Fe Fordin moottori julkaistiin tuotantoon vuonna 1958. Varhaisimpiin sovelluksiin kuului käyttö lyhytikäisessä Edsel-ohjelmassa. Fe ei korvannut Y-lohkoa, vaan se oli suurempi kumppani moottoriperheelle, jossa oli joitakin muotoiluominaisuuksia. Vuonna 1958 Y-korttelia pidettiin vielä nykyisenä vain nelivuotiaana.

alkaen 332 ci: stä, Fe: n uppouma kasvoi nopeasti viiden ensimmäisen tuotantovuotensa aikana; 352 -, 390-ja 406-ci: n variantteja seurasi nyt kuuluisa 427 vuonna 1963. Vuoteen 1966 mennessä oli julkaistu maineikas 428 ja lyhytikäinen 410, ja nämä täydensivät

tämä tekninen vinkki on koko kirjasta, kuinka rakennetaan MAKSIMITEHOISET FORD FE-moottorit. Kattavan oppaan koko aiheesta löydät tästä linkistä:

Lue lisää tästä kirjasta

Jaa tämä artikkeli: Jaa vapaasti tämä kirjoitus Facebook / Twitter / Google+ tai mitä tahansa automotive-foorumeita tai blogeja, joita luet. Voit käyttää sosiaalisen jakamisen painikkeita vasemmalla tai kopioida ja liittää verkkosivun linkin: https://www.diyford.com/ford-fe-engines-the-complete-history/

Tämä 520-Ci Fe 12.5:1 puristuskammiot ulos 770 hv ja 653 ft-lbs vääntömomentti 6,900 rpm. Siinä on kiillotettu korkea-riser päät ja tunneli kiila manifold dual-quad hiilihydraatteja. Tämän hienompaa ei olekaan.

voit helposti rakentaa 500 hv stroker FE-Moottorin näinä päivinä. Tämä 475-hevosvoimainen 445-ci perustuu 390 FE: hen ja tarjoaa luotettavan 475 hv: n alle 6000 rpm. Survival Motorsports stroker-sarjojen kokoaminen FE-lohkoksi ei vaadi hiomista tai selkeyttämistä.

Fe-henkilöautojen moottoreiden kokoonpano. Sen seurauksena tehtiin paljon suorituskykyisten Ford FE-moottoreiden historiaa hyvin lyhyessä ajassa. 352 ja 410 jätettiin pois vuoden 1966 jälkeen, ja 390 ja 428 jatkoivat ainoana Fe-moottorina henkilöautotuotannossa vuosina 1968-1970.

Fe oli pudotettu henkilöautokäytöstä vuoteen 1971 mennessä, mutta 360-ja 390-versiot pysyivät erittäin suosittuina Avolava-autoissa läpi mallivuoden 1976. Joissakin kaupallisissa sovelluksissa, etenkin U-Hauleissa, oli Fe-voimaa mallivuoden 1978 ajan. Koko 20-vuotisen tuotannon aikana Fe oli nähnyt käyttöä meri -, kauppa-ja teollisuusmoottorina.

suorituskykyiset tehdasmoottorit veivät kaiken kunnian, mutta valtaosa moottoreista oli arkisempiin sovelluksiin. Suosituimpia alkuperäisiä Fe-ajoneuvoja olivat täysikokoiset perheautot ja avolava-autot, ja nämä ajoneuvot sisältävät moottorilohkot, joita käytetään nykyään monissa korkean suorituskyvyn moottorirakenteissa.

Fe performance-ohjelman alku tapahtui, kun Ford jakoi autolinjat 1950-luvun lopulla siirtyen yhdestä perusalustasta moneen markkinoiden kehittyessä. Isompien autojen ilmaantuminen tapahtui samaan aikaan kilpa-autoilun suosion kasvun kanssa. NHRA US Nationals järjestettiin Detroit Dragwaylla vuosina 1959 ja 1960, ja autojohtajat altistuivat lajin kasvavalle suosiolle. Samaan aikaan NASCAR aloitti muutoksen, joka veisi sen paikallisradalta kansallisurheiluksi. Televisio oli muuttamassa autojen markkinointia, ja moottoriurheilu oli yksi hyötyjistä.

Ford vastasi markkinamahdollisuuteen 352: n ja sitten 390: n tehokkailla iteroinneilla. Tällä aikakaudella tuotantoon perustuva moottori voisi vielä menestyä yhtä hyvin drag Racingissa ja NASCARissa.

My 427 high-riser entry as campaign at the 2009 Engine Masters Challenge. Moottorissa on Genesis-lohko, kuorma-autosta irronnut takoteräksinen kampi sekä joukko Carillon 6 700 tuuman h-palkkisia kiertokankia. 427:n päällä on joukko CNC-portattuja sinisiä Ukkospäitä, joiden puristussuhde on 11,5: 1. Tämä moottori tuotti yli 670 hv 91-oktaanista pumppukaasua contest trim kanssa .697-tuumainen hissi, umpirullan nokka ja kaksi 750 Pikapolttoainemuunneltua hiilaria.

Fe: n suorituskykyohjelma alkoi henkilöautojen moottoreiden päivityksinä, käyttäen strategioita, joita hot rodderit olivat käyttäneet useita vuosia. Suurempi puristus, useampi kaasutin ja kaksoispakokaasu riittivät aluksi huomion saamiseen. Mutta kun ”Big 3: n” välinen kilpailu kuumeni, ne kehittyivät nopeasti suorituskykykohtaisiksi moottoreiksi. Ensimmäinen näistä oli 406, joka oli siunattu suuremmalla porauksella kuin 390, kiinteällä nostokameralla ja valinnaisilla useilla hiilareilla. Parin vuoden kuluttua 427, jossa oli vielä suurempi reikä, ristipultatut pääkapselit ja paremmat sylinterinkannet, korvasi 406: n. 427: stä tuli Fordin koko suurlohkokilpailun kehityksen kärkikappale, ja se pysyi siinä asemassa suoran tehdastoiminnan päättyessä vuonna 1970. Kun puhutaan ammattilaiskilpailuista ja FE-moottoreista, 427 tulee olemaan keskustelun keskipiste.

428 julkaistiin alun perin vuonna 1966 vääntömomenttipainotteisena katumoottorina. Mutta 1960-luvun lopulla joku Fordilla vihdoin tajusi, että vähätuotantoinen ja huippuhenkinen 427 ei tavoittanut massoja. Fordilla oli hyvä kisaohjelma, mutta se oli saamassa huonon katu-”maineen”, koska arkisemmat 390-moottoriset autot eivät pysyneet GM: n tai Chryslerin suurpalikoiden vauhdissa. Vastaus oli sekoittaa helposti saatavilla ja isompi 428 lohkot higherperformance osat, joka sisälsi päät, nokka ja saanti. 428 Cobra Jet-paketti oli saatavilla loppuvuodesta 1968 vuoteen 1970. Se toimi kaikissa pisteissä ja tarjosi siten luotettavan, vahvan ja edelleen kilpailukykyisen yhdistelmän NHRA-luokan kilpa-ajossa.

429-moottoriperhe suunniteltiin korvaamaan FE, mutta uutta moottoria ympäröivät tehdasohjelmat jäivät lyhytaikaisiksi ehtien tuskin kahta vuotta ennen suorituskyvyn kehityksen pysähtymistä. Lopulta ”385” – perheen Moottorin potentiaali toteutui, mutta se on toinen kirja.

kuuluisat autot

Fordin alkuperäinen alusta FE: n suorituskykyyn ja kilpa-ajoon olivat täysikokoiset autot, joista suosituin oli kalliimpi Galaxie. Täysikokoisiin autoihin asennettiin monia Fe-moottoreita, useimmat 352-ja 390-koneita, mutta kisaajat saivat 427 autoa.

427-moottorinen Galaxie oli kilpailukykyinen paketti, mutta Chryslerin kaaderilla oli selvä painoetu pienempien autojensa kanssa. Ensimmäinen vastaus oli kehittää kevyt factory drag-race-versio 427-moottorisesta Galaxiesta. Se sisälsi 427-Moottorin korkean nousun version sekä erilaisia painonlaskustrategioita, kuten muutoksia sheetmetalliin, sisäosiin ja jopa runkoon. Aina harvinainen, ja aika arvokas tänään, lightweights oli vain avausnäytös.

Tämä 428 FE-moottori on puettu katukäyttöön vuoden 1966 7-litraisessa Galaxiessa. 428: ssa oli ulkoisesti tasapainoinen, valurautainen kampiakseli. Pidemmän iskun, hydraulisten nostimien ja alentuneen puristussuhteen ansiosta 428 oli paljon katukelpoisempi kuin 427. Edulliset 428 Fe-moottorilohkot ovat nykyään harvinaisuus. Jos näet yhden swap meet tai online-huutokauppa sivusto, sinun täytyy tarkistaa sisällä vesitakit sekä valu numerot vahvistaa, että se on todellakin 428. Jotkut häikäilemättömät myyjät ovat ylikuormittaneet 390: t ja yrittäneet siirtää ne 428: ksi.

tehdashevosvoimien sotien kuumentuessa jopa kevyt 427 galaksia pidettiin liian raskaina keskikokoisten Dodgien ja Plymouthien kanssa 426 Hemivoimallaan. Ford teki yhteistyötä Dearbornin teräsputkien kanssa tuottaakseen vuoden 1964 Fairlane Thunderboltin saadakseen takaisin kilpailuetunsa. 427: n korkeariskinen monisto vaati kuplahupun käyttöä. Vaikka se näytti maantiellä kulkevalta Fairlanelta, Thunderbolt oli aito kilpa-auto. Takalasin kammet, tuulilasinpyyhkijä, Kokolattiamatto, radio, lämmitin, äänenvaimennin ja Korin eristys poistettiin kaikki painon säästämiseksi. Useimmat autot ajoivat neljännesmailin aikoja 11,6-12,0 sekuntia. Vielä kilpailukykyinen Super varastossa tänään, Ray Paquet ja Paul Adams ovat ajaneet t-Bolts 8 sekunnin neljännesmailin alueella.

seuraava askel oli tehdasvalmisteinen, omistautunut drag-race-Auto: Fairlane Thunderbolt. Ford-urakoitsija Dearborn Steel Tubing kokosi T-Pultit. Se otti kevyemmän, keskikokoisen vuoden 1964 Fairlane sedanin ja asensi highriser 427-moottorit noin sataan. Tätä ei koskaan tarkoitettu katuajoneuvoksi, vaan kaikkea muokattiin, jotta autojen mahdollisuudet hidastuskaistalla paranisivat. Tähän sisältyi suuret etupään työt, joihin mahtui suuri moottori, kevyet istuimet, ohuet lasi -, alumiini-ja lasikuitukomponentit sekä kilpajousitus. Thunderboltista tuli Fordin kilpa-ikoni, ja yhdistelmä on edelleen lähellä NHRA Super Stock Racingin kärkeä 45 vuotta myöhemmin.

Ford asensi 427: n tuotantoon Fairlanesin vasta vuonna 1966. Vuosilta 1966 ja 1967 valmistetut 427 Fairlanes ovat molemmat erittäin harvinaisia ja erittäin kilpailukykyisiä autoja, joilla on vankka kilpa-ajohistoria. Mutta kuten sitä edeltänyt Kevyt Galaxie, se ei koskaan saanut Thunderboltille varattua ihailua.

jotain pienen auton ja valtavan Moottorin lähes absurdista yhdistelmästä saa kaiken muun tuntumaan vertailussa normaalilta. Pienen auton/ valtavan Moottorin perimmäinen ilmentymä on myös Fe powered – 427 Cobra. Cobra aloitti hyvin dokumentoituna yhdistelmänä brittiläisen urheiluauton ja Fordin pikkublokkisen V-8: n maantieajoon. Roadster kilpaili kotimaisilta ja ulkomaisilta kilpureilta saaduilla rahoilla, ja helposti saatavilla oleva kilpamoottori 427 FE tyydytti lisätehon tarpeen. Se, mikä oli jo ollut Viehättävä urheiluauto, muuttui pakon edessä syntyneeksi kauneudeksi, jossa oli levennetyt ja levenevät Lokasuojat suuremmille renkaille, pakoputket ja kauhottu konepelti. Brutaali sekä potentiaali että toteutus, syntyi toinen autoikoni. Nykyään autosta on saatavilla paljon, paljon enemmän inspiroituja iteraatioita kuin koskaan alun perin tehtiin.

NASCAR-kilpa oli Fordin Fe-kisaohjelman ensisijainen kehitys-ja testialusta koko 1960-luvun ajan. 427: ää päivitettiin ja muutettiin vuosittain tarpeen mukaan, jotta se pysyisi kilpailukykyisenä. Mutta vaikka NASCAR toimi moottoritekniikan lähteenä, autot itsessään eivät olleet inspiraationa monille tuotannon suorituskykytarjouksille. Muskeliautoharrastajat ja katujyrsijät etsivät NASCARISTA viihdettä, mutta vetäjiltä inspiraatiota. Vaikka käytämme korkeille rannoille suunniteltuja osia, emme matki itse autoja kovin usein. Katuautoissa on isot renkaat takana, kauhat konepellillä, mutta ei numeroita ovissa—perinne, joka pitää yhä paikkansa tänäkin päivänä.

koko 1960-luvun lopun ajan ammattimaiset drag-race-ohjelmat kehittyivät ja autot pääsivät pidemmälle tuotantopohjalta. Kovan luokan drag-kilpa-ajajat siirtyivät AF/X-autoihin, joiden pyöräkaistoihin ja moottoreihin tehtiin radikaaleja muutoksia. Nämä puolestaan muuttuivat ”Hassuiksi autoiksi”, joissa käytettiin putkirunkoa ja nitrometaanipolttoainetta. SOHC Fe tai ”Cammer” – Moottori säilyi yleisenä voimanlähteenä näissä eksoottisissa kisakoneissa, mutta se oli kaukana siitä moottorista, jonka sai autoonsa paikalliselta jälleenmyyjältä. Nämä autot ja moottorit ovat varmasti keskustelun arvoisia, vaikuttava millään mittarilla, mutta soveltamisalan ulkopuolella tämän kirjan.

kuuluisinta Fe-moottorilla varustetuista autoista ei koskaan varsinaisesti myyty yleisölle. Ford pyrki 1960-luvun puolivälissä hyvin julkisesti ja yhteistuumin voittamaan LeMansin 24 tunnin ajon. Ford laittoi ponnistukseen valtavat resurssit, koska yhtiö halusi katkaista Ferrarin Lemansissa pitämän kuristusotteen ja vakiinnuttaa asemansa kansainvälisellä kilpalavalla. Enzo Ferrarin tulipunaisilla autoilla oli voitettu kisa vuosina 1960-1965, mutta se oli päättymässä.

aluksi Ford käytti GT40-urheiluautojen voimanlähteenä pienlohkoista V-8: aa. Seuraavina vuosina tuli ilmeiseksi tarve saada lisää valtaa. Cobran kaltaisessa tilanteessa Ford valitsi GT: n ajo-ohjelmaan tehopäivityksenä hyvin kehittyneen 427 FE: n. Ja Moottori toimitettiin; Ford GT40-autot valmistuivat 1-2-3 vuonna 1966. Kenties ikimuistoisin voitto tuli kuitenkin seuraavana vuonna, kun legendaariset Amerikkalaiskuljettajat A. J. Foyt ja Dan Gurney voittivat LeMansin 24 tunnin ajon amerikkalaisella urheiluautolla GT40: llä. Huomattavimpana Fe 427-moottorilla Ford GT40s saavutti neljä peräkkäistä LeMans-voittoa vuosina 1966-1969, mikä oli Fordille ja fe-moottorille eeppinen saavutus.

joten tässä on FE-Moottorin perintö: Se oli moottori, joka oli kaikkein kuuluisin Ford kilpa-ajoneuvoja ajan jokaisessa muodossa moottoriurheilun-NASCAR, Cobra, GT40, ja Thunderbolt. Tämän pitäisi olla tausta vertailukelpoinen maine ja Suosio kaduilla Amerikassa, mutta se ei koskaan tapahtunut. Mikä meni vikaan?

Mustangs, Galaxies, Fairlanes and Trucks

vannoutuneena Ford-fanina ja Detroitin alueen Fe-kilpa-autoilijana 1970-luvulta lähtien tekee kipeää sanoa tämä, mutta se on sanottava. Pieleen meni se, että Ford pani kaiken likoon pienvolyymisiin, kalliisiin kilpa-autoihin ja verraten hyvin vähän resursseja meni niihin arkisiin autoihin, jotka muodostivat suurimman tuotantomäärän.

Fe oli tehdasasennettuna tai saatavilla lukuisille henkilö-ja kuorma-autojen alustoille. Täysikokoinen Galaxie (ja sisarmallit) oli eniten Fe: n tuotantoa, 1960-luvun alusta loppuun. Harrastajien keskuudessa suosituimpia ovat vuosien 1963-1967 mallit.

Ford intermediate-autot, Fairlane -, Torino-ja Mercury-versiot vuosilta 1966-1969 olivat Fe: n vakiovalmistusvaihtoehtoja. Suurin osa oli 390-moottorisia. Hyvin harvoissa vuosien 1966-1967 malleissa oli 427, ja 428 CJ oli saatavilla vuonna 1969.

Mustangit ja puumat olivat usein Fe-varustettuja vuosina 1967-1970. Vuosien 1967 ja 1968 suurlohkomallit olivat lähes kaikki 390 varusteltua. Vuonna 1969 oli muutamia 390-koneita, mutta moottoriksi valittiin 428 CJ. 427: n hydraulinen nostinversio asennettiin muutamaan Cougarsiin vuonna 1968, mutta yhtään 427 Mustangia ei ole koskaan dokumentoitu 30 vuoden huhuista huolimatta.

Ford pickup trucks kuljetti Fe: n lisävarusteena läpi vuoden 1976. Pickupeissa on todennäköisesti enemmän Fe-moottoreita kuin yhdessäkään autossa. FE voidaan asentaa mihin tahansa autoon tai kuorma-autoon, jossa se oli vaihtoehto. Mikä tahansa ansaitseva pienilohko-tai 6-sylinterinen ehdokas voidaan muuntaa Fe-tehoksi tehtaan vaihto-osien avulla.

uutena 390-moottorinen Galaxie vuodelta 1964 tai aikaisemmin oli kilpailukykyinen auto kaduilla ja paikallisradoilla. 1970-luvulle tultaessa oli kuitenkin yleisesti tiedossa, että keskimääräinen 396-moottorinen Chevelle oli huomattavasti nopeampi kuin mikään 390-auto. 428 Mustang piti pintansa, mutta suurin osa Fe: n omistajista yksinkertaisesti menetti innostuksensa, koska ne olivat alivoimaisia joka perjantai-ilta. He siirtyivät muihin autoihin tai muihin harrastuksiin, ja FE-moottoriset autot jätettiin istumaan tai käytettäväksi peruskuljetuksina. Kiinnostus jälkimarkkinoilta ei koskaan oikein lähtenyt lentoon, joten uusien osien tarjontaa ei ollut, ja vanhat tehdasosat alkoivat kulua ja kulua loppuun.

1980-luvulle tultaessa Fe-moottoria pitivät vanhentuneena kaikki muut paitsi muutamat die-hard-harrastajat ja kilpa-ajajat. Ei valtavirran lehden kattavuus, ei uusia jälkimarkkinaosia, eikä todellista kehitystä ollut olemassa ulkopuolella yksityinen vaivaa muutaman NHRA Super Stock racers. Daytonan, LeMansin ja Winternationalsin voittaneen moottorirakenteen katsottiin olevan samaa luokkaa Buick Nailheadin, Chevy 409: n, Olds Rocketin ja Y-Blockin kanssa.

the Fe Reawakens

mutta eroa oli: autot. Cobraa palvottiin yhä, Thunderbolt oli yhä ikoni, ja noiden varhaisten NASCAR-ja drag-racing-voittojen perintö säilyi yhä. Fe Poweria pyörittävät Stock ja Super Stock racers jatkoivat voittokulkuaan ilman tehdastukea. Kun ihmiset alkoivat korjata, jäljentää ja jäljitellä noita autoja, FE-osien kysyntä alkoi kasvaa.

Erikoistoimittajat, kuten Dove, kantoivat Fe: n soihtua läpi hitaiden vuosien, palvellen vannoutuneita kilpakumppaneita ja restauroijia. Kysyntä alkoi kasvaa 1990-luvun puolivälissä, kun Edelbrock julkaisi korvaavan Fe-alumiinisen sylinterinkannen. Yhtä tärkeää oli, että valtavasta kuorma-autokannasta oli saatavilla paljon ehdokasmoottoreita, ja myös paljon ehdokasautoja, joista valita.

vuonna 2004 Scat julkaisi FE: lle caststroker-Kampin, ja Genesis julkaisi samaan aikaan valurautaisen reproduction 427 Blocksin. Rakensin ensimmäisen isotuumaisen Fe-Moottorin, joka käytti molempia osia ja täytti 505-ci-paketin elektronisella polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä (EFI). Moottori profiloitui Hot Rod-lehden heinäkuun 2004 numerossa ” 676 hevosvoiman dinosaurukseksi.”

osallistuin samanlaiseen 505 ci FE: hen seuraavana vuonna Jegs Engine Masters Challengessa käyttäen uusia Blue Thunder-sylinterinkansia. Suurin osa kilpailijoista oli sitä mieltä, että oli aika siistiä nähdä yksi noista vanhoista’ FE-moottoreista kilpailussa, ja piti sitä aluksi kuriositeettina. Kävi ilmi, että kyseessä ei ollut nostalgiakappale, kun se teki dynossa 752 hevosvoimaa pumppukaasulla. Pohjimmiltaan se oli moderni moottori, jossa oli Fe-arkkitehtuuria. Sijoituin 50 osallistujasta kahdeksanneksi ja sain uuden lehtiartikkelin.

vuoden 2006 Engine Masters Challenge-merkintä oli 427, jossa oli hihnaveto, tasatappinen nokka ja yksi Pikapolttoaine 1050 carb. Se tuotti reilusti yli 650 hevosvoimaa 91-oktaanisella lyijyttömällä. Tämä paketti koostui erittäin modifioitu 391 kuorma kampi suorituskyvyn kampiakseli, joukko Scat 6.49 H-palkki tangot, ja custom 10.5:1 – puristus timantti lautasen männät. Päät olivat räätälöityjä CNC-portattuja Blue Thunder-valukappaleita, joissa oli laajasti muunneltu Dove-imu.

Novi 2000-puhallin silitetyllä 428 FE: llä tuottaa yli 650 hevosvoimaa noin 10 kilon teholla. Järjestelmä toimii luotettavasti 93-oktaanisella ilman räjähdysvaaraa. Moottori sai alkunsa, kun tehdas 428-lohkoon lisättiin ristipulttiset verkkovirrat sekä mukautetut 9:1-männät ja 4.250-tuumainen kampiakseli. Sen päällä on hieman siirrettyjä Edelbrock-päitä ja omistajan valmistama puhallinjärjestelmä. Polttoaineen ruiskutuskonversiossa käytetään muunneltua imua, jossa injektoreille on bungit, jotka hitsataan paikoilleen. Lisäksi F. A. S. T. hallintajärjestelmä käsittelee polttoaineen induktion elektronisia näkökohtia.

legendaarista 427 single overhead cam Fordia, jota kutsuttiin SOHC: ksi tai ”Cammeriksi”, ei koskaan asennettu tuotantoautoon. 427 SOHC moottori voimanlähteenä monet Ford drag racers voittoon koko 1960-ja 1970-luvuilla. tämä on eksoottisin FE moottori, että Ford rakennettu minkäänlaisia numeroita. Siinä on taottu-teräs kampi, taotut-teräs kiertotangot, joissa on korkkiruuvi kiinnikkeet, puolipallon kupumännät, ja monia muita temppu osia. Päissä virtasi uskomaton määrä ilmaa, niissä oli valtavat imujuoksijat ja niissä oli D-muotoiset poistoportit.

Fe-nimitys tulee sanoista Ford Edsel. Tämä moottorisarja julkaistiin ensimmäisen kerran vuonna 1958, ja sitä jatkettiin suurtuotannossa vuoteen 1976 saakka. Tässä vuoden 1967 427 keskiraskaassa moottorissa on dualquad-hiilareita. Siinä on alkuperäiset pakosarjat ja trimmit. Ford tarjosi kaksi iterointia 427 lohkopuolisesta oilerista ja top oilerista. Vuonna 1965 Ford julkaisi sivuöljylohkon, joka ohjasi öljyä päälaakereihin ja edelleen nokka-ja valvetrainiin. Top-oiler-versio lähetti öljyä ensin nokka-ja valvetrainiin ja sitten alas päälaakereihin.

tämä polttoaineruiskutettu 445-ci stroker tekee yli 500 hv ja on varustettu kiillotetuilla päillä ja imulla showcar-käyttöön. Alkaen basic 390 lohko, lisäsimme Survival 4.250-tahti kit koostuu Scat kampi ja sauvat, anturi 10.8:1-puristus Tasainen top männät, ja 6.700 tuuman pitkä I-beam Scat sauvat. Päät olivat kevyesti muokattuja Edelbrock-kappaleita, ja nokka on melko aggressiivinen .668-tuumainen lift solid roller että ” ääni.”EFI-järjestelmä alkaa Edelbrock Victor-imulla. Comp Cams F. A. S. T.-divisioona toimittaa polttoaineenkäsittelykomponentit, joihin kuuluvat suuttimet, kaasuläppä, johdotus ja anturit. Tämä yhdistelmä tarjoaa kilpa-auto ääni, vakava teho, ja silti ylläpitää hyviä tapoja, koska EFI-järjestelmän kyky hallita käynnistys laatua, joutokäyntinopeutta, ja osa-kaasu käyttäytymistä.

minnesotalainen Jay Brown osallistui FE-moottorillaan 1969 Mach 1 hot Rodin Drag Week-kilpailuun vuonna 2005. Tämä on uuvuttava tapahtuma, joka kattaa yli 1000 mailia ja viisi hidastuskaistaa viiden päivän aikana. Paras yleiskeskiarvo ET voittaa, ja Mach vei kotiin luokkavoiton. Hän vain toisti feat SOHC-powered 1964 Galaxie.

myöhemmät Fe: n kisavoitot, moottorien Rakentaminen ja projektiautot ovat saaneet yhä enemmän medianäkyvyyttä kirjailijoilta, jotka etsivät ”jotain erilaista.”Täyden valikoiman osia nyt saatavilla, on mahdollista rakentaa täydellinen 427 Fe tyhjästä ilman alkuperäisiä kappaleita. Voit rakentaa 445 ci 390-pohjaisen Fe strokerin, jolla saat 500 rehellistä hevosvoimaa rikkomatta budjettia. Muutamassa lyhyessä vuodessa FE-moottori on noussut lähes sukupuutosta jälleen valtavirtaan. Tämä on epäilemättä Fe: n 40-vuotisen historian paras aika rakentaa sellainen kadulle.

kirjoittanut Barry Robotnik ja uudelleenjulkaisu CarTech Inc: n luvalla