- Período inicial (1720-1825) Editar
- período Temprano (1826-1860)Editar
- Guerra civil y Reconstrucción (1861-1877) Editar
- la Expansión y consolidación (1878-1916)Editar
- Gestión nacionalizada (1917-1920)Editar
- Ferrocarriles a principios de la era del automóvil (1921-1945) Editar
- La era moderna (1946–presente)Edit
Período inicial (1720-1825) Editar
Se informó de que se utilizó un ferrocarril en la construcción de la fortaleza francesa en Louisburg, Nueva Escocia en 1720. Entre 1762 y 1764, al final de la Guerra Franco-India, un ferrocarril de gravedad (tranvía mecanizado) (Tranvía de Montresor) fue construido por ingenieros militares británicos en el empinado terreno ribereño cerca de la escarpa de la cascada del río Niágara en el Portage del Niágara (que los Senecas locales llamaron «Gatear a cuatro patas».») en Lewiston, Nueva York.
período Temprano (1826-1860)Editar
Réplica de la «Tom Thumb» locomotora, fotografiado en 1927
El animal alimentado Leiper Ferrocarril seguido en 1810, después de que el anterior experimento exitoso—diseñado y construido por el comerciante Thomas Leiper, el ferrocarril conecta Crum Creek a Ridley Creek, en el Condado de Delaware, Pensilvania. Fue utilizado hasta 1829, cuando fue reemplazado temporalmente por el Canal Leiper, y luego se reabre para reemplazar el canal en 1852. Se convirtió en la rama Crum Creek del Ferrocarril de Baltimore y Filadelfia (parte del Ferrocarril de Baltimore y Ohio) en 1887. Este es el primer ferrocarril destinado a ser permanente, y el primero en convertirse en vía de un transportista común después de un cierre intermedio.
En 1826, Massachusetts incorporó Quincy’s Granite Railway como un transportista de carga común para transportar principalmente granito para la construcción del Monumento a Bunker Hill; las operaciones comenzaron a finales de ese año, y que todavía tenía una sección operativa hasta la década de 1940.
Otros ferrocarriles autorizados por los Estados en 1826 y construidos en los años siguientes incluyeron el ferrocarril gravity de la Delaware and Hudson Canal Company; y el ferrocarril Mohawk and Hudson, para transportar carga y pasajeros alrededor de una curva en el Canal Erie. Para unir el puerto de Baltimore con el río Ohio, el estado de Maryland fletó en 1827 el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), cuya primera sección se abrió en 1830. Del mismo modo, la South Carolina Canal and Railroad Company fue fletada en 1827 para conectar Charleston con el río Savannah, y Pensilvania construyó la Línea Principal de Obras Públicas entre Filadelfia y el río Ohio.
Los estadounidenses siguieron de cerca y copiaron la tecnología ferroviaria británica. El Ferrocarril de Baltimore y Ohio fue el primer transportista común y comenzó el servicio de trenes de pasajeros en mayo de 1830, inicialmente utilizando caballos para tirar de vagones de tren.:90 La South Carolina Canal and Rail Road Company fue la primera en usar locomotoras de vapor regularmente, comenzando con the Best Friend of Charleston, la primera locomotora construida en Estados Unidos destinada al servicio de ingresos, en diciembre de 1830.
La B& O comenzó a desarrollar locomotoras de vapor en 1829 con el Pulgar de Peter Cooper. Esta fue la primera locomotora construida en Estados Unidos, aunque fue pensada como una demostración del potencial de tracción a vapor en lugar de como una locomotora que generara ingresos.:96 Muchas de las primeras locomotoras para ferrocarriles estadounidenses fueron importadas de Inglaterra, incluyendo el Stourbridge Lion y el John Bull, pero una industria de fabricación de locomotoras nacionales se estableció rápidamente, con locomotoras como la DeWitt Clinton siendo construidas en la década de 1830. La ruta hacia el oeste de B&O’s llegó al río Ohio en 1852, el primer ferrocarril de la costa este en hacerlo.: Ch.V
En 1850, se habían construido 9.000 millas (14.000 km) de líneas de ferrocarril. El gobierno federal operó un sistema de concesión de tierras entre 1855 y 1871, a través del cual las nuevas compañías ferroviarias en el deshabitado Oeste recibieron millones de acres que podían vender o prometer a los tenedores de bonos. Un total de 129 millones de acres (520,000 km2) fueron otorgados a los ferrocarriles antes de que el programa terminara, complementados por otros 51 millones de acres (210,000 km2) otorgados por los estados y por varios subsidios gubernamentales. Este programa permitió la apertura de numerosas líneas occidentales, especialmente la Union Pacific-Central Pacific con servicio rápido de San Francisco a Omaha y del este a Chicago. Al oeste de Chicago, muchas ciudades crecieron como centros ferroviarios, con talleres de reparación y una base de trabajadores técnicamente alfabetizados.
Los ferrocarriles pronto reemplazaron muchos canales y autopistas y para la década de 1870 también habían desplazado significativamente a los barcos de vapor. Los ferrocarriles eran superiores a estos modos alternativos de transporte, en particular las rutas acuáticas, porque reducían los costos de dos maneras. Los canales y ríos no estaban disponibles en la temporada de invierno debido a la congelación, pero los ferrocarriles funcionaban todo el año a pesar del mal tiempo. Y los ferrocarriles eran más seguros: la probabilidad de un accidente de tren era menor que la probabilidad de que un barco se hundiera. Los ferrocarriles proporcionaban un transporte rentable porque permitían a los cargadores tener un inventario más pequeño de mercancías, lo que reducía los costos de almacenamiento durante el invierno, y evitaba los costos de seguro por el riesgo de perder mercancías durante el tránsito.
Del mismo modo, los ferrocarriles cambiaron el estilo de transporte. Para la persona común a principios de 1800, el transporte a menudo se transportaba a caballo o en diligencia. La red de senderos a lo largo de los cuales navegaban los autocares estaba plagada de zanjas, baches y piedras. Esto hizo que viajar fuera bastante incómodo. Además de la lesión, los entrenadores estaban apretados con poco espacio para las piernas. Viajar en tren ofrecía un nuevo estilo. Las locomotoras demostraron ser un viaje suave y sin dolor de cabeza con mucho espacio para moverse. Algunos trenes de pasajeros ofrecían comidas en el espacioso vagón comedor seguido de una buena noche de sueño en los dormitorios privados. Las compañías ferroviarias en el Norte y el Medio Oeste construyeron redes que unían casi todas las ciudades importantes en 1860. En el Cinturón de Maíz fuertemente asentado (de Ohio a Iowa), más del 80 por ciento de las granjas estaban a menos de 5 millas (8,0 km) de un ferrocarril. Se construyeron un gran número de líneas cortas, pero gracias a un sistema financiero de rápido desarrollo basado en Wall Street y orientado a los valores ferroviarios, la mayoría se consolidaron en 20 líneas troncales en 1890. La mayoría de estos ferrocarriles hicieron dinero y los que no lo hicieron pronto fueron comprados e incorporados en un sistema más grande o «racionalizados». Aunque los ferrocarriles transcontinentales dominaron los medios de comunicación, con la finalización del Primer Ferrocarril Transcontinental en 1869 que simbolizaba dramáticamente la unificación de la nación después de la división de la Guerra Civil, la mayoría de la construcción tuvo lugar en el Noreste industrial y el Medio Oeste agrícola, y fue diseñada para minimizar los tiempos y costos de envío. Los ferrocarriles en el Sur fueron reparados y ampliados y luego, después de mucha preparación, cambiaron de un calibre de 5 pies a un calibre estándar de 4 pies y 8 ½ pulgadas en dos días en mayo de 1886.
Con su extenso sistema fluvial, los Estados Unidos soportaron una gran variedad de barcazas tiradas por caballos o mulas en canales y barcos de vapor con ruedas de paletas en ríos que competían con los ferrocarriles desde 1815 hasta la década de 1870. Los canales y barcos de vapor perdieron debido a los dramáticos aumentos en la eficiencia y la velocidad de los ferrocarriles, que podían ir casi a cualquier lugar durante todo el año. Los ferrocarriles eran más rápidos y llegaban a muchos lugares un canal sería poco práctico o demasiado caro de construir o un río natural nunca iba. Los ferrocarriles también tenían una mejor programación, ya que a menudo podían pasar todo el año, más o menos ignorando el clima. Los canales y el tráfico fluvial eran más baratos si vivía en o cerca de un canal o río que no se congeló durante parte del año, pero solo unos pocos lo hicieron. El transporte de mercancías a larga distancia en vagón a un canal o río era lento y costoso. Un ferrocarril a una ciudad lo convirtió en un «puerto» interior que a menudo prosperaba o convertía una ciudad en una ciudad.
Guerra civil y Reconstrucción (1861-1877) Editar
Un mortero montado en un vagón de ferrocarril utilizado durante la Guerra Civil de 1865.
El ferrocarril fue estratégico durante la Guerra Civil Estadounidense, y la Unión utilizó su sistema mucho más grande de manera mucho más efectiva. Prácticamente todos los molinos y fábricas que suministraban rieles y equipos estaban en el Norte, y el bloqueo sindical impidió que el Sur obtuviera nuevos equipos o piezas de repuesto. La guerra se libró en el Sur, y los asaltantes de la Unión (y a veces también los confederados) destruyeron sistemáticamente puentes y material rodante, y a veces rieles doblados, para obstaculizar la logística del enemigo.
En el Sur, la mayoría de los ferrocarriles en 1860 eran asuntos locales que conectaban las regiones algodoneras con la vía fluvial más cercana. La mayoría de los transportes eran por barco, no por ferrocarril, y después de que la Unión bloqueara los puertos en 1861 y se apoderara de los ríos clave en 1862, los viajes de larga distancia fueron difíciles. El estallido de la guerra tuvo un efecto deprimente en las fortunas económicas de las compañías ferroviarias, ya que el acaparamiento de la cosecha de algodón en un intento de forzar la intervención europea dejó a los ferrocarriles privados de su principal fuente de ingresos. Muchos tuvieron que despedir a empleados y, en particular, dejar ir a técnicos e ingenieros calificados. Durante los primeros años de la guerra, el gobierno confederado tuvo un enfoque de no intervención en los ferrocarriles. Solo a mediados de 1863 el gobierno confederado inició una política general, que se limitó únicamente a ayudar al esfuerzo de guerra. Con la legislación de impresión del mismo año, los ferrocarriles y su material rodante quedaron bajo el control de facto de los militares confederados.
Las condiciones se deterioraron rápidamente en la Confederación, ya que no había equipo nuevo y las incursiones en ambos lados destruyeron sistemáticamente puentes clave, así como locomotoras y vagones de carga. Las piezas de repuesto se canibalizaron; las líneas de alimentación se rompieron para obtener rieles de reemplazo para las líneas troncales, y el uso intensivo del material rodante las desgastó. En 1864-65 la red ferroviaria confederada colapsó; poco tráfico se movió en 1865.
Ceremonia para la finalización del Primer Ferrocarril Transcontinental, mayo de 1869, en Promontory Summit, U. T.
Los estados del Sur habían bloqueado la expansión del ferrocarril hacia el oeste antes de 1860, pero después de la secesión, se aprobaron las Leyes del Ferrocarril del Pacífico en 1862 y 1863, que respectivamente se estableció la ruta del Pacífico central y el ancho de vía estándar a utilizar. Con financiamiento federal en forma de bonos y generosas concesiones de tierras y con la heroica ayuda de los trabajadores principalmente chinos e irlandeses, el Ferrocarril Central Pacific que trabajaba hacia el este y el Ferrocarril Union Pacific que trabajaba hacia el oeste se combinaron para completar en 1869 el gran avance del Primer Ferrocarril Transcontinental, que unía por ferrocarril los estados orientales con la costa del Pacífico e hizo posible el traslado de Nueva York a la Bahía de San Francisco en solo seis días. Además, se construyeron otros transcontinentales en el Sur (Pacífico Sur, Santa Fe) y en el Norte a lo largo de la frontera entre Canadá y Estados Unidos (Pacífico Norte, Gran Norte), acelerando el asentamiento del Oeste al ofrecer granjas y ranchos baratos a crédito, llevando pioneros y suministros hacia el oeste, y ganado, trigo y minerales hacia el este. En 1860, antes de las transcontinentales, los ferrocarriles transportaban menos de la mitad de carga que las vías navegables interiores, mientras que en 1890 los ferrocarriles transportaban cinco veces más carga que las vías navegables.
Huelguistas en Baltimore enfrentándose a la Guardia Nacional de Maryland, julio de 1877.
Durante la era de la Reconstrucción, Northern money financió la reconstrucción y la expansión dramática de los ferrocarriles en todo el Sur; se modernizaron en términos de ancho de vía, equipo y estándares de servicio. La red sur se expandió de 11.000 millas (17.700 km) en 1870 a 29.000 millas (46.700 km) en 1890. Las líneas eran propiedad y dirigidas mayoritariamente por norteños. Los ferrocarriles ayudaron a crear un grupo de artesanos con habilidades mecánicas y rompieron el aislamiento de gran parte de la región. Los pasajeros eran pocos, sin embargo, y aparte de transportar la cosecha de algodón cuando fue cosechada, había poco tráfico de carga.
El pánico de 1873 fue una gran depresión económica global que puso fin a la rápida expansión ferroviaria en los Estados Unidos. Muchas líneas quebraron o apenas pudieron pagar los intereses de sus bonos, y los trabajadores fueron despedidos a gran escala, y los que aún estaban empleados sufrieron grandes recortes salariales. Este empeoramiento de la situación para los trabajadores ferroviarios llevó a huelgas contra muchos ferrocarriles, que culminaron en la Gran Huelga Ferroviaria de 1877.
La Gran Huelga comenzó el 14 de julio en Martinsburg, Virginia Occidental, en respuesta al recorte de salarios por segunda vez en un año por parte del ferrocarril B&O. La huelga y la violencia relacionada se extendieron a Cumberland, Maryland, Baltimore, Pittsburgh, Buffalo, Filadelfia, Chicago y el Medio Oeste. La huelga duró 45 días, y terminó solo con la intervención de milicias locales y estatales, y tropas federales.:112 Los disturbios laborales continuaron en la década de 1880, como la Huelga del Ferrocarril del Gran Suroeste de 1886, que involucró a más de 200,000 trabajadores.
la Expansión y consolidación (1878-1916)Editar
J. P. Morgan.
1879 de dibujos animados que representa a William Henry Vanderbilt como «El Moderno Coloso de (Ferrocarril) de Carreteras.»
Para 1880, la nación tenía 17.800 locomotoras de carga que transportaban 23.600 toneladas de carga y 22.200 locomotoras de pasajeros. estadounidense. la industria ferroviaria era el mayor empleador de la nación fuera del sector agrícola. Los efectos de los ferrocarriles estadounidenses en el rápido crecimiento industrial fueron muchos, incluida la apertura de cientos de millones de acres de tierras agrícolas muy buenas listas para la mecanización, costos más bajos para los alimentos y todos los bienes, un enorme mercado nacional de ventas, la creación de una cultura de excelencia en ingeniería y la creación del sistema moderno de administración.
El 12 de enero de 1883, la sección sur de la segunda línea de ferrocarril transcontinental se completó cuando las vías del Pacífico Sur de Los Ángeles se unen con el Ferrocarril de Galveston, Harrisburg y San Antonio en un lugar a tres millas al oeste del río Pecos cerca de Langtry, Texas.
El financiero neoyorquino J. P. Morgan jugó un papel cada vez más dominante en la consolidación del sistema ferroviario a finales del siglo XIX. Orquestó reorganizaciones y consolidaciones en todas partes de los Estados Unidos. Morgan recaudó grandes sumas en Europa, pero en lugar de solo manejar los fondos, ayudó a los ferrocarriles a reorganizarse y lograr una mayor eficiencia. Luchó contra los especuladores interesados en las ganancias especulativas, y construyó una visión de un sistema de transporte integrado. En 1885, reorganizó el ferrocarril de Búfalo de Nueva York, West Shore &, alquilándolo a la Central de Nueva York. En 1886 reorganizó el Philadelphia & Reading, y en 1888 el Chesapeake & Ohio. Estuvo muy involucrado con el magnate ferroviario James J. Hill and the Great Northern Railway (en inglés).: 331-2
Industriales como Morgan, Cornelius Vanderbilt y Jay Gould se hicieron ricos a través de propietarios de ferrocarriles, ya que grandes compañías ferroviarias como Grand Trunk Railway y Southern Pacific Transportation Company abarcaron varios estados. En respuesta a las prácticas monopolísticas y otros excesos de algunos ferrocarriles y sus propietarios, el Congreso aprobó la Ley de Comercio Interestatal y creó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) en 1887.:123-4 La CCI controlaba indirectamente las actividades comerciales de los ferrocarriles mediante la emisión de extensas reglamentaciones.
Morgan estableció conferencias en 1889 y 1890 que reunieron a presidentes de ferrocarriles para ayudar a la industria a seguir las nuevas leyes y redactar acuerdos para el mantenimiento de tarifas públicas, razonables, uniformes y estables.»Las conferencias fueron las primeras de su tipo, y al crear una comunidad de interés entre líneas competidoras allanaron el camino para las grandes consolidaciones de principios del siglo XX.:352-96 El Congreso respondió promulgando legislación antimonopolio para prohibir los monopolios de ferrocarriles (y otras industrias), comenzando con la Ley Antimonopolio Sherman en 1890.
El pánico de 1893 fue la mayor depresión económica en la historia de Estados Unidos en ese momento. Fue el resultado de la construcción excesiva del ferrocarril y la financiación inestable del ferrocarril, lo que desencadenó una serie de quiebras bancarias. Una cuarta parte de los ferrocarriles estadounidenses habían fracasado a mediados de 1894, representando más de 40.000 millas (64.000 km). Las líneas fallidas incluían el Northern Pacific Railway, el Union Pacific Railroad y el Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad. Las adquisiciones de las empresas en quiebra llevaron a una mayor consolidación de la propiedad. A partir de 1906, dos tercios del kilometraje ferroviario en los Estados Unidos estaba controlado por siete entidades, con el Ferrocarril Central de Nueva York, Pensilvania (PRR) y Morgan teniendo las porciones más grandes.:125-6
James J. Hill
estado de Delaware, Lackawanna y Ferrocarril Occidental carro en un paso a nivel, circa 1900.
James J. Hill unió fuerzas con Morgan y otros para obtener el control del Pacífico Norte. Hill formó la Northern Securities Company para consolidar las operaciones del Pacífico Norte con el Great Northern de Hill, pero el presidente Theodore Roosevelt, un destructor de la confianza, lo desaprobó enérgicamente y lo llevó a los tribunales. En 1904, los tribunales federales disolvieron la Northern Security company (véase Northern Securities Co. v. Estados Unidos) y los ferrocarriles tuvieron que seguir sus caminos separados y competitivos. Para entonces, Morgan y Hill se habían asegurado de que el Pacífico Norte estuviera bien organizado y pudiera sobrevivir fácilmente por su cuenta.: 352-96
En 1901 la Union Pacific Railroad adquirió todas las existencias del Pacífico Sur. El gobierno federal acusó de violar la Ley Sherman, y en 1913 la Corte Suprema ordenó que se despojara de todas las acciones de SP. Esta decisión fue recibida con gran alarma en toda la industria, ya que en ese momento se consideraba que UP y SP no eran competidores importantes. (Más tarde en el siglo XX, con diferentes condiciones económicas y cambios en la ley, UP adquirió con éxito el SP. Véase el resurgimiento de los ferrocarriles de mercancías.)
La continua preocupación por la discriminación de tarifas por parte de los ferrocarriles llevó al Congreso a promulgar leyes adicionales, otorgando mayores poderes regulatorios a la CPI. La Ley Hepburn de 1906 dio a la CCI autoridad para establecer tarifas máximas y revisar los registros financieros de las compañías.
Los ferrocarriles estadounidenses estaban en su máxima longitud de vía en 1916 con 254.037 millas de vías.
Gestión nacionalizada (1917-1920)Editar
La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) se hizo cargo temporalmente de la gestión de los ferrocarriles durante la Primera Guerra Mundial para abordar la insuficiencia de instalaciones críticas en todo el sistema general, como terminales, vías y material rodante. El presidente Woodrow Wilson emitió una orden de nacionalización el 26 de diciembre de 1917. La gestión de la USRA condujo a la normalización de los equipos, la reducción de la duplicación de servicios de pasajeros y una mejor coordinación del tráfico de mercancías.: 175 El control federal de los ferrocarriles terminó en marzo de 1920.
Ferrocarriles a principios de la era del automóvil (1921-1945) Editar
A principios del siglo XX, algunos miembros del Congreso, la ICC y algunos ejecutivos ferroviarios desarrollaron preocupaciones sobre las ineficiencias en el sistema ferroviario estadounidense. Los recuerdos del pánico de 1893, la continua proliferación de compañías ferroviarias y las instalaciones duplicadas alimentaron esta preocupación. En cierta medida, la necesidad de nacionalizar el sistema durante la guerra fue un ejemplo de esta ineficiencia. Estas preocupaciones fueron el impulso para que la legislación considerara la posibilidad de introducir mejoras en el sistema. La Ley Esch-Cummins de 1920 ordenó a la ICC preparar y adoptar un plan para la consolidación de las compañías ferroviarias en un número limitado de sistemas. En 1929, el ICC publicó su proyecto de Plan Completo de Consolidación, también conocido como el» Plan Ripley», en honor a su autor, William Z. Ripley de la Universidad de Harvard. La agencia celebró audiencias sobre el plan, pero nunca se implementó ninguna de las consolidaciones propuestas. Muchos pequeños ferrocarriles fracasaron durante la Gran Depresión de la década de 1930 y de las líneas que sobrevivieron, las más fuertes no estaban interesadas en apoyar a las más débiles. En 1940 el Congreso abandonó formalmente el Plan Ripley.
La era moderna (1946–presente)Edit
Las líneas que serán asumidas por Conrail en 1976 (en el evento, Conrail también se hizo cargo de EL y RDG)
Durante el boom posterior a la Segunda Guerra Mundial, muchos ferrocarriles fueron expulsados de negocios debido a la competencia de aerolíneas y autopistas interestatales. El auge del automóvil llevó al fin del servicio de trenes de pasajeros en la mayoría de los ferrocarriles. Los negocios de camiones se habían convertido en grandes competidores en la década de 1930 con la llegada de carreteras pavimentadas mejoradas, y después de la guerra expandieron sus operaciones a medida que la red de carreteras interestatales crecía, y adquirieron una mayor cuota de mercado de negocios de carga.: 219 ferrocarriles continuaron transportando carga a granel, como carbón, acero y otros productos básicos. Sin embargo, la ICC continuó regulando las tarifas ferroviarias y otros aspectos de las operaciones ferroviarias, lo que limitó la flexibilidad de los ferrocarriles para responder a las cambiantes fuerzas del mercado.
En 1966, el Congreso creó la Administración Federal de Ferrocarriles, para emitir y hacer cumplir las regulaciones de seguridad ferroviaria, administrar programas de asistencia ferroviaria y llevar a cabo investigación y desarrollo en apoyo de la mejora de la seguridad ferroviaria y la política nacional de transporte ferroviario. Las funciones de seguridad se transfirieron de la CPI. La FRA se estableció como parte del nuevo Departamento federal de Transporte.
Dos de los mayores ferrocarriles restantes, el Ferrocarril de Pensilvania y el Central de Nueva York, se fusionaron en 1968 para formar el Penn Central. Ante la insistencia de la CCI, el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford se añadió a la fusión en 1969; en 1970, la Central de Penn se declaró en bancarrota, la mayor quiebra en la historia de los Estados Unidos hasta entonces.: Otros 234 ferrocarriles en quiebra incluyen el Ferrocarril Ann Arbor (1973), el Ferrocarril Erie Lackawanna (1972), el Ferrocarril Lehigh Valley (1970), la Compañía Reading (1971), el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (1967) y el Ferrocarril del río Lehigh y Hudson (1972).
En 1970, el Congreso creó una corporación gubernamental, Amtrak, para hacerse cargo de la operación de Penn Central passenger lines y servicios de pasajeros interurbanos seleccionados de otros ferrocarriles privados, bajo la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios.: 234 Amtrak comenzó a operar en 1971.
El Congreso aprobó la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973 (a veces llamada la «Ley 3R») para salvar operaciones de carga viables de la quiebra de Penn Central y otras líneas en las regiones del noreste, Atlántico medio y medio oeste, a través de la creación de la Corporación Ferroviaria Consolidada (ConRail), una corporación de propiedad del gobierno. Conrail comenzó a operar en 1976. La Ley 3R también formó la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos, otra corporación gubernamental, que se hizo cargo de los poderes de la ICC con respecto a permitir que los ferrocarriles en quiebra abandonaran líneas no rentables.
Amtrak adquirió la mayor parte del derecho de paso y las instalaciones del Corredor Penn Central Noreste desde Washington, D. C. a Boston, bajo la Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria del Ferrocarril (la «Ley 4R») de 1976.: 238
Además de los ferrocarriles de carga, Conrail heredó las operaciones de trenes de cercanías de varios ferrocarriles predecesores en el noreste, y estas operaciones continuaron siendo poco rentables. Las agencias de transporte estatales y locales se hicieron cargo de las operaciones de pasajeros y adquirieron los diversos derechos de paso de Conrail en 1983.
La Asociación Nacional de Pasajeros Ferroviarios, un grupo de defensa sin fines de lucro, se organizó a finales de la década de 1960 para apoyar la operación de trenes de pasajeros.
A partir de finales de la década de 1970, Amtrak eliminó varias de sus líneas ligeramente transitadas. El número de pasajeros se estancó en aproximadamente 20 millones de pasajeros por año en medio de la incierta ayuda del gobierno desde 1981 hasta aproximadamente 2000. El número de pasajeros aumentó durante la primera década del siglo XXI después de la implementación de mejoras de capital en el Corredor Noreste y aumentos en los costos de combustible para automóviles.
Resurgimiento de los ferrocarriles de mercancías en la década de 1980
El uso de vagones de ferrocarril de doble pila y contenedores intermodales, facilitado por la desregulación, ha mejorado la competitividad de los ferrocarriles
En 1980, el Congreso promulgó la eliminar regulaciones restrictivas y permitir que los ferrocarriles sean más competitivos con la industria del transporte por carretera. La Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981 autorizó la desregulación adicional de los ferrocarriles del noreste. Entre otras cosas, estas leyes reducían el papel de la CCI en la regulación de los ferrocarriles y permitían a los transportistas interrumpir las rutas no rentables. Más compañías ferroviarias se fusionaron y consolidaron sus líneas para seguir teniendo éxito. Estos cambios llevaron al sistema actual de menos, pero rentables, ferrocarriles de Clase I que cubrían regiones más grandes de los Estados Unidos.: 245-252
Desde el comienzo de la actual era de desregulación, los siguientes ferrocarriles de Clase I han estado involucrados en fusiones:
- Union Pacific adquirió el Missouri Pacific and Missouri–Kansas–Texas Railroad en la década de 1980, el Chicago and North Western en 1995, y el Southern Pacific en 1996
- CSX se formó en 1986 a partir del Sistema Chessie y el Seaboard System
- BNSF Railway se formó en 1996 a partir de Atchison, Topeka y Santa Fe (la «Santa Fe») y Burlington Northern
- Norfolk Southern se formó en 1982 a partir de Norfolk and Western and Southern Railway
- Canadian Pacific adquirió el Delaware and Hudson en 1991
- Canadian National adquirió el Illinois Central en 1999
- CSX y Norfolk Southern adquirieron la mayoría de los activos ferroviarios de carga de Conrail en 1997.
En 1995, cuando se eliminaron la mayoría de los poderes de la ICC, el Congreso finalmente abolió la agencia y transfirió sus funciones restantes a una nueva agencia, la Junta de Transporte de Superficie.
siglo XXI
A principios del siglo XXI, varios de los ferrocarriles, junto con el gobierno federal y varias agencias portuarias, comenzaron a reinvertir en infraestructura ferroviaria de mercancías, como terminales intermodales y mejoras de puentes y túneles. Estos proyectos están diseñados para aumentar la capacidad y la eficiencia en toda la red ferroviaria nacional. Dos ejemplos son el Corredor Heartland y el National Gateway.
Las administraciones de Bill Clinton y Barack Obama habían anunciado planes para nuevas líneas de tren de alta velocidad en sus primeros términos. En el caso de la era Clinton, el único resultado tangible fue la introducción del Acela Express de Amtrak, que sirve al Corredor Noreste, en 2000. Obama incluso mencionó sus planes ferroviarios en su discurso sobre el Estado de la Unión, la primera vez en décadas que un presidente lo había hecho. Si bien varias mejoras a pequeña escala en las líneas ferroviarias se financiaron con dinero federal, planes más ambiciosos en Florida, Ohio y otros estados fracasaron cuando los gobernadores republicanos recién elegidos detuvieron los planes de trenes de alta velocidad existentes y devolvieron la financiación federal.
En 2015 comenzó la construcción de la línea de tren de Alta Velocidad de California. La parte de la Fase I, que uniría Los Ángeles y San Francisco en menos de tres horas, se proyectó originalmente que se completaría en 2029 a un costo de 4 40 mil millones. Sin embargo, para 2018, el proyecto experimentó numerosos retrasos y errores de cálculo de costos, con una fecha de finalización estimada en 2033 y un costo de 9 98.1 mil millones.