BackgroundEdit
El 737-300 inicial (primer plano) es 2,87 m (9 pies y 5 pulgadas) más largo que el 737-200 (segundo plano) y está remotorizado con turbofanes CFM56 más anchos y eficientes div>
Tras el éxito del Boeing 737-200 Advanced, Boeing quería aumentar la capacidad y el alcance, incorporando mejoras para actualizar el avión a especificaciones modernas, al tiempo que mantenía la similitud con las versiones anteriores del 737. El desarrollo comenzó en 1979, y en 1980, se publicaron las especificaciones preliminares de los aviones en el Farnborough Airshow. La nueva serie presentaba motores turbofán CFM56, que producían ganancias significativas en el ahorro de combustible y una reducción del ruido, pero también planteaban un desafío de ingeniería dada la baja distancia al suelo del 737, un rasgo de su fuselaje derivado del 707. Boeing y el proveedor de motores CFM International resolvieron el problema colocando el motor por delante (en lugar de por debajo) del ala, y moviendo los accesorios del motor a los lados (en lugar de la parte inferior) de la cápsula del motor, dando al 737 una toma de aire no circular distintiva.
El ala incorporó una serie de cambios para mejorar la aerodinámica. La punta del ala se extendió 9 pulgadas (23 cm). Se ajustaron los listones de borde de ataque y las aletas de borde de fuga. La cubierta de vuelo fue mejorada con el sistema electrónico de instrumentación de vuelo opcional, y la cabina de pasajeros incorporó mejoras similares a las del Boeing 757.
Desarrollo de modeloseditar
En marzo de 1981, USAir y Southwest Airlines ordenaron 10 aviones de la serie 737-300, con una opción para 20 más. Ese avión, el modelo inicial de la serie 737 Classic, voló por primera vez en febrero de 1984 y entró en servicio en diciembre de ese año con Southwest Airlines. Otro modelo ampliado, el 737-400, fue lanzado con un pedido de 25 aviones con 30 opciones de Piedmont Airlines en junio de 1986. Ese avión voló por primera vez en febrero de 1988 y entró en servicio ese mismo año con Piedmont Airlines. El modelo final de la serie, el 737-500, fue lanzado con un pedido de 30 aviones de Southwest Airlines en mayo de 1987. Ese avión, que fue diseñado como un reemplazo para el 737-200 y tenía una capacidad y dimensiones de pasajeros similares, así como el alcance más largo de cualquier miembro de la familia 737 Classic, voló por primera vez en junio de 1989 y entró en servicio con Southwest Airlines en 1990.
EnginesEdit
Entrada de motor de un motor CFM56 – 3 en una serie Boeing 737-400 que muestra el diseño no circular
Boeing seleccionó el CFM56-3 exclusivamente para alimentar la variante 737-300. Las alas del 737 estaban más cerca del suelo que las aplicaciones anteriores para el CFM56, lo que requirió varias modificaciones en el motor. El diámetro del ventilador se redujo, lo que redujo la relación de derivación, y la caja de cambios del accesorio del motor se movió de la parte inferior del motor (la posición de las 6 en punto) a la posición de las 9 en punto, dando a la góndola del motor su distintiva forma de fondo plano, que a menudo se denomina «bolsa de hámster». El empuje general también se redujo, de 24.000 a 20.000 lbf (107 a 89 kN), principalmente debido a la reducción en la relación de derivación.
Sistema de ajuste de velocidadeditar
La sierra 737 Classic introdujo el Sistema de ajuste de velocidad (STS), un sistema de aumento de vuelo que ajusta el estabilizador automáticamente a baja velocidad, bajo peso, centro de gravedad de popa y alto empuje con piloto automático desactivado. Con mayor frecuencia se puede observar durante los despegues y salidas. El sistema se basa en la mayor parte del mismo hardware y software utilizado en el modo de piloto automático. STS no es a prueba de fallos, ya que utiliza solo uno de los tipos de sensores necesarios para su funcionalidad y un solo ordenador. Este diseño de un solo canal no es común para los sistemas de aumento que tienen un control total del estabilizador. Este diseño se consideró aceptable debido a la capacidad de los interruptores de recorte de columna de popa y delantera, así como los interruptores de recorte de consola central para limitar su mal funcionamiento. Las protecciones de envolvente de vuelo limitadas de la serie 737 Next Generation, así como los MCAS del 737 MAX, son extensiones posteriores de este sistema.
Más desarrolloseditar
A lo largo de la década de 1980, la serie 737 Classic atrajo grandes pedidos de aerolíneas en los Estados Unidos y Europa, con sus totales de pedidos superiores a los de los modelos 737 anteriores. Con diferencia, el modelo más exitoso fue el 737-300, con un total de entregas de 1.113 aviones (el 737-400 y el -500 alcanzaron 486 y 389 entregas, respectivamente). Los principales operadores incluían aerolíneas estadounidenses, pequeñas aerolíneas nacionales y aerolíneas chárter. En la década de 1990, cuando un cliente regular de Boeing, United Airlines, compró el Airbus A320, esto llevó a Boeing a actualizar el 737 Classic -400, más lento y de menor alcance, en el 737NG-800, más largo, rebobinado, actualizado, más eficiente.La producción del 737 Classic continuó junto con la de la Próxima Generación durante un período de tiempo; el primer 737-700 se completó en diciembre de 1996; el último 737 Classic se completó en febrero de 2000.
Modificacioneseditar
Seis antiguos Southwest 737 – 300 son modificados y operados para extinción de incendios aéreos por el Grupo Coulson, con sede en Columbia Británica, con el apoyo de un C 3 3.préstamo de 4 millones (2,6 millones de dólares) del gobierno canadiense.Los convertidos 737 FireLiner puede llevar a 4,000 US gal (15 m3), con un caudal de 3.000 US gal (11 m3/s, y conserva 66 escaños.El primero se completó en 2018 y se desplegó en Australia.