Zachary M. Schrag, Universitatea Columbia

termenul „tranzit urban în masă” se referă în general la serviciul programat intra-oraș pe o rută fixă în vehicule comune. Chiar și această definiție cuprinde omnibuze și tramvaie trase de cai, telecabine, tramvaie electrice și troleibuze, autobuze pe benzină și diesel, tranzit rapid feroviar subteran și suprateran, feriboturi și unele servicii feroviare de navetă. În Statele Unite, tranzitul în masă a însemnat, în cea mai mare parte, un fel de serviciu local de autobuz sau feroviar și acest articol se concentrează asupra acestor moduri.

la nivel național în 1990, transportul în masă transporta doar 5,3% din călătoriile de navetă, în scădere față de 6,4% în 1980 și un procent și mai mic din totalul călătoriilor. Dar, deși tranzitul în masă poate părea nesemnificativ la această scară națională, de la începutul secolului al XIX-lea a modelat orașele americane și continuă să facă acest lucru. Și într-o epocă de îngrijorare cu privire la gazele cu efect de seră și dependența de petrol, tranzitul în masă oferă o alternativă importantă la automobile pentru milioane de americani.

Era antreprenorilor privați

Omnibuses și horsecars

istoria tranzitului în masă pe uscat în Statele Unite începe în anii 1830 cu introducerea omnibusurilor trase de cai și a tramvaielor în orașele din Est. Omnibuses-diligențe modificate pentru servicii locale-își are originea în Franța, iar ideea s-a răspândit în New York în 1829, Philadelphia în 1831, Boston în 1835 și Baltimore în 1844. Omnibusurile și-au scutit pasagerii de oboseală, dar i-au supus unei călătorii accidentate, care abia a fost mai rapidă decât mersul pe jos. În schimb, călăreții care circulau pe șine de fier asigurau o călătorie mai lină și mai rapidă. Introdus pentru prima dată în New York în 1832, horsecars s-a răspândit în anii 1850, datorită unei metode de așezare a șinei la același nivel cu trotuarul, astfel încât să nu interfereze cu alt trafic. Până în 1853, călăreții din New York purtau doar aproximativ șapte milioane de călăreți. Indiferent dacă rulează omnibuze sau horsecars, operatorilor privați li s-au acordat francize guvernamentale pentru a-și opera vehiculele pe rute specifice. După Războiul Civil, aceste companii au început să fuzioneze, reducând concurența.

Căile Ferate cu aburi

chiar dacă unii muncitori au învățat să depindă de omnibuze și de cai pentru naveta lor zilnică, alții au început să călărească trenuri interurbane între casă și serviciu. Comercianții bogați și profesioniștii își puteau permite tarifele sau trecerile anuale între satul cu frunze și centrul plin de viață. Yonkers, New York; Newton, Massachusetts; Evanston, Illinois; și Germantown, Pennsylvania, toate au crescut ca comunități de dormitoare, conectate prin locomotivă cu aburi la New York, Boston, Chicago și Philadelphia. În urma Războiului Civil, unii antreprenori din New York sperau să aducă viteza acestor căi ferate cu abur pe străzile orașului, construind șine ridicate pe grinzi de fier. După câteva porniri false, până în 1876 New York a avut primul său „el” sau calea ferată ridicată. Acesta a fost primul tranzit rapid al națiunii: tranzit local care circulă pe un drept de trecere exclusiv între stațiile fixe.

vehiculele trase de cai erau zgomotoase și mirositoare, iar puterea lor motrice era vulnerabilă la boli și răni. Locomotivele cu aburi pe șinele înalte erau chiar mai zgomotoase, iar fumul și cenușa lor nu erau mai binevenite decât gunoiul de grajd al calului. Căutând alternative mai curate, inventatorii au apelat la cabluri subterane, desfășurate pentru prima dată în 1873. Motoarele cu aburi din centralele electrice au transformat aceste cabluri în bucle nesfârșite, permițând operatorilor de telecabine să prindă cablul printr-un slot din stradă și să fie remorcate de-a lungul traseului. Acest lucru s-a dovedit a fi un mijloc destul de ineficient de transmitere a energiei și, deși douăzeci și trei de orașe au avut operațiuni prin cablu în 1890, cel mai curând le-au abandonat în favoarea tracțiunii electrice. San Francisco, ale cărui dealuri au provocat tramvaiele electrice, rămâne o excepție vizibilă.

tramvaie electrice

cu toate acestea, în majoritatea orașelor, tramvaiele electrice păreau vehiculul urban ideal. Erau relativ curate și rapide și mai eficiente decât telecabinele. Inaugurat în Richmond, Virginia, în 1889, tramvaiele — cunoscute și sub numele de cărucioare — au deplasat rapid caii, astfel încât până în 1902, 94 la sută din kilometrajul feroviar stradal din Statele Unite era alimentat electric și doar un procent alimentat de cai, cu cabluri și alte surse de energie care fac diferența.

„magnații de tracțiune” și monopolurile

spre deosebire de horsecars, atât sistemele de telecabină, cât și cele de tramvai electric necesitau capital substanțial pentru centralele electrice, magazinele de întreținere, șinele, conductele electrice și materialul rulant. Căutând economii de scară, antreprenorii au format sindicate pentru a cumpăra companii de mașini de cai și francizele lor și, atunci când este necesar, au mituit guvernele locale. „Magnații tracțiunii”, cum ar fi Peter Widener în Philadelphia și New York, Frații Henry și William Whitney în Boston și New York și Charles Yerkes în Chicago, au transformat industria dintr-una bazată pe monopoluri pe rute individuale într-una bazată pe monopoluri apropiate sau complete în orașe întregi. Dar, preluând companiile mici, baronii și-au asumat, de asemenea, datorii corporative enorme și stocuri adăpate, lăsând noile companii cu structuri de capital șubrede. Și mulți s-au comportat ca adevărați monopolisti, împachetându-și cu greu mașinile cu călăreți care nu aveau altă opțiune de transport. În multe orașe, companiile de tranzit au câștigat reputații teribile, lipsindu-le de sprijinul public în deceniile ulterioare.în același timp, companiile care anticipau profiturile monopolului au luat mai multe decizii care s-ar dovedi dezastruoase atunci când s-ar confrunta cu concurența din partea automobilului. Pentru a asigura francize și pentru a mollifica sindicatele, multe companii s-au angajat adesea să angajeze doi bărbați pe fiecare vehicul, să îndepărteze zăpada de pe străzile pentru care aveau franciza și să deschidă spațiul dintre urmele lor. Un angajament deosebit de important făcut de majoritatea companiilor de tranzit a fost angajamentul de a oferi pentru totdeauna servicii pentru un nichel, indiferent de durata călătoriei, o abatere de la practica europeană de taxare de către zonă.

„Epoca de aur” a Căilor Ferate stradale

de-a lungul sfârșitului secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, creșterea căilor ferate stradale a fost strâns legată de dezvoltarea imobiliară și de speculații. Fiecare extensie de linie a adus noi terenuri la distanța de navetă a nucleului ocupării forței de muncă, crescând brusc valorile imobiliare. Până în anii 1890, unii antreprenori, cum ar fi F. M. Smith în Oakland, Henry Huntington în Los Angeles și Francis Newlands în Washington DC., și suburbiile sale, construiau linii de tramvai neprofitabile pentru a profita de vânzarea terenurilor pe care le cumpăraseră anterior de-a lungul rutelor. Dar ei au vrut încă venituri farebox, și mai multe companii construit parcuri de distracții la capetele liniilor lor, în scopul de a obține unele ridership la sfârșit de săptămână. În cea mai mare parte, călăreții erau atrași din rândul lucrătorilor cu guler alb, care își permiteau să cheltuiască zece cenți pe zi cu mașina.

până la sfârșitul anilor 1890, tranzitul în masă devenise indispensabil vieții marilor orașe americane. Dacă tramvaiele ar fi dispărut, milioane de americani ar fi fost blocați în cartiere rezidențiale îndepărtate de locurile lor de muncă. Dar a fost structurată ca o întreprindere privată, concepută pentru a maximiza rentabilitatea acționarilor săi, chiar dacă era cerută de acordurile de franciză pentru a servi nevoilor publice. Mai mult, industria s-a bazat pe presupunerea că călăreții nu ar avea nicio alternativă la tramvai, ceea ce face sigură creșterea veniturilor. În această lume, directorii de tranzit au simțit că nu trebuie să-și facă griji cu privire la stocul udat sau la extensiile neprofitabile. În secolul al XX-lea, asta s-ar schimba.

de la privat la Public

primele metrouri

prima limită a întreprinderii private ca bază pentru tranzitul în masă a fost capacitatea străzilor orașului. În timp ce tramvaiele blocau principalele artere, guvernele orașelor au căutat modalități de a ocoli congestia. Metroul londonez, deschis în 1863, a arătat promisiunea unui metrou urban, dar nicio companie privată nu va investi sumele enorme necesare pentru tunelul de sub străzile orașului. La fel, tranzitul urban era atât de ferm ca o întreprindere privată, încât puțini americani și-au imaginat-o ca o funcție a guvernului orașului. În anii 1890, Comisia de tranzit din Boston, o agenție publică, a propus un compromis. Ar emite obligațiuni pentru construirea unui tunel pentru tramvaie sub strada Tremont, apoi își va recupera investiția cu Chirii percepute căii ferate stradale private ale cărei mașini ar folosi metroul tunelului. Deschis în 1897, acest tunel scurt a fost primul metrou de pe continent.

metroul din New York

între timp, în 1894 alegătorii din New York au aprobat un plan similar de a construi tuneluri de tranzit folosind obligațiuni publice, apoi de a închiria tunelurile unui operator privat. Deși avea același model financiar ca cel al Bostonului, planul de la New York era mult mai ambițios. Trenurile electrice, mai degrabă decât tramvaiele individuale văzute în Boston, circulau cu viteză mare pe toată lungimea Manhattanului și în Bronx. Primul segment a fost deschis în 1904 și s-a dovedit suficient de popular pentru a inspira apeluri pentru extinderea imediată dincolo de cele 21 de mile de traseu planificate inițial. După multe dezbateri, în 1913 orașul a semnat „contractele duale” cu doi operatori privați, solicitând construirea a încă 123 de mile de traseu de tranzit rapid, folosind atât capital public, cât și privat.

impactul Primului Război Mondial

în retrospectivă, contractele duble din 1913 ar fi putut fi marca de mare apă pentru transportul urban în masă finanțat privat, pentru că în câțiva ani, industria ar fi în mare necaz. În timpul și imediat după Primul Război Mondial, inflația a jefuit nichelul de cea mai mare parte a valorii sale, chiar dacă salariile s-au dublat. Companiile au cerut legislativelor permisiunea de a-și ridica tarifele, de obicei în zadar. Până în 1919, căile ferate stradale din New York, Providence, Buffalo, New Orleans, Denver, St.Louis, Birmingham, Montgomery, Pittsburgh și mai multe orașe mai mici erau în administrare judiciară. Ca răspuns, președintele Wilson a numit o comisie Federală a căilor ferate electrice, care a raportat că, deși căile ferate electrice erau încă întreprinderi private necesare și viabile, ar fi nevoie de o restructurare profundă a reglementării, a relațiilor de muncă și a capitalizării pentru a le readuce la rentabilitate.

sosirea automobilelor

pe termen lung, cea mai mare amenințare pentru companiile de tranzit nu a fost inflația, ci concurența din partea automobilelor produse în masă la prețuri accesibile, cum ar fi modelul T Ford, alimentat de benzină ieftină. În 1915, în Chicago exista un automobil pentru fiecare 61 de persoane. Zece ani mai târziu, cifra era una pentru fiecare unsprezece. La nivel național, înmatriculările de automobile au crescut de șapte ori și jumătate. Nu numai că fiecare șofer a reprezentat un tarif pierdut, dar mulți au intrat în afaceri ca jitneys, oferind plimbări navetiștilor care altfel ar lua tramvaiul. Mai mult, automobilele au înfundat aceleași străzi ale orașului folosite de tramvaie; reducând drastic viteza medie a acestuia din urmă. La mijlocul anilor 1920, industria de tranzit a scăzut în spirală, pierzând venituri și capacitatea de a oferi servicii fiabile și rapide. Patronajul a scăzut de la un vârf local de 17.2 miliarde în 1926 la un minim de 11,3 miliarde în 1933. În mai multe orașe mari, planurile pentru metrou au murit pe planșele de desen.

începuturile tranzitului în masă deținut de municipalitate

unii reformatori credeau că soluția era redefinirea tranzitului ca serviciu public care trebuie furnizat de agenții sau autorități publice. În 1912, San Francisco a lansat efortul cu Calea Ferată municipală, care va fi urmată de sistemele publice din Seattle, Detroit și Toronto. În 1925, Primarul din New York, John Hylan, a început terenul IND, pentru „independent”, metrou, un sistem deținut de oraș conceput pentru a concura cu operatorii privați de tranzit, pe care Hylan îi considera corupți.

treceți la autobuze

la rândul lor, operatorii privați au căutat soluții tehnologice. Unele companii au încercat să-și recâștige profitabilitatea trecând de la tramvaie la autobuze pe benzină și diesel, proces cunoscut sub numele de „motorizare.”Deoarece autobuzele puteau folosi aceleași străzi oferite gratuit automobilelor private, acestea au suportat costuri fixe mai mici decât tramvaiele, făcându-le deosebit de atractive pentru rutele suburbane cu servicii mai puțin frecvente. Mai mult, deoarece multe legi și taxe se aplică în mod specific tramvaielor, o companie de tranzit ar putea renunța la unele dintre obligațiile sale mai scumpe prin schimbarea vehiculelor sale. Dar autobuzele nu se puteau potrivi cu capacitatea tramvaielor și nici nu puteau aluneca în tunelurile metroului fără îngrijorări cu privire la evacuare. O altă opțiune a fost troleibuzul, un autobuz obosit de cauciuc care, ca un tramvai, a atras energie electrică de la liniile aeriene. Desfășurat pentru prima dată în număr mare la începutul anilor 1930, troleibuzul a evitat costurile de capital ale așezării șinelor de oțel, dar niciodată vagoanele de troleibuz nu au reprezentat mai mult de o șesime din numărul total de călători cu autobuzul.

între timp, într-un efort de a salva de tranzit feroviar de suprafață, mai mulți operatori s-au alăturat pentru a proiecta o nouă generație de tramvai. Introdus în 1937, Comitetul Conferinței președinților, sau PCC, mașina a fost simplificată, spațioasă și adaptabilă la diverse utilizări, chiar și la tranzitul rapid. Dar nu a putut inversa declinul la nivel de industrie, mai ales după 1938, când a intrat în vigoare Legea Holdingului de utilități publice. Având ca scop reformarea industriei electrice, această legislație New Deal a avut efectul neintenționat de a forța multe utilități electrice să-și vândă filialele feroviare stradale, privându-le pe acestea din urmă de capitalul necesar.

impactul celui de-al Doilea Război Mondial

Al Doilea Război Mondial a oferit o ultimă ura pentru tranzitul privat în Statele Unite. În 1942, producătorii americani de automobile au suspendat producția de automobile private în favoarea materialelor de război, în timp ce guvernul federal a impus raționalizarea benzinei pentru a limita utilizarea de către americani a mașinilor pe care le dețineau deja. Rămași fără o alternativă, americanii au apelat la tranzitul în masă în număr record. Industria a atins apogeul în 1946, transportând 23,4 miliarde de călăreți.

vârsta subvenției

prăbușirea călărețului după al doilea război mondial

În urma războiului, Călărețul de tranzit s-a prăbușit rapid. Nu numai că mașinile erau din nou disponibile și accesibile, dar și casele suburbane, construite atât de departe de zonele centrale de ocupare a forței de muncă și împrăștiate atât de rar încât tranzitul în masă era pur și simplu impracticabil. Mai mult, construcția de drumuri noi, inclusiv autostrăzi finanțate federal, a încurajat naveta auto, fie conducând singur, fie într-un carpool. Drept urmare, călătorii de tranzit au scăzut de la 17,2 miliarde de pasageri în 1950 la 11,5 miliarde în 1955. Până în 1960, doar 8,2% dintre muncitorii americani au luat un autobuz sau un tramvai pentru a lucra, iar alți 3,9% au făcut naveta cu tranzit rapid. Mai mult, aproximativ un sfert din toți călătorii de tranzit erau limitați la New York, a cărui geografie insulară făcea proprietatea automobilelor mai puțin de dorit. Pentru companiile americane de tranzit, a existat o veste chiar mai rău, în care ridership off – peak a scăzut chiar mai abrupt decât naveta de tranzit. Companiile au achiziționat forță de muncă și echipamente scumpe pentru a aduna suficientă capacitate pentru a servi naveta dimineața și seara, dar cea mai mare parte a acestei capacități a rămas inactivă pentru orele de prânz și seară.

abandonarea liniilor de tramvai

scăderea numărului de călători a lăsat companiile de tranzit private slabe din punct de vedere financiar și vulnerabile la preluare. În încercarea de a face față scăderii veniturilor rezultate, majoritatea companiilor americane de tranzit (inclusiv zeci achiziționate de National City Lines, o companie holding cu legături cu producătorul de autobuze General Motors) au ales să-și abandoneze tramvaiele și costurile ridicate de capital. Până în 1963, tramvaiele transportau doar 300.000 de călăreți, în scădere de la 12 sau 13 miliarde pe an în anii 1920. Unii susțin că înlocuirea vagoanelor spațioase, netede, cu autobuze diesel mai mici, poluante, a condus de fapt și mai mulți pasageri. Nici companiile de tranzit nu au scăpat de problemele care le-au condus la faliment în anii 1910; încă se confruntau cu costuri ridicate ale forței de muncă, greve, inflație, impozite ridicate, congestionarea traficului și dificultăți în creșterea tarifelor.

preluări municipale

în acest mediu, tranzitul nu mai era viabil ca întreprindere cu profit și s-a dovedit, de asemenea, o piedică asupra bugetelor acelor orașe care preluaseră deja operațiunea de tranzit. Nevrând să piardă cu totul tranzitul în masă, guvernele orașelor au înființat autorități de tranzit deținute public. Autoritatea de tranzit din New York, de exemplu, a început să opereze sistemul de metrou, liniile ridicate și liniile de autobuz deținute municipal în 1953. Odată o industrie privată care plătea impozite, tranzitul a devenit acum un serviciu public care a absorbit dolari fiscali.

creșterea rolului federal

chiar și preluările municipale nu au putut opri sângerarea. Disperate, orașele au apelat la guvernul federal pentru subvenții. Din 1916, guvernul federal finanțase construcția de drumuri, inclusiv, din 1956, nouăzeci la sută din costul sistemului de autostrăzi interstatale, dar nu existau fonduri comparabile pentru tranzitul în masă. Începând din 1961, guvernul federal a finanțat proiecte experimentale la scară mică în diferite orașe. Rolul federal a crescut odată cu trecerea Legea transportului urban în masă din 1964, care a autorizat 375 de milioane de dolari în ajutor pentru costurile de capital ale proiectelor de tranzit, fiecare doi dolari federali urmând să fie egalat cu un dolar local. O altă descoperire a venit odată cu Legea autostrăzilor din 1973, care a permis treptat statelor să abandoneze autostrăzile planificate și să-și folosească alocările Fondului fiduciar pentru costurile de capital ale proiectelor de tranzit în masă, deși acestea ar fi potrivite la o rată mai puțin generoasă. Legislația ulterioară a oferit și un ajutor federal pentru costurile de exploatare a tranzitului. Datorită unor astfel de măsuri, la mijlocul anilor 1970, patronajul tranzitului și-a inversat declinul lung. După ce a scăzut de la 17,2 miliarde de călătorii în 1950 la 6,6 miliarde în 1972, patronajul a fost de până la 8,0 miliarde în 1984.

renașterea post-1970 a transportului feroviar în masă

o parte a recuperării s-a datorat Renașterii tranzitului feroviar de la începutul anilor 1970. procesul a început în Toronto, a cărui comisie de tranzit a folosit numerar din timpul său greu de război pentru a deschide un nou metrou în 1954. În 1955, Cleveland a deschis o scurtă linie de tranzit rapid de-a lungul unei vechi căi ferate, iar în 1957, California a creat Districtul de tranzit rapid din zona Golfului San Francisco pentru a permite planificarea unui sistem de tranzit rapid acolo. După ani de planificare și inginerie, sistemul a fost deschis pentru funcționare în 1972. În curând a fost urmat de primele segmente de sisteme de tranzit rapid în Washington, D. C. și Atlanta, cu sisteme suplimentare care se deschid mai târziu în Miami și Baltimore. Aceste noi sisteme feroviare au fost fantastic de scumpe, absorbind miliarde de dolari de ajutor federal. Dar sunt impresionante din punct de vedere tehnic și pot atrage călăreți. În Washington, de exemplu, procentul de persoane care intră în centrul orașului în timpul orei de vârf de dimineață care folosesc tranzitul a crescut de la 27 la sută în 1976, anul deschiderii sistemului de metrou, la 38 la sută în 1996, un câștig impresionant în comparație cu pierderile masive din deceniile anterioare. Mai recent, mai multe orașe au investit în noi sisteme feroviare ușoare, similare cu tramvaiele de un secol mai devreme, dar care rulează în general pe dreptul de trecere exclusiv, evitând astfel congestionarea traficului care a condamnat tramvaiul.

legislație recentă

o altă veste bună pentru industrie a venit în 1991, când Congresul a adoptat Legea privind eficiența transportului Intermodal de suprafață (ISTEA). (Legea a fost reînnoită în 1998 ca transport Equity Act pentru secolul 21, sau TEA-21.) Ambele acte legislative au sporit flexibilitatea cu care guvernele de stat și-ar putea folosi subvențiile federale de transport, încurajând relativ mai multe investiții în proiecte de tranzit, biciclete și pietoni și relativ mai puține construcții de drumuri noi.

la începutul secolului XXI, transportul în masă rămâne o industrie definită de proprietatea publică, costurile ridicate și veniturile scăzute. Dar puțini ar argumenta că nu este necesar. Într — adevăr, mai multe tendințe-creșterea congestiei, preocupările legate de deficitul de energie, rezistența cetățenilor la construcția de autostrăzi și îmbătrânirea populației — sugerează că tranzitul în masă va continua ca o componentă vitală a Americii metropolitane.

dezbateri continue despre tranzitul în masă

în mare parte din cauza acestor implicații politice numeroase, istoria tranzitului urban din Statele Unite a fost dezbătută cu înverșunare. La o extremă sunt cei care cred că tranzitul în masă ca industrie înfloritoare a murit din cauza jocului greșit, victima unei conspirații criminale a producătorilor de automobile, cauciuc și petrol care sperau să-i forțeze pe americani să depindă de mașinile lor. La cealaltă extremă sunt cei care văd declinul tranzitului ca produs al forțelor pieței, ca oameni liberi și bogați au ales automobilul în preferință tramvaielor și autobuzelor. Între timp, majoritatea cercetătorilor subliniază importanța alegerilor politice, de la construirea drumurilor la impozitare până la gestionarea traficului, care a încurajat conducerea și a împiedicat capacitatea industriei de tranzit de a concura. Dar chiar și în cadrul acestei interpretări, gradul în care aceste politici au fost produsul unui sistem politic deschis și democratic sau au fost impuse de o mică elită rămâne subiectul unei dezbateri istoriografice vitale.

Barrett, Paul. Transportul auto și Urban: formarea politicii publice în Chicago, 1900-1930. Philadelphia: Temple University Press, 1983.

sticle, Scott L. Los Angeles și automobilul: realizarea orașului Modern. Berkeley: University of California Press, 1987.

Cheape, Charles W. mutarea maselor: Transport public Urban în New York, Boston și Philadelphia, 1880-1912. Cambridge, mamă.: Harvard University Press, 1980.Cudahy, Brian J. numerar, jetoane și transferuri: o istorie a tranzitului Urban în masă în America de Nord. New York: Fordham University Press, 1990.Foster, Mark S. de la tramvai la autostradă: urbaniști americani și Transport Urban, 1900-1940. Philadelphia: Temple University Press, 1981.Hood, Clifton. 722 mile: construirea metrourilor și modul în care au transformat New York-ul. New York: Simon & Schuster, 1993.Jackson, Kenneth T. frontiera Crabgrass: suburbanizarea Statelor Unite. New York: Oxford University Press, 1985.Miller, John A. Fares, vă rog!: O istorie populară de cărucioare, mașini de cai, mașini de stradă, autobuze, elevate și metrou. New York: Dover Publications, 1960.Owen, Wilfred. Problema Transportului Metropolitan. Washington: Instituția Brookings, 1966.Smerk, George M. rolul Federal în transportul urban de masă. Bloomington: Indiana University Press, 1991.Clair, David James, motorizarea orașelor americane. New York: Praeger, 1986.