se introdujeron por primera vez en 1978, solo para vehículos de pasajeros. NHTSA mantuvo los estándares CAFE para automóviles iguales de 1985 a 2010, a excepción de una ligera disminución en el mpg requerido de 1986 a 1989. Al año siguiente, se definió una segunda categoría para camiones ligeros. Estos se distinguieron de los vehículos pesados por una clasificación de peso bruto del vehículo (GVWR) de 6000 libras o menos. El umbral de GVWR se elevó a 8500 libras en 1980 y se ha mantenido en ese nivel hasta 2010. Por lo tanto, algunos camiones grandes y SUV estaban exentos, como el Hummer y el Ford Excursion. De 1979 a 1991, se establecieron estándares separados para camiones ligeros con tracción en las dos ruedas (2 ruedas) y tracción en las cuatro ruedas (4 ruedas), pero durante la mayor parte de este período, se permitió a los fabricantes de automóviles elegir entre estos estándares separados o un estándar combinado que se aplicaría a toda la flota de camiones ligeros que vendieron ese año de modelo. En 1980 y 1981, respectivamente, un fabricante cuya flota de camiones ligeros estaba propulsada exclusivamente por motores básicos que no se usaban también en automóviles de pasajeros podía cumplir con los estándares de 14 y 14,5 mpg.

Estándares por año de modelo, 1978 – 2017editar

Rendimiento en la prácticaeditar

Desde 1980, los fabricantes japoneses tradicionales han aumentado su ahorro de combustible promedio de flota combinada en 1.6 millas por galón de acuerdo con el Resumen de Rendimiento de Ahorro de Combustible del 30 de marzo de 2009 publicado anualmente por la NHTSA. Durante este tiempo, también aumentaron sus ventas en los Estados Unidos en un 221%. Los fabricantes europeos tradicionales en realidad disminuyeron el ahorro de combustible promedio de su flota en 2 millas por galón, al tiempo que aumentaron su volumen de ventas en un 91%. Los fabricantes tradicionales de Estados Unidos, Chrysler, Ford y General Motors, aumentaron el ahorro promedio de combustible de su flota en 4,1 millas por galón desde 1980, según las últimas cifras del gobierno. Durante este tiempo las ventas de U. S. los fabricantes disminuyeron en un 29%.

Varios fabricantes optan por pagar multas a los CAFÉS en lugar de intentar cumplir con las regulaciones. Estas suelen ser empresas con una pequeña participación en el mercado estadounidense y vehículos caros y de alto rendimiento, como Porsche, Mercedes y Fiat. En el año de modelos 2012, Jaguar (Land Rover) y Volvo no cumplían con los requisitos de CAFE. Pagaron multas por un total de 15 millones de dólares por año.

Para el año modelo 2014, los SUV Mercedes, seguidos de los camiones ligeros GM y Ford, tuvieron el promedio de flota más bajo, mientras que Tesla, seguido de Toyota y Mazda, tuvieron el más alto.

Antes de los aumentos del precio del petróleo de la década de 2000, la economía general de combustible para automóviles y camiones ligeros en el mercado estadounidense alcanzó su nivel más alto en 1987, cuando los fabricantes manejaron 26,2 mpg (8,98 L/100 km). El promedio en 2004 fue de 24,6 mpg. En ese tiempo, los vehículos aumentaron de tamaño de un promedio de 3,220 libras a 4,066 libras (1,461 kg a 1,844 kg), en parte debido a un aumento en la propiedad de camiones del 28% al 53%.

2006 reform attempt and lawsuitEdit

Las reglas de CAFE para camiones fueron enmendadas oficialmente a finales de marzo de 2006. Sin embargo, el Tribunal de Apelaciones del noveno Circuito ha anulado las reglas y las ha devuelto a la NHTSA, como se explica a continuación. Estos cambios habrían segmentado las flotas de camiones por tamaño y clase de vehículo a partir de 2011. Todos los SUV y camionetas de pasajeros de hasta 10,000 libras GVWR habrían tenido que cumplir con los estándares de CAFÉ sin importar el tamaño, pero las camionetas pickup y camionetas de carga de más de 8500 libras de peso bruto del vehículo (GVWR) habrían permanecido exentas.

El Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Noveno Circuito acordó con la NHTSA que el análisis de costo-beneficio económico (maximización de los beneficios económicos netos para la Nación) es, bajo la Ley de Política y Conservación de Energía (EPCA), un método apropiado para seleccionar el máximo rigor posible de los estándares CAFE, pero sin embargo encontró que la NHTSA estableció incorrectamente un valor de cero dólares para el daño causado por el calentamiento global por las emisiones de CO2; no estableció un «respaldo» para evitar que los camiones emitan más CO2 que en años anteriores; no se establecieron estándares para vehículos de entre 8.500 y 10.000 libras (4.500 kg); y no se preparó una Declaración de Impacto Ambiental completa (EIS) en lugar de una evaluación de impacto ambiental más abreviada. El Tribunal ordenó a la NHTSA que preparara un nuevo estándar lo antes posible y que evaluara plenamente el impacto de ese nuevo estándar en el medio ambiente.

Ley de Independencia y Seguridad Energéticas de 2007Editar

En 2007, la Cámara de Representantes y el Senado aprobaron la Ley de Independencia y Seguridad Energéticas (EISA) con amplio apoyo, estableciendo un objetivo para el estándar nacional de ahorro de combustible de 35 millas por galón (mpg) para 2020 y dejando obsoleta la sentencia judicial. El 19 de diciembre de 2007, el presidente George W. Bush firmó el proyecto de ley. El estándar de la ley aumentaría los estándares de ahorro de combustible en un 40 por ciento y ahorraría a los Estados Unidos miles de millones de galones de combustible. El requisito se aplica a todos los automóviles de pasajeros, incluidos los «camiones ligeros».»El presidente Bush se enfrentó a una seria presión para reducir la dependencia de la Nación del petróleo y esto fue parte de su iniciativa para hacerlo.

Nuevo modelo de «Huella «editar

Bajo el nuevo estándar final para camiones ligeros CAFE 2008-2011, las normas de ahorro de combustible se habrían reestructurado para que se basaran en una medida del tamaño del vehículo llamada «huella», el producto de multiplicar la distancia entre ejes de un vehículo por su ancho de vía. Se habría establecido un nivel objetivo de ahorro de combustible para cada incremento de la huella utilizando una fórmula matemática continua. Los camiones ligeros de menor tamaño tenían objetivos de mayor ahorro de combustible y los camiones más grandes tenían objetivos más bajos. A los fabricantes que fabricaban camiones más grandes se les habría permitido cumplir con un objetivo general de CAFÉ más bajo, los fabricantes que fabricaban camiones más pequeños habrían necesitado cumplir con un estándar más alto. A diferencia de los estándares CAFE anteriores, no había ningún requisito para que un fabricante o la industria en su conjunto cumplieran con ningún objetivo real de MPG en particular, ya que eso dependerá de la combinación de tamaños de camiones fabricados y, en última instancia, comprados por los consumidores. Algunos críticos señalaron que esto podría haber tenido la consecuencia no deseada de empujar a los fabricantes a fabricar vehículos cada vez más grandes para evitar normas estrictas de economía. Sin embargo, la ecuación utilizada para calcular el objetivo de ahorro de combustible tenía un mecanismo incorporado que proporciona un incentivo para reducir el tamaño del vehículo a aproximadamente 52 pies cuadrados (el punto medio aproximado de la flota actual de camiones ligeros.En 2006, la elaboración de normas para camiones ligeros para los años de modelo 2008-2011 incluyó una reforma de la estructura de las normas CAFE para camiones ligeros y dio a los fabricantes la opción para los años de modelo 2008-2010 de cumplir con la norma reformada o con la norma no reformada. El estándar reformado se basó en la huella del vehículo. El estándar no reformado para MI 2008 se fijó en 22,5 mpg, 23,1 mpg para MI 2009 y 23,5 mpg para MI 2010.

Para alcanzar el objetivo de 35 millas por galón autorizado por EISA para la flota combinada de automóviles de pasajeros y camiones ligeros para MY2020, se requiere que la NHTSA continúe elevando los estándares CAFE. Al determinar un nuevo estándar CAFE, la NHTSA debe evaluar los impactos ambientales de cada nuevo estándar y el efecto de este estándar en el empleo. Con el EISA, la NHTSA necesitaba realizar un nuevo análisis que incluyera una nueva mirada a los impactos potenciales bajo la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA) y evaluar si los impactos son significativos en el sentido de la NEPA.

NHTSA tiene que emitir sus nuevos estándares dieciocho meses antes del año del modelo para la flota. Según el informe de la NHTSA, para lograr esta flota combinada de al menos 35 millas por galón en toda la industria, la NHTSA debe establecer nuevos estándares con suficiente antelación al año del modelo para proporcionar a los fabricantes de automóviles el tiempo suficiente para realizar los cambios necesarios en sus automóviles. El EISA también pidió una reforma en la que los estándares establecidos por el Departamento de Transporte se «basen en atributos» para garantizar que la seguridad de los vehículos no se vea comprometida por estándares más altos.

Disposiciones de comercio de crédito CAFEEDITAR

La Ley de Seguridad e Independencia Energética de 2007 también instruyó a la NHTSA a establecer un esquema de comercio y transferencia de crédito para permitir a los fabricantes transferir créditos entre categorías, así como venderlos a otros fabricantes o no fabricantes. Además, se amplió de tres a cinco años el período durante el cual podían prorrogarse los créditos. Los créditos negociados o transferidos no se pueden utilizar para cumplir con el estándar mínimo en la flota nacional de automóviles de turismo, sin embargo, se pueden usar para cumplir con el «estándar de atributos». Este último permiso ha sido criticado por el UAW, que teme que lleve a los fabricantes a aumentar la importación de automóviles pequeños para compensar las deficiencias en el mercado nacional.

Estas nuevas flexibilidades se implementaron por reglamento el 23 de marzo de 2009 en la Regla Final para los Automóviles de Pasajeros y Camiones Ligeros del Año Modelo 2011.

Los cálculos utilizando datos oficiales de CAFE y la nueva flexibilidad de negociación de crédito propuesta contenida en el Aviso de Reglamentación Propuesta del 28 de septiembre de 2009 muestran que el noventa y ocho por ciento del beneficio derivado de solo la provisión de negociación de crédito de flota cruzada fluye a Toyota. De acuerdo con estos cálculos, el 75% del beneficio de las dos nuevas disposiciones de comercio de crédito CAFE, el comercio entre flotas y el arrastre a 5 años, recae en los fabricantes extranjeros. Toyota puede usar la disposición para evitar o reducir el cumplimiento en promedio en 0.69 mpg por año hasta 2020,

• Hyundai (1.01 mpg),
• Nissan (0.65),
• Honda (0.83 mpg),
• Mitsubishi (0.13 mpg),
• Subaru (0.08),
• Chrysler (0.14 mpg),
• GM (0.09 mpg), y
• Ford (0.18 mpg) también se benefician.

El valor estimado de la exención CAFE obtenida por Toyota es de 2 2.5 mil millones; el beneficio de Honda vale 8 800 millones, y el beneficio de Nissan está valorado en reduced 900 millones en costos reducidos de cumplimiento de CAFE. Las compañías extranjeras ganaron benefits 5.5 mil millones en beneficios en comparación con los Detroit 1.8 mil millones que se destinaron a los Tres de Detroit.

Cambios en los estándares de combustible alternativo y fuera del añoeditar

En los años 2021 a 2030, los estándares requieren que el MPG sea el «máximo ahorro de combustible factible». La ley permite a la NHTSA emitir requisitos adicionales para automóviles y camiones basados en el modelo de huella u otro estándar matemático. Además, cada fabricante debe cumplir con un estándar mínimo de 27,5 mpg para automóviles de pasajeros o el 92% del promedio proyectado para todos los fabricantes. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) se basa en estudios de la Academia Nacional de Ciencias para establecer estándares MPG para camiones de servicio mediano y pesado al «máximo factible». Además, la ley elimina gradualmente el crédito mpg otorgado previamente a los fabricantes de vehículos de combustible flexible E85 y agrega uno para biodiesel, y agrega un requisito de que la NHTSA publique las calificaciones de eficiencia de combustible de los neumáticos de repuesto. La medida también agrega apoyo a la infraestructura estatal y local inicial para vehículos eléctricos enchufables.

Normas de implementacióneditar

El 22 de abril de 2008, la NHTSA respondió a la Ley de Seguridad e Independencia Energética de 2007 con la propuesta de nuevas normas de ahorro de combustible para automóviles y camiones del año de modelo efectivo 2011.

Las nuevas reglas también introducen el modelo de huella para automóviles y camiones, donde si un fabricante fabrica automóviles y camiones más grandes, se le permitirá cumplir con un estándar más bajo para el ahorro de combustible. Esto significa que no se puede predecir con certeza la eficiencia global del combustible para un fabricante en particular ni para la flota en su conjunto, ya que dependerá de la combinación de productos real fabricada. Sin embargo, si la mezcla de productos es la NHTSA predice, coche de la economía de combustible aumentaría de un estándar actual de 27.5 mpg‑NOS (8,6 L/100 km; 33.0 mpg‑imp) a 31,0 mpg‑NOS (7,6 L/100 km; 37.2 mpg‑imp) en 2011. Las nuevas regulaciones están diseñadas para ser» optimizadas » con respecto a un cierto conjunto de supuestos que incluyen: los precios de la gasolina en 2016 serán de 2 2.25 el galón estadounidense (59.4¢ / L), todos los compradores de automóviles nuevos pagarán tasas de interés del 7% en sus compras de vehículos, y solo se preocuparán por los costos de combustible durante los primeros 5 años de vida de un vehículo, y que el costo social del carbono sea de 7 7 por tonelada de CO2. Esto corresponde a un valor de calentamiento global de savings 4.31 de ahorro al año por automóvil bajo las nuevas regulaciones. Además, las nuevas regulaciones asumen que no hay híbridos avanzados (Toyota Prius), híbridos enchufables y vehículos eléctricos de rango extendido (Chevrolet Volt), automóviles eléctricos (Th!nk City), ni se utilizarán vehículos de combustible alternativo (Honda Civic GX) para lograr estas economías de combustible. La propuesta explicó de nuevo que la ley de los Estados Unidos (49 U. S. Code § 32919) requiere que «un Estado o una subdivisión política de un Estado no puede adoptar o hacer cumplir una ley o regulación relacionada con las normas de economía de combustible o las normas de economía de combustible promedio», y explicó que las leyes o regulaciones aplicables a las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos de motor están relacionadas con las normas de economía de combustible.

A mediados de octubre de 2008, el DOT completó y publicó una declaración de impacto ambiental final en previsión de la emisión de normas para los años modelo 2011-2015. Sobre la base de su consideración de los comentarios del público y otra información disponible, incluida la información sobre la situación financiera de la industria automotriz, la agencia ajustó su análisis y las normas y preparó una regla final y un Análisis de Impacto Regulatorio Firme (FRIA) para el MYs 2011-2015. El 14 de noviembre de 2008, la Oficina de Gestión y Presupuesto concluyó la revisión de la regla y la FRIA. Sin embargo, la emisión de la norma definitiva quedó en suspenso. El 7 de enero de 2009, el Departamento de Transporte anunció que no se emitiría la regla final, por escrito: «La Administración Bush no finalizará su reglamentación sobre los Estándares Corporativos de Ahorro de Combustible. Las recientes dificultades financieras de la industria automotriz requerirán que la próxima administración lleve a cabo una revisión exhaustiva de los asuntos que afectan a la industria, incluida la forma de implementar efectivamente la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007 (EISA). La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras ha hecho un trabajo significativo que colocará al próximo Secretario de Transporte para que finalice una regla antes de la fecha límite del 1 de abril de 2009.»

Directiva de la Administración Obama de 2009editar

El 27 de enero de 2009, el Presidente Barack Obama ordenó al Departamento de Transporte que revisara las consideraciones legales, tecnológicas y científicas relevantes asociadas con el establecimiento de normas de ahorro de combustible más estrictas, y que finalizara la norma del año modelo de 2011 a finales de marzo. Este estándar de un solo modelo de año se emitió el 27 de marzo de 2009, y es aproximadamente un mpg más bajo que los estándares de economía de combustible previamente recomendados por la Administración Bush. «Estos estándares son pasos importantes en la búsqueda de la nación para lograr la independencia energética y llevar vehículos más eficientes en combustible a las familias estadounidenses», dijo el Secretario LaHood. Los nuevos estándares elevarán el promedio combinado de toda la industria a 27.3 millas por galón estadounidense (8.6 L/100 km; 32.8 mpg‑imp) (un aumento de 2.0 mpg‑EE.UU (2.4 mpg‑imp) sobre el promedio del año modelo de 2010), según lo estimado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA). Ahorrará alrededor de 887,000,000 galones estadounidenses (3.36×109 L) de combustible y reducirá las emisiones de dióxido de carbono en 8.3 millones de toneladas métricas. Esta norma de un solo año de 2011 utilizará un sistema basado en atributos, que establece normas de ahorro de combustible para los modelos de vehículos individuales, basadas en el modelo de huella. El secretario LaHood también señaló que el trabajo sobre el plan plurianual de ahorro de combustible para los años modelo posteriores a 2011 ya está en marcha. La revisión incluirá una evaluación de las tecnologías de ahorro de combustible, las condiciones del mercado y los planes de productos futuros de los fabricantes. El esfuerzo se coordinará con las partes interesadas y otras agencias federales, incluida la Agencia de Protección Ambiental. El Centro para la Diversidad Biológica volvió a impugnar de inmediato las nuevas normas ante los tribunales por no abordar las deficiencias encontradas en las sentencias judiciales anteriores.

El 19 de mayo de 2009, el presidente Barack Obama propuso un nuevo programa nacional de ahorro de combustible que adopta estándares federales uniformes para regular el ahorro de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero, preservando al mismo tiempo las autoridades legales del DOT, la EPA y California. El programa cubría el año de modelo 2012 al año de modelo 2016 y, en última instancia, requería un estándar de economía de combustible promedio de 35.5 millas por galón estadounidense (6.63 L/100 km; 42.6 mpg‑imp) en 2016 (de 39 millas por galón para automóviles y 30 mpg para camiones), un salto desde el promedio de 2009 para todos los vehículos de 25 millas por galón. Obama dijo: «El statu quo ya no es aceptable.»Se proyectó que el mayor ahorro de combustible reduciría el consumo de petróleo en aproximadamente 1,8 mil millones de barriles (290,000,000 m3) durante la vida útil del programa y reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero en aproximadamente 900 millones de toneladas métricas; se desconocían los costos esperados para el consumidor en términos de precios más altos de los automóviles. Diez compañías de automóviles y el UAW adoptaron el programa nacional porque proporcionaba certeza y previsibilidad para 2016 e incluía flexibilidades que reducirían significativamente el costo del cumplimiento. Los objetivos declarados para el programa incluyen: ahorrar dinero a los consumidores a largo plazo en una mayor eficiencia de combustible, preservar las opciones del consumidor (las nuevas reglas no dictan el tamaño de los automóviles, camiones y SUV que los fabricantes pueden producir; más bien requiere que los vehículos de todos los tamaños sean más eficientes energéticamente), reducción de la contaminación del aire en forma de emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes convencionales, una política nacional para todos los fabricantes de automóviles en lugar de tres estándares (un estándar DOT, un estándar EPA y un estándar de California que se aplicaría a otros 13 estados), y deseos de la industria: claridad, previsibilidad y certeza con respecto a las reglas, al tiempo que les da flexibilidad sobre cómo cumplir con los resultados esperados y el tiempo de espera que necesitan para innovar. Se esperaba que la política resultara en aumentos anuales del 5% en la eficiencia de 2012 a 2016, 1,8 mil millones de barriles (290,000,000 m3) de petróleo ahorrados acumulativamente durante la vida útil del programa y reducciones significativas en las emisiones de gases de efecto invernadero equivalentes a sacar de la carretera a 177 millones de automóviles actuales.

Para el año modelo 2014, se estaban cumpliendo muchas de las metas del programa. La economía promedio de combustible de los vehículos nuevos fue de 30,7 mpg (35,6 mpg para automóviles y 25,5 mpg para camiones) y para los años 2012-2015, la industria automotriz superó el estándar de GEI por un margen sustancial. Se espera que los consumidores ahorren un estimado de 16.6 mil millones de galones de combustible durante la vida útil de los vehículos del año de modelo 2011 a 2014 debido a que los fabricantes excedieron los estándares CAFE en esos años.

Acuerdo de 2011 para los Años Modelo 2017–2025editar

El 29 de julio de 2011, el Presidente Obama anunció un acuerdo con trece grandes fabricantes de automóviles para aumentar el ahorro de combustible a 54,5 millas por galón para automóviles y camiones ligeros para el año modelo 2025. Se le unieron Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota y Volvo, que en conjunto representaron más del 90% de todos los vehículos vendidos en los Estados Unidos, así como los Trabajadores Automotrices Unidos (UAW) y el Estado de California, que participaron en el acuerdo. El acuerdo dio lugar a nuevas regulaciones CAFE para los modelos de vehículos 2017-2025, que se finalizaron el 28 de agosto de 2012. Los grandes aumentos en el rigor y los cambios en la estructura de CAFE crean una necesidad de investigación que incorpore los aspectos de la oferta y la demanda del mercado de vehículos nuevos de una manera más detallada de lo que se necesitaba con las normas de ahorro de combustible estático.

Volkswagen respondió al acuerdo del 29 de julio de 2011 con la siguiente declaración:»Volkswagen no respalda la propuesta en discusión. Impone una carga injustamente alta a los automóviles de pasajeros, al tiempo que permite una flexibilidad de cumplimiento especial para camiones ligeros más pesados. Los turismos tendrían que lograr mejoras anuales del 5%, y los camiones ligeros del 3,5%. Los camiones más grandes casi no tienen carga para el período 2017-2020, y se les otorgan numerosas formas de cumplir matemáticamente los objetivos en los años lejanos sin ganancias significativas en el mundo real. La propuesta alienta a los fabricantes y clientes a cambiar hacia vehículos más grandes y menos eficientes, derrotando el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.»Además, Volkswagen se ha acercado a Estados Unidos desde entonces. legisladores sobre la reducción de su propuesta de duplicar la eficiencia de combustible para automóviles de pasajeros para 2025. Volkswagen en ese momento afirmó que el nuevo plan era injusto, pero más tarde se reveló que la compañía había estado haciendo trampas sistemáticamente en las pruebas de emisiones. Como resultado, Volkswagen es uno de los únicos grandes fabricantes de automóviles que no firmó el acuerdo que ha llevado a la actual propuesta de la administración Obama. Daimler, productor de automóviles de la marca Mercedes-Benz, expresó puntos de vista similares, diciendo que » favorece claramente a los grandes SUV y camionetas.»

revisión de mitad de período de 2016Editar

El acuerdo de 2011 estableció los requisitos para una revisión de mitad de período para ver cómo la industria estaba progresando con los nuevos estándares. El 18 de julio de 2016, la EPA, la NHTSA y la Junta de Recursos del Aire de California (CARB, por sus siglas en inglés) publicaron un documento técnico que evalúa si la industria automotriz será capaz de alcanzar los estándares mpg de 2022 a 2025. El Proyecto de Informe de Evaluación Técnica, como se denomina el documento, es el primer paso en el proceso de evaluación de mitad de período.

Los grupos gubernamentales descubrieron que la industria automotriz ha estado haciendo un buen trabajo innovando y presionando para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. El documento dice que la tecnología es más barata o sobre lo que se esperaba en términos de costo, y que los fabricantes de automóviles están adoptando nuevas tecnologías más rápido de lo esperado. Aún así, el documento dice que la proyección equivalente a 54,5 mpg no es realista. Ese objetivo se basaba en un mercado que era de 67 por ciento de automóviles y 33 por ciento de camiones y SUV y precios de combustible más altos. Los clientes estadounidenses no están comprando tantos automóviles, el mercado sigue siendo de aproximadamente 50/50 y es probable que se mantenga así. El documento dice que las proyecciones más realistas son de 50 mpg a 52.6 si se mantienen los estándares de 2012.

2012 a 2025 CAFE objetivos para los coches

De 2012 a 2025 CAFE objetivos para camiones ligeros

las normas Acordadas por el año del modelo de 2012–2025Edit

NB: Real-world fuel economy values are about 20 percent lower than laboratory values used for CAFE. Use of E10 decreases fuel economy further by about 3 percent.

Además, existen estándares mínimos, ya que el EISA para automóviles de pasajeros de producción nacional es el mayor de 27,5 mpg o el 92 por ciento del CAFE proyectado por el Secretario de Transporte para las flotas combinadas de automóviles de pasajeros nacionales y no nacionales fabricadas para ese año modelo.

Retroceso 2020editar

A principios de agosto de 2018, la EPA y el Departamento de Transporte, que ahora operan bajo la presidencia de Donald Trump, emitieron una propuesta de fallo que, de promulgarse, revertiría algunos de los objetivos establecidos en 2012 bajo el presidente Obama. El fallo congelaría los objetivos de ahorro de combustible a la meta de 37 mpg para 2021, detendría los requisitos sobre la producción de automóviles híbridos y eléctricos y eliminaría la exención legal que permite a estados como California establecer estándares más estrictos. El administrador interino de la EPA, Andrew R. Wheeler y la secretaria de Transporte Elaine Chao emitieron una declaración conjunta afirmando que el cambio de reglas era necesario ya que las reglas actuales «imponen costos significativos a los consumidores estadounidenses y eliminan puestos de trabajo», mientras que las nuevas reglas «brindan a los consumidores un mayor acceso a vehículos más seguros y asequibles, al tiempo que continúan protegiendo el medio ambiente». La propuesta emite un retiro de la exención que otorgó a California para establecer sus propios estándares de GEI y ZEV (Vehículos de Cero Emisiones) y que permite a otros Estados adoptar el estándar en lugar del estándar federal. Después de la publicación de los cambios propuestos en las reglas, California y otros dieciocho estados anunciaron que, en caso de que se promulgue la regla, demandarán al gobierno para que la rechace.

La nueva resolución propuesta por la EPA y la NHTSA se denomina Reglas para Vehículos de Bajo Consumo de Combustible más Seguros y Asequibles (SAFE), que establecerían nuevos estándares CAFE para MI automóvil de pasajeros y camiones ligeros 2022-2026 y enmendarían los estándares MY CAFE 2021 porque «ya no son estándares máximos viables.»La razón de seguridad proporcionada por el gobierno es cambiar a la gente a comprar vehículos nuevos una vez que los vehículos sean más asequibles bajo los estándares de SEGURIDAD, con un estudio del gobierno realizado para mostrar que los vehículos de año nuevo se asociaron con tasas de mortalidad más bajas. Después de publicar la propuesta el 2 de agosto de 2018, la NHTSA y la EPA celebraron un período de audiencia de comentarios de 60 días. La fecha límite se extendió posteriormente hasta el 26 de octubre de 2018, después de que se recibieran solicitudes de 32 Senadores estadounidenses, 18 Fiscales Generales estatales y otros para un período de comentarios de 120 días o más.

Los investigadores describieron en un artículo de diciembre de 2018 en Science fallas e inconsistencias fundamentales en el análisis que justificaban la regla propuesta, incluyendo un cálculo erróneo de los cambios en el tamaño de la flota de automóviles e ignorando los beneficios internacionales de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, descartando por lo menos 1 112 mil millones en beneficios, y también al sobreestimar los costos de cumplimiento, y caracterizaron tales cambios en el Aviso de Elaboración de Normas Propuestas como engañosos.

Los nuevos objetivos de CAFÉ entraron en vigor en junio de 2020.