőállomány. Woodrow Wilson elnök 1917.December 26-án elrendelte az államosítást. Az USRA irányítása a berendezések szabványosításához, a duplikatív személyszállítási szolgáltatások csökkentéséhez, valamint az árufuvarozási forgalom jobb összehangolásához vezetett.:175 a vasutak Szövetségi ellenőrzése 1920 márciusában fejeződött be.
Vasút a korai gépjármű-korszak (1921-1945)Edit
a 20. század elején, a Kongresszus néhány tagja, a nemzetközi BÜNTETŐBÍRÓSÁG, majd egy vasúti vezetők fejlett aggodalmak alacsony hatékonyság, az Amerikai vasúti rendszer. Az 1893-as pánik emlékei, a vasúttársaságok és a duplikatív létesítmények folyamatos elterjedése táplálta ezt az aggodalmat. Bizonyos mértékig a rendszer államosításának szükségessége a háború alatt példa volt erre az eredménytelenségre. Ezek az aggodalmak voltak a jogszabályok lendülete a rendszer javításának megfontolására. Az 1920-as Esch-Cummins-törvény arra utasította az ICC – t, hogy készítsen elő és fogadjon el egy tervet a vasúttársaságok korlátozott számú rendszerbe történő konszolidálására. 1929-ben az ICC közzétette a javasolt teljes konszolidációs tervét, más néven “Ripley terv”, miután szerzője, William Z. Ripley a Harvard Egyetemen. Az ügynökség meghallgatásokat tartott a tervről,de a javasolt konszolidációk egyikét sem hajtották végre. Sok kis vasút kudarcot vallott az 1930-as évek nagy depressziójában. azok közül a vonalak közül, amelyek túlélték, az erősebbek nem érdekeltek a gyengébbek támogatásában. 1940-ben a Kongresszus hivatalosan elhagyta a Ripley tervet.
a Modern korszak (1946–jelen)Edit
Vonalak által átvett Conrail 1976-ban (abban az esetben, Conrail vette át EL RDG is)
a post-folyamat Közben-második világháború bumm sok vasút hajtott ki az üzleti verseny miatt a légitársaságok autópályák. Az autó növekedése a legtöbb vasúton a személyvonat-szolgáltatás megszűnéséhez vezetett. A teherszállító vállalkozások az 1930-as évekre jelentős versenytársakká váltak a javított aszfaltozott utak megjelenésével, a háború után pedig az államközi autópálya-hálózat növekedésével bővítették működésüket, és megnövelték az árufuvarozási üzletág piaci részesedését.:219 Vasutak továbbra is folytatni ömlesztett áruszállítás, mint a szén, acél és egyéb áruk. Az ICC azonban továbbra is szabályozta a vasúti díjakat és a vasúti műveletek egyéb aspektusait, ami korlátozta a vasutak rugalmasságát a változó piaci erőkre való reagálásban.
1966-Ban, a Kongresszus létrehozta a Szövetségi Vasúti igazgatási kérdés érvényesíteni vasúti biztonsági előírások, adminisztrálni vasút segítő programokat, valamint a magatartás kutatás-fejlesztés támogatása javult a vasúti biztonság, valamint a nemzeti vasúti közlekedési politika. A biztonsági funkciók átkerültek az ICC-ből. Az FRA-t az új Szövetségi Közlekedési Minisztérium részeként hozták létre.
két legnagyobb megmaradt vasútvonal, a Pennsylvania Railroad és a New York Central 1968-ban egyesült, hogy a Penn Central létrejöjjön. 1969-ben a New York-i, A New Haven-I és a Hartford-I vasút is csatlakozott az egyesüléshez; 1970-ben a Penn Central csődöt jelentett, amely addig az Egyesült Államok történetének legnagyobb csődje volt.:234 egyéb csődbe jutott vasútvonal: Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) és Lehigh and Hudson River Railway (1972).
1970-ben a Kongresszus létrehozott egy állami vállalatot, az Amtrak-ot, hogy átvegye a Penn Central utasszállító vonalak üzemeltetését és a városközi személyszállítási szolgáltatásokat más magánvasutaktól, a vasúti személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény alapján.: 234 Amtrak 1971-ben kezdte meg működését.
Kongresszus elfogadta a regionális vasúti reorganizációs törvény 1973 (néha a “3R törvény”), hogy megmentsék életképes árufuvarozási műveletek a csődbe Penn Central és más vonalak az északkeleti, Közép-Atlanti és közép-nyugati régiókban, létrehozása révén a konszolidált Rail Corporation (ConRail), a kormány tulajdonában lévő vállalat. A Conrail 1976-ban kezdte meg működését. A 3R törvény az Egyesült Államok vasúti Szövetségét is létrehozta, egy másik kormányzati vállalat, átveszi az ICC hatásköreit azzal kapcsolatban, hogy lehetővé tegye a csődbe jutott vasutak számára a veszteséges vonalak elhagyását.
az Amtrak az 1976-os vasúti revitalizációs és szabályozási reformtörvény (a “4R törvény”) értelmében megvásárolta a Pennsylvaniai központi északkeleti folyosó jobb oldali és jobb oldali folyosójának nagy részét Washingtontól Bostonig.:238
Az árufuvarozási vasút mellett a Conrail több észak-keleti elővárosi vasút üzemeltetését is örökölte, és ezek a műveletek továbbra is veszteségesek voltak. Az állami és önkormányzati közlekedési hivatalok átvették az utasforgalmat, és 1983-ban megszerezték a Conrailtől a különböző útjogi jogokat.
a vasúti utasok Országos Szövetsége, egy nonprofit érdekképviseleti csoport, az 1960-as évek végén szerveződött a személyszállító vonatok működésének támogatására.
Az 1970-es évek végétől kezdve az Amtrak számos enyhén megtett vonalát kiküszöbölte. A Ridership 1981-től 2000-ig tartó bizonytalan állami támogatás közepette évente nagyjából 20 millió utasnál stagnált. A 21. század első évtizedében az északkeleti folyosó tőkejavításainak végrehajtása és az autóüzemanyag-költségek emelkedése után a Ridership növekedett.
Újjáéledése áruszállító vasút az 1980-as években
használata kettős-halom vasúti kocsik, intermodális konténer, elősegíti a dereguláció, javult a vasút versenyképességét
1980-Ban a Kongresszus hozott a Meghökkent Vasúti Törvény újraéleszteni teherszállítás, azáltal, hogy megszünteti korlátozó rendelkezések, valamint lehetővé teszi a vasút versenyképessége a szállítmányozási iparág. Az 1981-es északkeleti vasúti szolgáltatási törvény engedélyezte az északkeleti vasút további deregulációját. Ezek a törvények többek között csökkentették az ICC szerepét a vasút szabályozásában, és lehetővé tették a fuvarozók számára, hogy megszüntessék a veszteséges útvonalakat. A siker érdekében több vasúttársaság egyesítette és konszolidálta vonalait. Ezek a változások vezetett a jelenlegi rendszer kevesebb, de nyereséges, I. osztályú vasút, amely nagyobb régióiban az Egyesült Államokban.:245-252
a jelenlegi deregulációs korszak kezdete óta a következő I. osztályú vasutak vesznek részt az egyesülésekben:
- Union Pacific szerzett a Missouri-Csendes-óceáni, illetve a Missouri–Kansas–Texas Vasút az 1980-as években, a Chicago pedig Észak-Nyugati részén, 1995-ben, a Dél-Csendes-óceáni 1996-ban
- CSX-ben alakult 1986-tól a Chessie Rendszer a Parton Rendszer
- BNSF Vasúti 1996-ban alakult, a Atchison, Topeka Santa Fe (a “Santa Fe”) pedig Burlington Northern
- Norfolk Déli jött létre 1982-ben a Norfolk-Nyugati, illetve Déli Vasúti
- Kanadai Pacific szerzett a Delaware and Hudson 1991-ben
- Kanadai Nemzeti szerzett a Az Illinois Central 1999-ben
- CSX és Norfolk Southern 1997-ben szerezte meg a Conrail teherszállító vasúti eszközök nagy részét.
1995-ben, amikor az ICC hatásköreinek nagy részét megszüntették, a kongresszus végül megszüntette az ügynökséget, és a fennmaradó feladatait egy új Ügynökségnek, a felszíni közlekedési testületnek ruházta át.
21. század
a 21. század elején számos vasút, valamint a szövetségi kormány és a különböző kikötői ügynökségek elkezdték újra befektetni az árufuvarozási vasúti infrastruktúrát, például az intermodális terminálokat, valamint a híd-és alagút-fejlesztéseket. E projektek célja a kapacitás és a hatékonyság növelése a nemzeti vasúthálózaton belül. Két példa erre a Heartland folyosó és a National Gateway.
mind Bill Clinton, mind Barack Obama kormánya bejelentette az új nagysebességű vasútvonalak terveit az első feltételeikben. A Clinton-korszak esetében az egyetlen kézzelfogható eredmény az Amtrak Acela Express bevezetése volt, amely az északkeleti folyosót szolgálja 2000-ben. Obama még az uniós beszédében is megemlítette vasúti terveit, évtizedek óta először tett ilyet egy elnök. Míg a vasútvonalak több kis léptékű fejlesztését szövetségi pénzből finanszírozták, a ambiciózusabb tervek Floridában, Ohióban és más államokban kudarcot vallottak, amikor az újonnan megválasztott republikánus kormányzók leállították a meglévő nagysebességű vasúti terveket, és visszaadták a szövetségi finanszírozást.
2015-ben megkezdődött az építkezés a kaliforniai nagysebességű vasútvonalon. A Los Angelest és San Franciscót három óra alatt összekötő I. fázisú szakasz eredetileg 2029-ben készült el, 40 milliárd dolláros költséggel. 2018-ra azonban a projekt számos késedelmet és költségkimutatást tapasztalt, a becsült befejezési dátum 2033-ra 98,1 milliárd dollár volt.