perioada timpurie (1720-1825)Edit
o cale ferată ar fi fost folosită în construcția cetății franceze la Louisburg, Nova Scotia în 1720. Între 1762 și 1764, la sfârșitul războiului francez și Indian, o cale ferată gravitațională (tramvai mecanizat) (tramvaiul lui Montresor) este construit de ingineri militari britanici pe terenul abrupt de pe malul râului, lângă cascada Niagara escarpa de la Niagara Portage (pe care senecas local a numit-o „târăște-te pe toate patru.”) în Lewiston, New York.
perioada timpurie (1826-1860)Edit
Replica locomotivei „Tom Thumb”, fotografiată în 1927
calea ferată Leiper alimentată cu animale a urmat în 1810 după experimentul de succes precedent—proiectat și construit de comerciantul Thomas Leiper, calea ferată leagă Crum Creek de Ridley Creek, în județul Delaware, Pennsylvania. A fost folosit până în 1829, când a fost înlocuit temporar de canalul Leiper, apoi este redeschis pentru a înlocui canalul în 1852. Aceasta a devenit ramura Crum Creek a Căii Ferate Baltimore și Philadelphia (parte a Căii Ferate Baltimore și Ohio) în 1887. Aceasta este prima cale ferată menită să fie permanentă și prima care a evoluat în urmărirea unui transportator comun după o închidere intervenită.
în 1826 Massachusetts a încorporat Quincy ‘ s Granite Railway ca un transportator comun de marfă pentru a transporta în primul rând granit pentru construcția monumentului Bunker Hill; operațiunile au început mai târziu în acel an și care încă mai avea o secțiune din acesta funcționând până în anii 1940.
alte căi ferate autorizate de state în 1826 și construite în anii următori au inclus Delaware și Hudson Canal Company ‘ s gravity railroad; și Mohawk și Hudson Railroad, pentru a transporta mărfuri și pasageri în jurul unei coturi din Canalul Erie. Pentru a lega portul Baltimore de râul Ohio, statul Maryland în 1827 a închiriat Calea Ferată Baltimore și Ohio (B&O), a cărei primă secțiune a fost deschisă în 1830. În mod similar, compania canalului și Căilor Ferate din Carolina de sud a fost închiriată în 1827 pentru a conecta Charleston la râul Savannah, iar Pennsylvania a construit linia principală de lucrări publice între Philadelphia și râul Ohio.
americanii au urmat îndeaproape și au copiat tehnologia feroviară britanică. Calea Ferată Baltimore și Ohio a fost primul transportator comun și a început serviciul de tren de călători în mai 1830, folosind inițial cai pentru a trage vagoane de tren.:90 compania de canale și drumuri feroviare din Carolina de sud a fost prima care a folosit în mod regulat locomotive cu aburi începând cu cel mai bun prieten al Charleston, prima locomotivă construită în America destinată serviciului de venituri, în decembrie 1830.
b&o a început să dezvolte locomotive cu aburi în 1829 cu Tom Thumb al lui Peter Cooper. Aceasta a fost prima locomotivă construită de americani care a funcționat în SUA, deși a fost concepută ca o demonstrație a potențialului tracțiunii cu abur, mai degrabă decât ca o locomotivă cu venituri.:96 multe dintre primele locomotive pentru Căile ferate americane au fost importate din Anglia, inclusiv Stourbridge Lion și John Bull, dar a fost înființată rapid o industrie internă de fabricare a locomotivelor, locomotive precum DeWitt Clinton fiind construite în anii 1830. traseul spre vest al B&o a ajuns la râul Ohio în 1852, prima cale ferată de pe coasta de Est care a făcut acest lucru.: Ch.Până în 1850, au fost construite 9.000 de mile (14.000 km) de linii de cale ferată. Guvernul federal a operat un sistem de granturi funciare între 1855 și 1871, prin care noilor companii feroviare din vestul nelocuit li s-au dat milioane de acri pe care le-ar putea vinde sau garanta deținătorilor de obligațiuni. Un total de 129 de milioane de acri (520.000 km2) au fost acordate căilor ferate înainte de încheierea programului, completate cu încă 51 de milioane de acri (210.000 km2) acordate de state și de diverse subvenții guvernamentale. Acest program a permis deschiderea a numeroase linii occidentale, în special Union Pacific-Pacific Central cu servicii rapide de la San Francisco la Omaha și est la Chicago. La vest de Chicago, multe orașe au crescut ca centre feroviare, cu ateliere de reparații și o bază de muncitori alfabetizați din punct de vedere tehnic.
căile ferate au înlocuit în curând multe canale și autostrăzi și, până în anii 1870, au deplasat semnificativ și bărcile cu aburi. Căile ferate au fost superioare acestor moduri alternative de transport, în special rutele de apă, deoarece au redus costurile în două moduri. Canalele și râurile nu erau disponibile în sezonul de iarnă din cauza înghețului, dar căile ferate au funcționat pe tot parcursul anului, în ciuda vremii nefavorabile. Și căile ferate erau mai sigure: probabilitatea unui accident de tren a fost mai mică decât probabilitatea ca o barcă să se scufunde. Căile ferate au oferit un transport eficient din punct de vedere al costurilor, deoarece au permis expeditorilor să aibă un inventar mai mic de mărfuri, ceea ce a redus costurile de depozitare în timpul iernii și a evitat costurile de asigurare din riscul pierderii mărfurilor în timpul tranzitului.
de asemenea, căile ferate au schimbat stilul de transport. Pentru persoana obișnuită la începutul anilor 1800, transportul era adesea călătorit cu calul sau cu diligența. Rețeaua de trasee de-a lungul căreia navigau autocarele era plină de șanțuri, gropi și pietre. Acest lucru a făcut călătoria destul de incomodă. Adăugând la rănire, antrenorii erau înghesuiți cu puțin spațiu pentru picioare. Călătoria cu trenul a oferit un stil nou. Locomotivele s-au dovedit a fi o plimbare lină, fără dureri de cap, cu mult spațiu pentru a vă deplasa. Unele trenuri de călători au oferit mese în mașina spațioasă de luat masa, urmată de un somn bun în camerele private de dormit. Companiile feroviare din nord și Midwest au construit rețele care legau aproape fiecare oraș major până în 1860. În centura de porumb puternic așezată (de la Ohio la Iowa), peste 80 la sută din ferme se aflau la 5 mile (8,0 km) de o cale ferată. Au fost construite un număr mare de linii scurte, dar datorită unui sistem financiar în curs de dezvoltare rapid bazat pe Wall Street și orientat către valorile mobiliare feroviare, majoritatea au fost consolidate în 20 de linii principale până în 1890. Majoritatea acestor căi ferate au câștigat bani, iar cele care nu au fost cumpărate în curând și încorporate într-un sistem mai mare sau „raționalizate”. Deși căile ferate transcontinentale au dominat mass-media, odată cu finalizarea primei căi ferate transcontinentale în 1869 simbolizând dramatic unificarea națiunii după dezbinarea Războiului Civil, majoritatea construcțiilor au avut loc de fapt în nord-estul industrial și în Vestul Mijlociu agricol și au fost concepute pentru a minimiza timpii și costurile de transport. Căile ferate din sud au fost reparate și extinse și apoi, după o mulțime de pregătire, s-au schimbat de la un ecartament de 5 picioare la un ecartament standard de 4 picioare 8 inci de centimi în două zile în mai 1886.cu sistemul său fluvial extins, Statele Unite au sprijinit o gamă largă de șlepuri trase de cai sau trase de catâri pe canale și bărci cu aburi cu roți cu palete pe râuri care au concurat cu Căile Ferate după 1815 până în anii 1870. canalele și bărcile cu aburi au pierdut din cauza creșterii dramatice a eficienței și vitezei căilor ferate, care ar putea merge aproape oriunde pe tot parcursul anului. Căile ferate au fost mai rapide și s-au dus în multe locuri, un canal ar fi impracticabil sau prea scump pentru a fi construit sau un râu natural nu a mers niciodată. Căile ferate au avut, de asemenea, o programare mai bună, deoarece adesea puteau merge pe tot parcursul anului, ignorând mai mult sau mai puțin vremea. Canalele și traficul fluvial au fost mai ieftine dacă ați trăit pe sau lângă un canal sau râu care nu a fost înghețat pe o parte a anului, dar doar câțiva au făcut-o. Transportul pe distanțe lungi de mărfuri cu vagonul către un canal sau râu a fost lent și costisitor. O cale ferată către un oraș a făcut – o un „port” interior care adesea a prosperat sau a transformat un oraș într-un oraș.
Războiul Civil și reconstrucția (1861-1877) editare
un mortar montat pe o mașină de cale ferată folosită în timpul Războiului Civil, 1865.
Calea Ferată a fost strategică în timpul Războiului Civil American, iar Uniunea și-a folosit sistemul mult mai mare mult mai eficient. Practic, toate fabricile și fabricile care furnizau șine și echipamente se aflau în nord, iar blocada Uniunii a împiedicat sudul să obțină echipamente sau piese de schimb noi. Războiul s — a purtat în sud, iar raiderii Uniunii (și uneori și confederații) au distrus sistematic podurile și materialul rulant — și alteori șinele îndoite-pentru a împiedica logistica inamicului.
În sud, majoritatea căilor ferate din 1860 erau afaceri locale care conectau regiunile de bumbac cu cea mai apropiată cale navigabilă. Majoritatea transporturilor au fost cu barca, nu cu calea ferată, iar după ce Uniunea a blocat porturile în 1861 și a confiscat râurile cheie în 1862, călătoriile pe distanțe lungi au fost dificile. Izbucnirea războiului a avut un efect deprimant asupra averilor economice ale companiilor feroviare, deoarece tezaurizarea culturii de bumbac în încercarea de a forța intervenția Europeană a lăsat căile ferate lipsite de principala lor sursă de venit. Mulți au trebuit să concedieze angajații și, în special, să lase tehnicieni și ingineri calificați. În primii ani ai războiului, guvernul confederat a avut o abordare practică a Căilor Ferate. Abia la mijlocul anului 1863, guvernul confederat a inițiat o politică generală și s-a limitat doar la sprijinirea efortului de război. Odată cu legislația impressment în același an, căile ferate și materialul lor rulant au intrat sub controlul de facto al Armatei Confederate.
condițiile s-au deteriorat rapid în confederație, deoarece nu existau echipamente noi și raidurile de ambele părți au distrus sistematic podurile cheie, precum și locomotivele și vagoanele de marfă. Piesele de schimb au fost canibalizate; liniile de alimentare au fost rupte pentru a obține șine de înlocuire pentru liniile portbagajului, iar utilizarea grea a materialului rulant le-a uzat. În 1864-65 rețeaua feroviară confederată s-a prăbușit; puțin trafic s-a mutat în 1865.
ceremonia de finalizare a primei căi ferate transcontinentale, mai 1869, la Promontory Summit, U. T.
statele sudice blocaseră expansiunea feroviară spre vest înainte de 1860, dar după secesiune au fost adoptate actele feroviare din Pacific în 1862 și 1863, care, respectiv, au fost a stabilit ruta Pacificului central și ecartamentul standard care urmează să fie utilizat. Cu finanțare federală sub formă de obligațiuni și subvenții funciare generoase și cu ajutorul eroic al muncitorilor în principal chinezi și irlandezi, Central Pacific Railroad care lucrează spre est și Union Pacific Railroad care lucrează spre vest s-au combinat pentru a finaliza în 1869 descoperirea majoră prima cale ferată transcontinentală, care lega pe calea ferată statele estice de coasta Pacificului și a făcut posibilă trecerea de la New York la Golful San Francisco în doar șase zile. În plus, alte transcontinentale au fost construite în sud (Pacificul de Sud, Santa Fe) și în nord de–a lungul frontierei Canada-SUA (Pacificul de Nord, Marele Nord), accelerând așezarea Occidentului oferind ferme și ferme ieftine pe credit, transportând pionieri și provizii spre vest și bovine, grâu și minerale spre est. În 1860, înainte de transcontinentale, căile ferate transportau mai puțin de jumătate din transportul de marfă decât căile navigabile interioare, în timp ce până în 1890 căile ferate transportau de cinci ori mai mult transport de marfă decât căile navigabile.
greviștii Din Baltimore se confruntă cu Garda Națională din Maryland, iulie 1877.
În epoca reconstrucției, Northern money a finanțat reconstrucția și extinderea dramatică a Căilor Ferate din sud; acestea au fost modernizate în ceea ce privește ecartamentul, echipamentele și standardele de serviciu. Rețeaua sudică s-a extins de la 11.000 de mile (17.700 km) în 1870 la 29.000 de mile (46.700 km) în 1890. Liniile erau deținute și direcționate copleșitor de nordici. Căile ferate au ajutat la crearea unui grup de meșteri pricepuți mecanic și au rupt izolarea unei mari părți a regiunii. Cu toate acestea, pasagerii erau puțini și, în afară de tractarea culturii de bumbac atunci când a fost recoltată, a existat puțin trafic de marfă.
Panica din 1873 a fost o depresiune economică globală majoră care a pus capăt expansiunii feroviare rapide în Statele Unite. Multe linii au dat faliment sau abia au putut plăti dobânzile la obligațiunile lor, iar lucrătorii au fost concediați la scară largă, cei încă angajați fiind supuși unor reduceri mari ale salariilor. Această situație agravantă pentru lucrătorii feroviari a dus la greve împotriva multor căi ferate, culminând cu Marea grevă feroviară din 1877.
Marea grevă a început pe 14 iulie în Martinsburg, Virginia de Vest, ca răspuns la reducerea salariilor pentru a doua oară într-un an de către B&o cale ferată. Greva și violența asociată s-au răspândit în Cumberland, Maryland, Baltimore, Pittsburgh, Buffalo, Philadelphia, Chicago și Midwest. Greva a durat 45 de zile și s-a încheiat doar cu intervenția milițiilor locale și de stat și a trupelor federale.:112 tulburările de muncă au continuat în anii 1880, cum ar fi greva Great Southwest Railroad din 1886, care a implicat peste 200.000 de muncitori.
extindere și consolidare (1878-1916)Edit
J. P. Morgan.
1879 desen animat care îl înfățișează pe William Henry Vanderbilt ca „Colosul Modern al drumurilor (feroviare).”până în 1880, națiunea avea 17.800 de locomotive de marfă care transportau 23.600 de tone de marfă și 22.200 de locomotive de pasageri. SUA. industria feroviară a fost cel mai mare angajator al națiunii în afara sectorului Agricol. Efectele căilor ferate americane asupra creșterii industriale rapide au fost multe, inclusiv deschiderea a sute de milioane de acri de teren agricol foarte bun gata pentru mecanizare, costuri mai mici pentru alimente și toate bunurile, o imensă piață națională de vânzări, crearea unei culturi a Excelenței inginerești și crearea sistemului modern de management.
la 12 ianuarie 1883 secțiunea sudică a celei de-a doua linii de cale ferată transcontinentală a fost finalizată, deoarece liniile din Pacificul de Sud din Los Angeles se întâlnesc cu Galveston, Harrisburg și San Antonio Railway într-o locație la trei mile vest de râul Pecos lângă Langtry, Texas.finanțatorul din New York, J. P. Morgan, a jucat un rol din ce în ce mai dominant în consolidarea sistemului feroviar la sfârșitul secolului al 19-lea. El a orchestrat reorganizări și consolidări în toate părțile Statelor Unite. Morgan a strâns sume mari în Europa, dar în loc să gestioneze doar fondurile, a ajutat căile ferate să se reorganizeze și să obțină o eficiență mai mare. El a luptat împotriva speculatorilor interesați de profiturile speculative și a construit o viziune a unui sistem integrat de transport. În 1885, a reorganizat New York, West Shore& Buffalo Railroad, l-a închiriat către New York Central. În 1886, a reorganizat Philadelphia & Reading, iar în 1888 Chesapeake& Ohio. El a fost puternic implicat cu magnatul căilor ferate James J. Hill și Marea cale ferată nordică.: 331-2
industriași precum Morgan, Cornelius Vanderbilt și Jay Gould au devenit bogați prin proprietăți feroviare, deoarece marile companii feroviare precum Grand Trunk Railway si compania de transport din Pacificul de sud se întindea pe mai multe state. Ca răspuns la practicile monopoliste și la alte excese ale unor căi ferate și ale proprietarilor acestora, Congresul a adoptat Legea privind comerțul interstatal și a creat Comisia de comerț interstatal (ICC) în 1887.:123-4 CPI a controlat indirect activitățile comerciale ale căilor ferate prin emiterea de reglementări extinse.Morgan a înființat conferințe în 1889 și 1890 care au reunit președinții căilor ferate pentru a ajuta industria să urmeze noile legi și să scrie acorduri pentru menținerea „ratelor publice, rezonabile, uniforme și stabile.”Conferințele au fost primele de acest gen și prin crearea unei comunități de interes între liniile concurente au deschis calea pentru marile consolidări ale secolului 20.:352-96 Congresul a răspuns prin adoptarea legislației antitrust pentru a interzice monopolurile căilor ferate (și a altor industrii), începând cu Sherman Antitrust Act în 1890.
Panica din 1893 a fost cea mai mare depresiune economică din istoria SUA la acea vreme. A fost rezultatul supraconstruirii căilor ferate și a finanțării șubrede a căilor ferate, care a declanșat o serie de eșecuri bancare. Un sfert din căile ferate americane eșuaseră până la mijlocul anului 1894, reprezentând peste 40.000 de mile (64.000 km). Liniile eșuate au inclus Calea Ferată a Pacificului de Nord, Calea Ferată Union Pacific și Atchison, Topeka & Calea Ferată Santa Fe. Achizițiile companiilor falimentare au dus la consolidarea în continuare a proprietății. Începând din 1906, două treimi din kilometrajul feroviar din SUA era controlat de șapte entități, cu New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR), și Morgan având cele mai mari porțiuni.:125-6
James J. Deal
un Delaware, Lackawanna, și vagon de cale ferată de Vest la o trecere la nivel, circa 1900.James J. Hill și-a unit forțele cu Morgan și alții pentru a obține controlul asupra Pacificului de Nord. Hill a format Northern Securities Company pentru a consolida operațiunile Pacificului de Nord cu propriul Mare Nord al lui Hill, dar președinte Theodore Roosevelt, un buster de încredere, a dezaprobat puternic și a dus-o în instanță. În 1904, instanțele federale au dizolvat compania de securitate nordică (a se vedea Northern Securities Co. v. Statele Unite) și căile ferate au trebuit să meargă pe căile lor separate, competitive. În acel moment, Morgan și Hill se asiguraseră că Pacificul de Nord era bine organizat și capabil să supraviețuiască cu ușurință pe cont propriu.:352-96
în 1901, Union Pacific Railroad a achiziționat toate stocurile din Pacificul de Sud. Guvernul federal a acuzat încălcarea legii Sherman, iar în 1913 Curtea Supremă a ordonat să se renunțe la toate acțiunile SP. Această hotărâre a fost primită cu o alarmă considerabilă în întreaga industrie, deoarece UP și SP erau considerate pe scară largă la acel moment nu ca fiind concurenți semnificativi. (Mai târziu, în secolul 20, cu diferite condiții economice și schimbări în lege, up a dobândit cu succes SP. A se vedea Renașterea căilor ferate de marfă.preocuparea continuă cu privire la discriminarea ratei de către Căile Ferate a determinat Congresul să adopte legi suplimentare, oferind puteri de reglementare sporite CPI. Legea Hepburn din 1906 a dat CPI Autoritatea de a stabili rate maxime și de a revizui înregistrările financiare ale companiilor.
căile ferate americane au fost la lungimea maximă de urmărire în 1916, cu 254.037 mile de piste.
Managementul naționalizat (1917-1920)Edit
Administrația Căilor Ferate din Statele Unite (USRA) a preluat temporar gestionarea căilor ferate în timpul Primului Război Mondial pentru a aborda inadecvarea instalațiilor critice din întregul sistem general, cum ar fi terminalele, urmărirea și materialul rulant. Președintele Woodrow Wilson a emis un ordin de naționalizare la 26 decembrie 1917. Gestionarea de către USRA a dus la standardizarea echipamentelor, reducerea serviciilor duplicative de călători și o mai bună coordonare a traficului de marfă.: 175 controlul Federal al Căilor Ferate s-a încheiat în martie 1920.
Căile Ferate în epoca automobilelor timpurii (1921-1945) Edit
la începutul secolului 20, unii membri ai Congresului, CPI și unii directori feroviari au dezvoltat îngrijorări cu privire la ineficiențele sistemului feroviar American. Amintirile panicii din 1893, proliferarea continuă a companiilor feroviare și facilitățile duplicative au alimentat această preocupare. Într-o măsură, necesitatea naționalizării sistemului în timpul războiului a fost un exemplu al acestei ineficiențe. Aceste preocupări au fost un impuls pentru ca legislația să ia în considerare îmbunătățiri ale sistemului. Actul Esch-Cummins din 1920 a îndrumat CPI să pregătească și să adopte un plan pentru consolidarea companiilor feroviare într-un număr limitat de sisteme. În 1929, CPI și-a publicat planul complet de consolidare propus, cunoscut și sub numele de „planul Ripley”, după autorul său, William Z. Ripley de la Universitatea Harvard. Agenția a organizat audieri asupra planului, dar niciuna dintre consolidările propuse nu a fost pusă în aplicare vreodată. Multe căi ferate mici au eșuat în timpul Marii Depresiuni din anii 1930. dintre acele linii care au supraviețuit, cele mai puternice nu erau interesate să le susțină pe cele mai slabe. În 1940, Congresul a abandonat oficial planul Ripley.
Modern era (1946–prezent)Edit
linii care urmează să fie preluate de Conrail în 1976 (în cazul în care, Conrail a preluat EL și RDG, de asemenea)
în timpul boom-ul post-Al Doilea Război Mondial multe căi ferate au fost alungate de afaceri din cauza concurenței din partea companiilor aeriene și a autostrăzilor interstatale. Creșterea automobilului a dus la sfârșitul serviciului de trenuri de călători pe majoritatea căilor ferate. Întreprinderile de camioane deveniseră concurenți majori până în anii 1930 odată cu apariția unor drumuri asfaltate îmbunătățite, iar după război și-au extins operațiunile pe măsură ce rețeaua de autostrăzi interstatale a crescut și a dobândit o cotă de piață crescută a afacerilor de transport de marfă.:219 căile ferate au continuat să transporte mărfuri în vrac, cum ar fi cărbune, oțel și alte mărfuri. Cu toate acestea, CPI a continuat să reglementeze tarifele feroviare și alte aspecte ale operațiunilor feroviare, ceea ce a limitat flexibilitatea căilor ferate în a răspunde forțelor pieței în schimbare.
în 1966, Congresul a creat Administrația Federală a Căilor Ferate, pentru a emite și a pune în aplicare reglementările privind siguranța feroviară, pentru a administra programe de asistență feroviară și pentru a desfășura activități de cercetare și dezvoltare în sprijinul îmbunătățirii siguranței feroviare și a politicii naționale de transport feroviar. Funcțiile de siguranță au fost transferate de la CPI. FRA a fost înființată ca parte a noului departament federal al Transporturilor.două dintre cele mai mari căi ferate rămase, Pennsylvania Railroad și New York Central, au fuzionat în 1968 pentru a forma Penn Central. La insistența CPI, New York, New Haven și Hartford Railroad au fost adăugate la fuziune în 1969; în 1970 Penn Central a declarat faliment, cel mai mare faliment din istoria SUA până atunci.: 234 alte căi ferate falimentare au inclus Calea Ferată Ann Arbor (1973), Calea Ferată Erie Lackawanna (1972), Calea Ferată Lehigh Valley (1970), compania Reading (1971), Calea Ferată Centrală din New Jersey (1967) și calea ferată Lehigh și Hudson River (1972).
în 1970, Congresul a creat o corporație guvernamentală, Amtrak, pentru a prelua operarea Penn Central linii de pasageri și a selectat servicii interurbane de călători de la alte căi ferate private, în conformitate cu Legea privind serviciul feroviar de călători.: 234 Amtrak a început operațiunile în 1971.
Congresul a adoptat Legea privind reorganizarea feroviară regională din 1973 (uneori numită „Legea 3R”) pentru a salva operațiuni viabile de transport de marfă din falimentul Penn Central și alte linii din regiunile Nord-Est, Mid-Atlantic și midwestern, prin crearea Corporației feroviare consolidate (ConRail), o corporație deținută de guvern. Conrail a început operațiunile în 1976. Legea 3R a format, de asemenea, Asociația Căilor Ferate din Statele Unite, o altă corporație guvernamentală, preluând puterile CPI în ceea ce privește permiterea căilor ferate falimentare să abandoneze liniile neprofitabile.
Amtrak a achiziționat cea mai mare parte a dreptului de trecere și a facilităților coridorului Penn Central de nord-est de la Washington, D. C. La Boston, în conformitate cu Legea privind revitalizarea și reforma reglementărilor feroviare („Legea 4R”) din 1976.:238
pe lângă căile ferate de marfă, Conrail a moștenit operațiunile feroviare de navetă de la mai multe căi ferate predecesoare din nord-est, iar aceste operațiuni au continuat să fie neprofitabile. Agențiile de transport guvernamentale de stat și locale au preluat operațiunile de pasageri și au dobândit diferitele drepturi de trecere de la Conrail în 1983.
Asociația Națională a pasagerilor Feroviari, un grup de advocacy non-profit, a fost organizat la sfârșitul anilor 1960 pentru a sprijini funcționarea trenurilor de călători.
începând cu sfârșitul anilor 1970, Amtrak a eliminat câteva dintre liniile sale ușor călătorite. Călăria a stagnat la aproximativ 20 de milioane de pasageri pe an, pe fondul ajutorului guvernamental incert din 1981 până în 2000. Călărețul a crescut în prima decadă a secolului 21 după implementarea îmbunătățirilor de capital în coridorul de Nord-Est și creșterea costurilor cu combustibilul auto.
Renașterea căilor ferate de marfă în anii 1980
utilizarea vagoanelor feroviare cu două stive și a containerelor intermodale, facilitată de dereglementare, a îmbunătățit competitivitatea căilor ferate
în 1980, Congresul a adoptat Legea privind căile ferate pentru a revigora traficul de marfă, prin eliminarea reglementărilor restrictive și care să permită Căilor Ferate să fie mai competitive cu industria camioanelor. Legea privind serviciile feroviare de Nord-Est din 1981 a autorizat dereglementarea suplimentară a Căilor Ferate de nord-est. Printre altele, aceste legi au redus rolul CPI în reglementarea căilor ferate și au permis transportatorilor să întrerupă rutele neprofitabile. Mai multe companii feroviare au fuzionat și și-au consolidat liniile pentru a rămâne de succes. Aceste schimbări au dus la sistemul actual de Căi ferate de clasa I mai puține, dar profitabile, care acoperă regiuni mai mari ale Statelor Unite.: 245-252
de la începutul erei actuale de dereglementare, următoarele căi ferate de clasa I au fost implicate în fuziuni:
- Union Pacific a achiziționat Missouri Pacific și Missouri–Kansas–Texas Railroad în anii 1980, Chicago și Nord-Vest în 1995 și Pacificul de Sud în 1996
- CSX a fost format în 1986 din sistemul Chessie și sistemul Seaboard
- BNSF Railway a fost format în 1996 din Atchison, Topeka și Santa Fe („Santa Fe”) și Burlington Northern
- Norfolk Southern a fost format în 1982 Din Norfolk și Western și Southern Railway
- Canadian Pacific a achiziționat Delaware și Hudson în 1991
- Canadian national a achiziționat Illinois Central în 1999
- CSX și Norfolk Southern au achiziționat majoritatea activelor feroviare de marfă Conrail în 1997.
în 1995, când majoritatea puterilor CPI au fost eliminate, Congresul a desființat în cele din urmă agenția și și-a transferat funcțiile rămase unei noi agenții, Consiliul de transport de suprafață.
secolul 21
la începutul secolului 21, mai multe căi ferate, împreună cu guvernul federal și diverse agenții portuare, au început să reinvestească în infrastructura feroviară de marfă, cum ar fi terminalele intermodale și îmbunătățirile podurilor și tunelurilor. Aceste proiecte sunt concepute pentru a crește capacitatea și eficiența în întreaga rețea feroviară națională. Două exemple sunt coridorul Heartland și poarta Națională.atât administrațiile Bill Clinton, cât și Barack Obama au anunțat planuri pentru noi linii feroviare de mare viteză în primele lor mandate. În cazul erei Clinton, singurul rezultat tangibil a fost introducerea lui Amtrak Acela Express, care deservește coridorul de Nord-Est, în 2000. Obama a menționat chiar planurile sale feroviare în discursul său Despre Starea Uniunii, prima dată în decenii un președinte a făcut acest lucru. În timp ce mai multe îmbunătățiri la scară mică ale liniilor feroviare au fost finanțate din bani federali, planurile mai ambițioase din Florida, Ohio și alte state au eșuat atunci când guvernatorii republicani nou aleși au oprit planurile feroviare de mare viteză existente și au returnat finanțarea federală.
în 2015 a început construcția liniei feroviare de mare viteză din California. Porțiunea de fază I, care ar lega Los Angeles și San Francisco în mai puțin de trei ore, a fost inițial proiectată să fie finalizată în 2029 la un cost de 40 de miliarde de dolari. Cu toate acestea, până în 2018, proiectul a înregistrat numeroase întârzieri și erori de calcul ale costurilor, cu o dată estimată de finalizare a anului 2033 și un cost de 98,1 miliarde de dolari.