Packard Motor Companyeditar
El tiempo de DeLorean en Chrysler duró menos de un año, terminando en 1953 cuando se le ofreció un salario de US 1 14,000 (equivalente a US 1 133,784 en 2019) en Packard Motor Company bajo la supervisión del ingeniero Forest McFarland. DeLorean rápidamente llamó la atención de su nuevo empleador con una mejora en la transmisión automática Ultramática, dándole un convertidor de par mejorado y rangos de transmisión doble; se lanzó como el «Twin-Ultramatic».
Packard estaba experimentando dificultades financieras cuando DeLorean se unió, debido a los cambios en el mercado automotriz después de la Segunda Guerra Mundial. Mientras Ford, General Motors y Chrysler habían comenzado a producir productos convencionales asequibles diseñados para atender a la creciente clase media de la posguerra, Packard se aferró a sus nociones de la era anterior a la Segunda Guerra Mundial de automóviles de lujo de alta gama y con ingeniería precisa. Esta filosofía exclusiva iba a afectar a la rentabilidad. Sin embargo, demostró tener un efecto positivo en la atención de DeLorean a los detalles de ingeniería, y después de cuatro años en Packard, se convirtió en el sucesor de McFarland como jefe de investigación y desarrollo.
Mientras era una empresa rentable, Packard sufrió junto a otros independientes mientras luchaba por competir cuando Ford y General Motors se enfrentaron a una guerra de precios. James Nance, presidente de Packard, decidió fusionar la compañía con Studebaker Corporation en 1954. Una posterior propuesta de fusión con American Motors Corporation (AMC) nunca pasó la fase de discusión. DeLorean consideró mantener su trabajo y mudarse a la sede de Studebaker en South Bend, Indiana, cuando recibió una llamada de Oliver K. Kelley, vicepresidente de ingeniería de General Motors, un hombre a quien DeLorean admiraba mucho. Kelley llamó para ofrecerle a DeLorean su elección de trabajo en cualquiera de las cinco divisiones de GM.
General MotorsEdit
PontiacEdit
En 1956, DeLorean aceptó una oferta salarial de US 1 16,000 (equivalente a US 1 150,463 en 2019) con un programa de bonificación, eligiendo trabajar en la división Pontiac de GM como asistente del ingeniero jefe Pete Estes y gerente general Semon «Bunkie» Knudsen. Knudsen era el hijo del ex presidente de GM, William Knudsen, quien fue llamado fuera de su puesto para dirigir el esfuerzo de producción de movilización de guerra a petición del presidente Roosevelt. Knudsen también se graduó en ingeniería del MIT, y a los 42 años fue el hombre más joven en dirigir una división de GM. DeLorean y Knudsen rápidamente se convirtieron en amigos cercanos, y DeLorean finalmente citó a Knudsen como una gran influencia y mentor. Los años de ingeniería de DeLorean en Pontiac fueron exitosos, produciendo docenas de innovaciones patentadas para la compañía, y en 1961 fue promovido al puesto de ingeniero jefe de división.
DeLorean fue ampliamente conocido en Pontiac para el Pontiac GTO (Gran Turismo Omologato), un coche de músculo nombrado después de que el Ferrari 250 GTO. Como Chevrolet un poco más grande, la marca Pontiac alcanzó el tercer lugar en ventas totales anuales de la industria en los Estados Unidos. Para resaltar el énfasis en el rendimiento de la marca, el GTO debutó como un paquete opcional Tempest/LeMans con un motor más grande y potente en 1964. Esto marcó el comienzo del renacimiento de Pontiac como división de rendimiento de GM en lugar de su posición anterior sin una identidad de marca clara.
El coche y su popularidad continuaron creciendo en los años siguientes. DeLorean recibió el crédito casi total por su éxito-conceptualización, ingeniería y marketing – convirtiéndose en el chico de oro de Pontiac, y fue recompensado con su promoción de 1965 para dirigir toda la división Pontiac.
A la edad de 40 años, DeLorean había batido el récord de jefe de división más joven en GM y estaba decidido a continuar con su serie de éxitos. Adaptarse a las frustraciones que percibía en las oficinas ejecutivas fue una transición difícil para él. DeLorean creía que había una cantidad indebida de luchas internas en GM entre los jefes de división, y varios de los temas de la campaña publicitaria de Pontiac se encontraron con resistencia interna, como la campaña «Tiger» utilizada para promover el GTO y otros modelos de Pontiac en 1965 y 1966. Además, Ed Cole decidió prohibir varios carburadores, un método para mejorar el rendimiento del motor utilizado por Pontiac desde 1956, comenzando con dos carburadores de 4 barriles («2×4 bbl») y Tri-Power (tres carburadores de 2 barriles («3×2 bbl»)) desde 1957.
En respuesta al mercado de «coches de caballo» dominado por el exitoso Ford Mustang, DeLorean pidió a los ejecutivos de GM permiso para comercializar una versión más pequeña del coche de exhibición Pontiac Banshee para 1966. La versión de DeLorean fue rechazada debido a la preocupación de GM de que su diseño eliminaría las ventas del Corvette, su vehículo insignia de alto rendimiento. Se centraron en el nuevo diseño del Camaro. Pontiac desarrolló su versión, y el Firebird fue introducido para el año modelo 1967.
Poco después de la introducción del Firebird, DeLorean dirigió su atención al desarrollo de un Grand Prix completamente nuevo, el automóvil de lujo personal de la división basado en la línea Pontiac de tamaño completo desde 1962. Sin embargo, las ventas se estaban hundiendo en este momento, pero el modelo de 1969 tendría su propia carcasa de carrocería con transmisión y componentes de chasis de la carrocería A Pontiac de tamaño intermedio (Tempest, LeMans, GTO). DeLorean sabía que la División Pontiac no podía financiar el nuevo coche solo, por lo que acudió a su antiguo jefe Pete Estes y le pidió compartir el costo del desarrollo con Pontiac, teniendo una exclusividad de un año antes de que Chevrolet lanzara el Monte Carlo de 1970. El trato estaba hecho. El Pontiac Grand Prix de 1969 presentaba líneas de cuerpo afiladas y una capucha de 6 pies de largo (1,8 m). El interior incluía un panel de instrumentos envolvente estilo cabina, asientos de cubo y consola central. El nuevo modelo ofrecía una alternativa más deportiva, de alto rendimiento, algo más pequeña y de menor precio a los otros autos de lujo personales que había en el mercado, como el Ford Thunderbird, el Buick Riviera, el Lincoln Continental Mark III y el Oldsmobile Toronado. La producción del Grand Prix de 1969 terminó en más de 112.000 unidades, mucho más que las 32.000 unidades del Grand Prix de 1968 construidas a partir de la carrocería Pontiac de tamaño completo.
Durante su tiempo en Pontiac, DeLorean había comenzado a disfrutar de la libertad y la celebridad que venía con su posición y pasó gran parte de su tiempo viajando a lugares de todo el mundo para apoyar eventos promocionales. Sus frecuentes apariciones públicas ayudaron a solidificar su imagen como un hombre de negocios corporativo «rebelde» con su estilo de vestido moderno y bromas casuales.
A pesar de que General Motors experimentó disminuciones de ingresos, Pontiac siguió siendo altamente rentable bajo DeLorean, y a pesar de su creciente reputación como un inconformista corporativo, el 15 de febrero de 1969, fue ascendido de nuevo. Esta vez fue para encabezar la prestigiosa división Chevrolet, la marca insignia de General Motors.
ChevroletEdit
Por este tiempo, DeLorean obtuvo un salario anual de US$200,000 (equivalente a US$1,394,374 en el 2019), con las primas anuales de hasta US$400 000 (equivalente a US$2,788,748 en 2019). Era omnipresente en la cultura popular. En una época en que los ejecutivos de negocios eran típicamente conservadores, individuos de bajo perfil en trajes de tres piezas, DeLorean llevaba patillas largas y camisas desabrochadas. Invitó al presidente de Ford, Lee Iacocca, a servir como padrino en su segunda boda.
DeLorean fue socio de un par de franquicias deportivas profesionales estadounidenses. El primero fue el de los San Diego Chargers, como parte de un sindicato liderado por Gene Klein y Sam Schulman que compró una participación mayoritaria por 10 millones de dólares en agosto de 1966. El otro fue los Yankees de Nueva York, de los cuales fue uno de los quince inversores liderados por George Steinbrenner y Michael Burke, que completaron la compra de CBS por 10 millones de dólares el 3 de enero de 1973.
DeLorean continuó su estilo de vida de jet set y a menudo fue visto en círculos de celebridades de negocios y entretenimiento. Se hizo amigo de James T. Aubrey, presidente de Metro-Goldwyn-Mayer Studios, y conoció a celebridades como el financiero Kirk Kerkorian, el presidente de Chris-Craft, Herb Siegel, el artista Sammy Davis Jr.y el presentador de The Tonight Show Johnny Carson.
Las oficinas ejecutivas de la sede de General Motors continuaron chocando con la inconformidad de DeLorean. Cuando fue nombrado, Chevrolet estaba teniendo problemas financieros y de organización, y el presidente de GM, Ed Cole, necesitaba un gerente en esa posición para resolver las cosas. El nuevo modelo Camaro estaba previsto para el año modelo 1970, y se estaba retrasando rápidamente. Los rediseños para el Corvette y el Nova también se retrasaron, y las ventas de unidades aún no se habían recuperado de los últimos cuatro años de agitación, gran parte de eso debido a la mala publicidad que rodeaba al Corvair y los problemas de control de calidad bien publicitados que afectaban a otros modelos Chevy, incluidos los soportes de motor defectuosos que llevaron a un retiro sin precedentes de 6,7 millones de Chevrolet construidos entre 1965 y 1969. DeLorean respondió a los problemas de producción retrasando el lanzamiento del Camaro y simplificando las modificaciones al Corvette y al Nova. Utilizó el tiempo extra para agilizar los gastos generales de producción de Chevrolet y reducir los costos de montaje. En 1971, Chevrolet estaba experimentando ventas récord de más de 3 millones de vehículos, y su división por sí sola casi coincidía con la de toda la Ford Motor Company.
La Vega fue asignada a Chevrolet por la dirección corporativa, específicamente por el presidente de GM Ed Cole, pocas semanas antes de la edición de 1969 de DeLorean llegada como gerente general de la división Chevrolet. En una entrevista de Motor Trend en agosto de 1970, DeLorean dijo: «Vega será el producto de mayor calidad jamás construido por Chevrolet.»Por orden de DeLorean, docenas de inspectores adicionales fueron asignados a la línea de ensamblaje Vega y los primeros dos mil autos fueron probados en carretera. Declaró: «los primeros coches, desde el punto de vista de la fabricación, estaban bien construidos.»Pero en 1972, la División de Ensamblaje de General Motors (GMAD) se hizo cargo de la planta de ensamblaje de Chevrolet Lordstown y la planta de carrocerías Fisher contigua. Su objetivo principal era reducir los costos y más de 800 trabajadores fueron despedidos, muchos de los cuales eran inspectores adicionales. Esto llevó al vandalismo en la línea de ensamblaje, con los trabajadores ralentizando intencionalmente la línea, dejando piezas e instalando otras incorrectamente. Los coches incompletos y a menudo no funcionaban pronto llenaron el lote de la fábrica, que luego tuvo que ser reprocesado y reparado por un equipo asignado a esta tarea por DeLorean. Siguió una huelga de un mes, y los concesionarios no recibieron suficientes autos para la demanda en 1972. DeLorean se reagrupó para el año modelo de 1973 con ventas de Vega de 395.792. El un millón de Vega fue construido en mayo de 1973, un mes después de la renuncia de GM de DeLorean.
En 1972, DeLorean fue nombrado vicepresidente de producción de automóviles y camiones para toda la línea de General Motors, y su eventual ascenso a la presidencia parecía inevitable. Sin embargo, la idea de que asumiera esa posición era casi intolerable para los ejecutivos de GM, y el 2 de abril de 1973, anunció que dejaría la compañía, diciéndole a la prensa: «Quiero hacer cosas en el área social. Tengo que hacerlas, y desafortunadamente la naturaleza de nuestro negocio no me permitió hacer todo lo que quería.»Sin embargo, se rumoreaba que había sido despedido. GM le dio una franquicia de Cadillac de Florida como regalo de jubilación, y DeLorean asumió la presidencia de la Alianza Nacional de Empresarios, una organización caritativa con la misión de emplear a Estadounidenses necesitados, fundada por Lyndon Johnson y Henry Ford II. GM fue un contribuyente importante al grupo y acordó continuar con su salario mientras seguía siendo presidente de NAB.
DeLorean fue muy crítico con la dirección que GM había tomado a principios de la década de 1970, además de oponerse a la idea de usar descuentos para vender automóviles:
«En General Motors no hay respuesta directa a lo que el público quiere hoy…Un coche debe hacer que los ojos de las personas se iluminen cuando entran en la sala de exposición. Los reembolsos son simplemente una forma de convencer a los clientes para que compren automóviles blandos en los que no están interesados.»
DeLorean Motor CompanyEdit
DeLorean a la izquierda de General Motors en 1973 para formar su propia compañía, la DeLorean Motor Company. Un prototipo de automóvil deportivo de dos asientos se mostró a mediados de la década de 1970 llamado DeLorean Safety Vehicle (DSV), con su carrocería diseñada por Giorgetto Giugiaro de Italdesign. El coche entró en producción como DeLorean. La carrocería del coche usaba acero inoxidable de forma distintiva y presentaba puertas con alas de gaviota. Estaba propulsado por el motor «Douvrin» V6 desarrollado por Peugeot, Renault y Volvo (conocido como PRV).
La planta de fabricación para construir el nuevo automóvil se construyó en Dunmurry, Irlanda del Norte, con importantes incentivos financieros de la Agencia de Desarrollo de Irlanda del Norte de alrededor de £100 millones. Renault fue contratada para construir la fábrica, que empleó a más de 2.000 trabajadores en su pico de producción. El motor fue fabricado por Renault, mientras que Lotus diseñó el chasis y los detalles de la carrocería. La fábrica de Dunmurry finalmente produjo alrededor de 9.000 automóviles durante 21 meses de operación. En 1980, un catálogo de American Express incluía un anuncio de un DeLorean bañado en oro de 24 quilates. Según el anuncio, solo se fabricarían 100 y se venderían por 85.000 dólares. En total, solo se compraron 4.
Los retrasos en la producción significaron que el DeLorean no llegó al mercado de consumo hasta enero de 1981 (casi una década después de la fundación de la compañía), y en el ínterin, el mercado de automóviles nuevos se había desplomado considerablemente debido a la recesión económica de 1980 en Estados Unidos. Esto se vio agravado por las críticas inesperadamente tibias de los críticos y el público, que generalmente sentían que la singularidad del estilo del DeLorean no compensaba el precio más alto y la menor potencia en comparación con otros cupés deportivos en el mercado. Mientras que el interés en el DeLorean disminuyó rápidamente, los modelos de la competencia con etiquetas de precios más bajos y motores más potentes (como el Chevrolet Corvette) se vendieron en números récord durante 1980-81 a pesar de la recesión en curso. En febrero de 1982, más de la mitad de los aproximadamente 7.000 Deloreanos producidos permanecían sin vender, DMC tenía una deuda de 175 millones de dólares y la fábrica de Dunmurry se puso en suspensión de pagos.
Después de entrar en quiebra en febrero de 1982, DMC produjo otros 2.000 automóviles hasta el arresto de John DeLorean a finales de octubre, momento en el que se iniciaron los procedimientos de liquidación y la fábrica fue confiscada por el gobierno británico para siempre.