Zachary M. Schrag, Universidad de Columbia

El término «transporte público urbano» generalmente se refiere al servicio programado dentro de la ciudad en una ruta fija en vehículos compartidos. Incluso esta definición abarca omnibuses y tranvías tirados por caballos, teleféricos, tranvías eléctricos y vagones de tranvía, autobuses de gasolina y diesel, transporte rápido por ferrocarril subterráneo y por encima del suelo, transbordadores y algunos servicios de trenes de cercanías. En los Estados Unidos, el transporte público ha significado, en su mayor parte, algún tipo de servicio local de autobús o tren, y es en estos modos en los que se centra este artículo.

En todo el país en 1990, el transporte público transportaba solo el 5,3 por ciento de los viajes al trabajo, en comparación con el 6,4 por ciento en 1980, y un porcentaje aún menor del total de viajes. Pero si bien el transporte público puede parecer insignificante a esta escala nacional, desde principios del siglo XIX ha dado forma a las ciudades estadounidenses y continúa haciéndolo. Y en una era de preocupación por los gases de efecto invernadero y la dependencia del petróleo, el transporte público proporciona una alternativa importante al automóvil para millones de estadounidenses.

La Era de los Empresarios Privados

Omnibuses y tranvías

La historia del transporte público en tierra en los Estados Unidos comienza en la década de 1830 con la introducción de omnibuses y tranvías tirados por caballos en las ciudades orientales. Los omnibuses, diligencias modificadas para el servicio local, se originaron en Francia, y la idea se extendió a la ciudad de Nueva York en 1829, Filadelfia en 1831, Boston en 1835 y Baltimore en 1844. Los omnibuses evitaron a sus pasajeros un poco de fatiga, pero los sometieron a un viaje lleno de baches que apenas era más rápido que caminar. Por el contrario, los coches de caballos que se ejecutan sobre rieles de hierro proporcionan un viaje más suave y rápido. Introducido por primera vez en la ciudad de Nueva York en 1832, los carros de caballos se extendieron en la década de 1850, gracias a un método de colocación de rieles a ras del pavimento para que no interfiriera con el tráfico. En 1853, solo en Nueva York, los coches de caballos transportaban a unos siete millones de jinetes. Ya sea que manejen omnibuses o carros de caballos, a los operadores privados se les otorgaron franquicias gubernamentales para operar sus vehículos en rutas específicas. Después de la Guerra Civil, estas empresas comenzaron a fusionarse, reduciendo la competencia.

Ferrocarriles de vapor

Incluso cuando algunos trabajadores aprendieron a depender de los omnibuses y los coches de caballos para sus desplazamientos diarios, otros comenzaron a viajar en trenes interurbanos entre el hogar y el trabajo. Los comerciantes y profesionales ricos podían pagar las tarifas o los pases anuales entre el pueblo frondoso y el bullicioso centro de la ciudad. Yonkers, Nueva York; Newton, Massachusetts; Evanston, Illinois; y Germantown, Pensilvania, crecieron como comunidades dormitorio, conectadas por locomotora de vapor a la ciudad de Nueva York, Boston, Chicago y Filadelfia. Después de la Guerra Civil, algunos empresarios de Nueva York esperaban llevar la velocidad de estos ferrocarriles de vapor a las calles de la ciudad construyendo vías elevadas sobre vigas de hierro. Después de algunas salidas en falso, en 1876 Nueva York tuvo su primer «el», o ferrocarril elevado. Este fue el primer tránsito rápido de la nación: el tránsito local que se ejecuta en un derecho de paso exclusivo entre estaciones fijas.

Los vehículos tirados por caballos eran ruidosos y malolientes, y su fuerza motriz era vulnerable a enfermedades y lesiones. Las locomotoras de vapor en las vías elevadas eran aún más ruidosas, y su humo y ceniza no eran más bienvenidos que el estiércol del caballo. En busca de alternativas más limpias, los inventores recurrieron a los cables subterráneos, desplegados por primera vez en 1873. Las máquinas de vapor de las centrales eléctricas convirtieron estos cables en bucles interminables, lo que permitió a los operadores de teleféricos agarrar el cable a través de una ranura en la calle y ser remolcados a lo largo de la ruta. Esto demostró ser un medio bastante ineficiente de transmisión de energía, y aunque veintitrés ciudades tenían operaciones de cable en 1890, muy pronto las desecharon en favor de la tracción eléctrica. San Francisco, cuyas colinas desafiaron a los tranvías eléctricos, sigue siendo una excepción visible.

Tranvías eléctricos

En la mayoría de las ciudades, sin embargo, los tranvías eléctricos parecían el vehículo urbano ideal. Eran relativamente limpios y rápidos, y más eficientes que los teleféricos. Inaugurado en Richmond, Virginia, en 1889, los tranvías, también conocidos como carros, desplazaron rápidamente a los carros de caballos, de modo que en 1902, el 94 por ciento del kilometraje ferroviario en la calle en los Estados Unidos era eléctrico, y solo el uno por ciento impulsado por caballos, con cables y otras fuentes de energía que compensaban la diferencia.

«magnates de tracción» y monopolios

A diferencia de los coches de caballos, los sistemas de teleférico y de tranvía eléctrico requerían un capital sustancial para las centrales eléctricas, los talleres de mantenimiento, las vías, los conductos eléctricos y el material rodante. En busca de economías de escala, los empresarios formaron sindicatos para comprar compañías de automóviles a caballo y sus franquicias y, cuando fue necesario, sobornaron a los gobiernos locales. Los «magnates de tracción», como Peter Widener en Filadelfia y Nueva York, los hermanos Henry y William Whitney en Boston y Nueva York, y Charles Yerkes en Chicago, transformaron la industria de una basada en monopolios en rutas individuales a una basada en monopolios cercanos o completos en ciudades enteras. Pero al hacerse cargo de pequeñas empresas, los barones también asumieron enormes deudas corporativas y regaron las acciones, dejando a las nuevas empresas con estructuras de capital inestables. Y muchos se comportaron como verdaderos monopolistas, empacando insensiblemente sus autos con jinetes que no tenían otra opción de transporte. En muchas ciudades, las compañías de transporte se ganaron una reputación terrible, privándolas de apoyo público en décadas posteriores.

Al mismo tiempo, las empresas que anticipaban beneficios monopolísticos tomaron varias decisiones que resultarían desastrosas cuando enfrentaban la competencia del automóvil. Para asegurar franquicias y apaciguar a los sindicatos, muchas compañías a menudo se comprometieron a emplear a dos hombres en cada vehículo, para eliminar la nieve en las calles para las que tenían la franquicia y para pavimentar el espacio entre sus vías. Un compromiso especialmente importante hecho por la mayoría de las compañías de transporte fue la promesa de proporcionar siempre un servicio por un centavo, independientemente de la duración del viaje, una desviación de la práctica europea de cobrar por la zona.

La «edad de oro» de los ferrocarriles de calle

A lo largo de finales del siglo XIX y principios del XX, el crecimiento de los ferrocarriles de calle estuvo estrechamente vinculado al desarrollo inmobiliario y la especulación. Cada extensión de línea trajo nuevos terrenos a una distancia de desplazamiento del núcleo de empleo, aumentando drásticamente el valor de los bienes raíces. En la década de 1890, algunos empresarios, como F. M. Smith en Oakland, Henry Huntington en Los Ángeles y Francis Newlands en Washington, D. C., y sus suburbios, estaban construyendo líneas de tranvías no rentables para beneficiarse de la venta de terrenos que habían comprado previamente a lo largo de las rutas. Pero todavía querían ingresos de caja de comida, y varias compañías construyeron parques de atracciones al final de sus filas para obtener algunos pasajeros los fines de semana. En su mayor parte, los jinetes provenían de las filas de trabajadores de cuello blanco que podían permitirse gastar diez centavos al día en transporte.

A finales de la década de 1890, el transporte público se había vuelto indispensable para la vida de las grandes ciudades estadounidenses. Si los tranvías hubieran desaparecido, millones de estadounidenses habrían quedado varados en vecindarios residenciales distantes de sus empleos. Pero se estructuró como una empresa privada, diseñada para maximizar el rendimiento de sus accionistas, incluso cuando los acuerdos de franquicia lo exigían para satisfacer las necesidades públicas. Además, la industria se basaba en la suposición de que los usuarios no tendrían alternativa al tranvía, lo que garantizaría el crecimiento de los ingresos. En este mundo, los ejecutivos de tránsito sintieron poca necesidad de preocuparse por existencias regadas o extensiones no rentables. En el siglo XX, eso cambiaría.

De lo privado a lo Público

Los primeros metros

El primer límite para la empresa privada como base para el transporte público fue la capacidad de las calles de la ciudad en sí. A medida que los tranvías obstruían las vías principales, los gobiernos de las ciudades buscaron formas de evitar la congestión. El Metro de Londres, inaugurado en 1863, mostró la promesa de un metro urbano, pero ninguna empresa privada invertiría las enormes sumas necesarias para hacer túneles debajo de las calles de la ciudad. Del mismo modo, el tránsito urbano estaba tan firmemente establecido como una empresa privada que pocos estadounidenses lo imaginaban como una función del gobierno de la ciudad. En la década de 1890, la Comisión de Tránsito de Boston, una agencia pública, propuso un compromiso. Emitiría bonos para construir un túnel para tranvías bajo la calle Tremont, luego recuperaría su inversión con alquileres cobrados al ferrocarril urbano de propiedad privada cuyos automóviles usarían el túnel subterráneo. Inaugurado en 1897, este pequeño túnel fue el primer metro del continente.

El metro de Nueva York

Mientras tanto, en 1894 los votantes de Nueva York aprobaron un plan similar para construir túneles de tránsito utilizando bonos públicos, y luego arrendarlos a un operador privado. Aunque compartía el mismo modelo financiero que el de Boston, el plan de Nueva York era mucho más ambicioso. Los trenes eléctricos, en lugar de los tranvías individuales vistos en Boston, corrían a alta velocidad a lo largo de Manhattan y el Bronx. El primer segmento se abrió en 1904 y demostró ser lo suficientemente popular como para inspirar llamamientos para una expansión inmediata más allá de las 21 millas de ruta planificadas inicialmente. Después de mucho debate, en 1913 la ciudad firmó los «contratos duales» con dos operadores privados, pidiendo la construcción de otras 123 millas de ruta de tránsito rápido, utilizando capital público y privado.

Impacto de la Primera Guerra Mundial

En retrospectiva, los contratos duales de 1913 pueden haber sido la marca de agua más alta para el transporte público urbano con financiación privada, ya que en pocos años, la industria estaría en graves problemas. Durante e inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, la inflación le robó al níquel la mayor parte de su valor, incluso cuando los salarios se duplicaron. Las empresas suplicaban a las legislaturas permiso para subir sus tarifas, generalmente en vano. En 1919, los ferrocarriles de calle en Nueva York, Providence, Búfalo, Nueva Orleans, Denver, San Luis, Birmingham, Montgomery, Pittsburgh y varias ciudades más pequeñas estaban en suspensión de pagos. En respuesta, el Presidente Wilson nombró una Comisión Federal de Ferrocarriles Eléctricos, que informó que, si bien los ferrocarriles eléctricos seguían siendo empresas privadas necesarias y viables, se necesitaría una profunda reestructuración de la regulación, las relaciones laborales y la capitalización para devolverlos a la rentabilidad.

Llegada de automóviles

A largo plazo, la mayor amenaza para las empresas de transporte no era la inflación, sino la competencia de automóviles de producción masiva asequibles, como el Ford Modelo T, alimentado con gasolina barata. En 1915, había un automóvil por cada 61 personas en Chicago. Diez años después, la cifra era de uno por cada once. A nivel nacional, las matriculaciones de automóviles aumentaron siete veces y media. No solo cada conductor representaba una tarifa perdida, sino que muchos entraron en el negocio como jitneys, ofreciendo viajes a los viajeros que de otra manera tomarían el tranvía. Además, los automóviles obstruían las mismas calles de la ciudad utilizadas por los tranvías; reduciendo drásticamente la velocidad promedio de estos últimos. A mediados de la década de 1920, la industria del transporte en espiral hacia abajo, perdió ingresos y la capacidad de ofrecer un servicio confiable y rápido. El patrocinio cayó de un pico local de 17.2 mil millones en 1926 a un nadir de 11,3 mil millones en 1933. En varias ciudades importantes, los planes para el metro murieron en las tablas de dibujo.

Comienzos del transporte público de propiedad municipal

Algunos reformistas creían que la solución era redefinir el transporte como un servicio público que debía ser proporcionado por organismos o autoridades de propiedad pública. En 1912, San Francisco lanzó el esfuerzo con su Ferrocarril Municipal, seguido por los sistemas públicos en Seattle, Detroit y Toronto. En 1925, el alcalde de Nueva York, John Hylan, inició la construcción del metro «independiente», un sistema de propiedad de la ciudad diseñado para competir con los operadores de transporte privado, a quienes Hylan consideraba corruptos.

Cambiar a buses

Por su parte, los operadores privados buscaron soluciones tecnológicas. Algunas compañías trataron de recuperar la rentabilidad cambiando de tranvías a autobuses de gasolina y diesel, un proceso conocido como «motorización».»Debido a que los autobuses podían usar las mismas calles que los automóviles privados de forma gratuita, tenían costos fijos más bajos que los tranvías, lo que los hacía especialmente atractivos para rutas suburbanas con servicio menos frecuente. Además, debido a que muchas leyes e impuestos se aplican específicamente a los tranvías, una empresa de transporte podría deshacerse de algunas de sus obligaciones más costosas cambiando sus vehículos. Pero los autobuses no podían igualar la capacidad de los tranvías, ni podían entrar en túneles de metro sin preocuparse por los gases de escape. Otra opción era el trolebús, un autobús cansado de goma que, como un tranvía, extraía energía eléctrica de líneas aéreas. Desplegado por primera vez en grandes cantidades a principios de la década de 1930, el trolebús evitó los costos de capital de la colocación de rieles de acero, pero nunca los trolebuses representaron más de una sexta parte del total de pasajeros de autobuses.

Mientras tanto, en un esfuerzo por salvar el transporte ferroviario de superficie, varios operadores se unieron para diseñar una nueva generación de tranvías. Introducido en 1937, el coche del Comité de la Conferencia de Presidentes, o PCC, era aerodinámico, espacioso y adaptable a varios usos, incluso al tránsito rápido. Pero no pudo revertir el declive de toda la industria, especialmente después de 1938, cuando entró en vigor la Ley de Sociedades de Cartera de Servicios Públicos. Con el objetivo de reformar la industria eléctrica, esta legislación de New Deal tuvo el efecto no deseado de obligar a muchas empresas eléctricas a vender sus subsidiarias de ferrocarriles de calle, privando a estas últimas del capital necesario.

El impacto de la Segunda Guerra Mundial

La Segunda Guerra Mundial proporcionó un último hurra para el transporte privado en los Estados Unidos. En 1942, los fabricantes de automóviles estadounidenses suspendieron la producción de automóviles privados en favor de material de guerra, mientras que el gobierno federal impuso el racionamiento de gasolina para limitar el uso de los automóviles que ya poseían los estadounidenses. Sin una alternativa, los estadounidenses recurrieron al transporte público en números récord. La industria alcanzó su apogeo en 1946, con 23,4 mil millones de pasajeros.

La era de los subsidios

Colapso de los pasajeros después de la Segunda Guerra Mundial

Después de la guerra, los pasajeros en tránsito colapsaron rápidamente. No solo los autos estaban nuevamente disponibles y asequibles, sino que también lo estaban las casas suburbanas, construidas tan lejos de las áreas centrales de empleo y dispersas tan escasamente que el transporte público era simplemente poco práctico. Además, la construcción de nuevas carreteras, incluidas las autopistas financiadas por el gobierno federal, fomentó los desplazamientos en automóvil, ya sea conduciendo solo o en un vehículo compartido. Como resultado, el número de pasajeros en tránsito se redujo de 17,2 mil millones de pasajeros en 1950 a 11,5 mil millones en 1955. En 1960, solo el 8,2 por ciento de los trabajadores estadounidenses tomaban un autobús o tranvía para ir al trabajo, y otro 3,9 por ciento viajaba en transporte rápido. Además, alrededor de una cuarta parte de todos los pasajeros de tránsito estaban confinados a la ciudad de Nueva York, cuya geografía de la isla hacía que la propiedad de automóviles fuera menos deseable. Para las compañías de tránsito estadounidenses, hubo noticias aún peores, en que el número de pasajeros fuera de las horas punta disminuyó aún más que el transporte en tránsito. Las empresas adquirieron mano de obra y equipos costosos para reunir suficiente capacidad para servir los viajes diarios de la mañana y la noche, pero la mayor parte de esa capacidad estaba inactiva para las horas del mediodía y de la noche.

Abandono de líneas de tranvía

La disminución del número de pasajeros dejó a las empresas de transporte de propiedad privada financieramente débiles y vulnerables a la adquisición. En un intento de hacer frente a la disminución de los ingresos resultante, la mayoría de las compañías de transporte estadounidenses (incluidas docenas adquiridas por National City Lines, una compañía holding con vínculos con el fabricante de autobuses General Motors) optaron por abandonar sus tranvías y sus altos costos de capital. En 1963, los tranvías transportaban solo 300.000 pasajeros, por debajo de los 12 o 13 mil millones por año en la década de 1920. Algunos argumentan que la sustitución de vagones de ferrocarril espaciosos y lisos por autobuses diesel más pequeños y contaminantes, de hecho, alejó a más pasajeros. Las compañías de transporte tampoco habían escapado a los problemas que las llevaron a la bancarrota en la década de 1910; todavía enfrentaban altos costos de mano de obra, huelgas, inflación, altos impuestos, congestión del tráfico y dificultades para subir las tarifas.

Absorciones municipales

En este entorno, el tránsito ya no era viable como empresa con fines de lucro, y también resultó un lastre para los presupuestos de las ciudades que ya se habían hecho cargo de la operación de tránsito. No queriendo perder el transporte público por completo, los gobiernos de las ciudades establecieron autoridades de transporte de propiedad pública. La Autoridad de Tránsito de Nueva York, por ejemplo, comenzó a operar el sistema de metro, líneas elevadas y líneas de autobuses municipales en 1953. Una vez una industria privada que pagaba impuestos, el tránsito ahora se convirtió en un servicio público que absorbía dólares de impuestos.

El aumento del papel federal

Incluso las adquisiciones municipales no pudieron detener el sangrado. Desesperadas, las ciudades acudieron al gobierno federal en busca de subsidios. Desde 1916, el gobierno federal había financiado la construcción de carreteras, incluyendo, desde 1956, el noventa por ciento del costo del Sistema de Carreteras Interestatales, pero no había fondos comparables para el transporte público. A partir de 1961, el gobierno federal financió proyectos experimentales a pequeña escala en varias ciudades. El papel federal aumentó con la aprobación de la Ley de Transporte Urbano Masivo de 1964, que autorizó aid 375 millones en ayuda para los costos de capital de los proyectos de tránsito, con dos dólares federales para cada uno con un dólar local. Otro gran avance llegó con la Ley de Carreteras de 1973, que permitió gradualmente a los estados abandonar las autopistas planificadas y usar sus asignaciones de Fondos Fiduciarios para los costos de capital de los proyectos de transporte público, aunque estos se igualarían a una tasa menos generosa. La legislación posterior también proporcionó algunas ayudas federales para los costos de operación del tránsito. Gracias a esas medidas, a mediados de la década de 1970, el patrocinio del tránsito había revertido su largo declive. Habiendo caído de 17,2 mil millones de viajes en 1950 a 6,6 mil millones en 1972, el patrocinio llegó a 8,0 mil millones en 1984.

Renacimiento posterior a 1970 del transporte público ferroviario

Parte de la recuperación se debió al renacimiento del transporte ferroviario desde principios de la década de 1970. El proceso comenzó en Toronto, cuya comisión de transporte utilizó dinero en efectivo de su pesado viaje en tiempos de guerra para abrir un nuevo metro en 1954. En 1955, Cleveland abrió una línea corta de tránsito rápido a lo largo de un antiguo derecho de paso del ferrocarril, y en 1957, California creó el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco para permitir la planificación de un sistema de tránsito rápido allí. Después de años de planificación e ingeniería, el sistema comenzó a funcionar en 1972. Pronto fue seguido por los primeros segmentos de sistemas de tránsito rápido en Washington, D. C. y Atlanta, con sistemas adicionales que se abrirían más tarde en Miami y Baltimore. Estos nuevos sistemas ferroviarios eran increíblemente caros, absorbiendo miles de millones de dólares de ayuda federal. Pero son técnicamente impresionantes, y pueden atraer a los jinetes. En Washington, por ejemplo, el porcentaje de personas que ingresan al centro de la ciudad durante la hora punta de la mañana que usan el transporte público aumentó del 27 por ciento en 1976, el año en que se abrió el sistema de metro, al 38 por ciento en 1996, una ganancia impresionante en comparación con las pérdidas masivas de décadas anteriores. Más recientemente, varias ciudades han invertido en nuevos sistemas de tren ligero, similares a los tranvías de un siglo antes, pero que generalmente funcionan con derecho de vía exclusivo, evitando así la congestión del tráfico que condenó al tranvía.

Legislación reciente

Otra buena noticia para la industria llegó en 1991, cuando el Congreso aprobó la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA). (La ley fue renovada en 1998 como Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI, o TEA-21. Ambas leyes incrementaron la flexibilidad con la que los gobiernos estatales podían usar sus subsidios federales de transporte, alentando relativamente más inversión en proyectos de tránsito, bicicletas y peatones y relativamente menos construcción de carreteras nuevas.

A principios del siglo XXI, el transporte público sigue siendo una industria definida por la propiedad pública, los altos costos y los bajos ingresos. Pero pocos argumentarían que es innecesario. De hecho, varias tendencias-el aumento de la congestión, la preocupación por la escasez de energía, la resistencia ciudadana a la construcción de carreteras y el envejecimiento de la población — sugieren que el transporte público continuará como un componente vital de la América metropolitana.

Continuos debates sobre el transporte público

En gran parte debido a estas muchas implicaciones políticas, la historia del transporte urbano en los Estados Unidos ha sido ferozmente debatida. En un extremo están aquellos que creen que el transporte público como una industria próspera murió de juego sucio, víctima de una conspiración criminal de productores de automóviles, caucho y petróleo que esperaban obligar a los estadounidenses a depender de sus automóviles. En el otro extremo están aquellos que ven el declive del tránsito como el producto de las fuerzas del mercado, ya que una gente libre y rica eligió el automóvil en lugar de los tranvías y autobuses. En el medio, la mayoría de los estudiosos enfatizan la importancia de las opciones de políticas, que van desde la construcción de carreteras hasta los impuestos y la gestión del tráfico, lo que alentó la conducción y obstaculizó la capacidad de la industria del tránsito para competir. Pero incluso dentro de esta interpretación, el grado en que estas políticas fueron el producto de un sistema político abierto y democrático o fueron impuestas por una pequeña élite sigue siendo objeto de un debate historiográfico vital.

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